Rumfærgen Challenger eksploderer - historie

Rumfærgen Challenger eksploderer - historie

Reagan underskriver

37 sekunder efter eksplosionen eksploderede shuttle Challenger og dræbte alle syv astronauter om bord. Eksplosionen var det største tab nogensinde for det amerikanske rumprogram, og blev senere bebrejdet defekte o-ringe i boosterraketten. I 2003 gik shuttle Columbia i opløsning ved genindtræden og dræbte alle dens astronauter.


Klokken 11:38 sprængte raketten af. I det første minut af flyvningen syntes flyet at være fint, og senere analyser ville vise, at tæt på 59 sekunders mærke havde udviklet en lækage. På 68 sekunder fik piloten at vide, at han var "go for throttle up", de sidste ord fra kommandør Dick Scobee, der blev hørt på jorden, var "Roger go at throttle up" to sekunder senere begyndte køretøjet at bryde sammen. Senere undersøgelse viste, at i det mindste nogle af besætningen overlevede det første brud og kan have levet et frit fald til vandet fra 65.000 fod. Enhver i live omkom ved sammenstød med vandet.

Præsident Reagan nedsatte en uafhængig kommission til at undersøge katastrofen, og de konkluderede, at ulykken var forårsaget af gummi O -ringe, der mislykkedes på grund af kulden. O -ringene blev brugt til at forsegle tankene, og da de mislykkedes, tillod de en lækage, der derefter førte til den katastrofale fejl. Shuttle -flåden blev grundstødt i tre år, indtil årsagen blev fastslået, og ringene blev udskiftet. Dræbt i ulykken var:
Francis R. Scobee, kommandør
Michael J. Smith, pilot
Ronald McNair, missionsspecialist
Ellison Onizuka, missionsspecialist
Judith Resnik, missionsspecialist
Gregory Jarvis, nyttelastspecialist
Christa McAuliffe, nyttelastspecialist, lærer


Rumskib Udfordrer

Rumskib Udfordrer (OV-099) var en rumfærge -orbiter fremstillet af Rockwell International og drives af NASA. Opkaldt efter det befalende skib fra en videnskabelig ekspedition fra det nittende århundrede, der rejste rundt i verden, Udfordrer var den anden rumfærger, der flyvede ud i rummet efter Columbia, og blev lanceret på sin jomfruflyvning i april 1983. Den blev ødelagt i januar 1986 kort efter lanceringen i en ulykke, der dræbte alle syv besætningsmedlemmer ombord. Oprindeligt fremstillet som en testartikel, der ikke var beregnet til rumflyvning, blev den anvendt til terrænprøvning af rumfærgen orbiters strukturelle design. Men efter NASA fandt ud af, at deres oprindelige plan for at opgradere Virksomhed for rumflyvning ville være dyrere end opgradering Udfordrer, blev orbiteren presset til operationel service i Space Shuttle -programmet. Erfaringer fra de første orbitale flyvninger af Columbia førte til Udfordrer 's design med færre termiske beskyttelsessystemfliser og en lettere skrog og vinger. Dette førte til, at det var 1.000 kilo (2.200 pund) lettere end Columbia, dog stadig 2.600 kilo (5.700 pund) tungere end Opdagelse.

I løbet af sine tre års drift, Udfordrer blev fløjet på ti missioner i Space Shuttle -programmet og tilbragte over 62 dage i rummet og gennemførte næsten 1.000 baner rundt om Jorden. Efter jomfruturen, Udfordrer fortrængt Columbia som leder af rumfærgerflåden, idet han var den mest fløjte orbiter i alle tre års drift Columbia selv blev sjældent brugt i samme tidsramme. Udfordrer blev brugt til adskillige civile satellitopskydninger, såsom den første sporings- og datarelaysatellit, Palpa B -kommunikationssatellitterne, eksponeringsfaciliteten med lang varighed og jordstrålingsbudgetsatellitten. Det blev også brugt som testleje til den bemannede manøvreringsenhed (MMU) og tjente som platform til reparation af det funktionsdygtige SolarMax -teleskop. Derudover blev tre på hinanden følgende Spacelab -missioner udført med orbiteren i 1985, hvoraf den ene var den første tyske besætning med rumflyvning. Passagerer ført i kredsløb af Udfordrer omfatte den første amerikanske kvindelige astronaut, den første amerikanske kvindelige rumvandrer, den første afroamerikanske astronaut og den første canadiske astronaut.

På sin tiende flyvning i januar 1986, Udfordrer gik i opløsning 73 sekunder efter liftoff, og dræbte det syv mand store besætning på STS-51-L, der omfattede Christa McAuliffe, som ville have været den første lærer i rummet. Rogers-Kommissionen, der blev indkaldt kort efter, konkluderede, at en O-ringsforsegling i en af Udfordrer 's solide raketforstærkere undlod at indeholde brændende gas under tryk, der lækkede ud af boosteren, hvilket forårsagede en strukturel fejl i Udfordrer 's ydre tank og orbiterens efterfølgende opløsning på grund af aerodynamiske kræfter. NASAs organisationskultur blev også undersøgt af Rogers -kommissionen, og Space Shuttle -programmets mål om at erstatte USA's genbrugbare affyringssystemer blev sat i tvivl. Tabet af Udfordrer og dets besætning førte til en bred rescope af programmet, og mange aspekter af det-såsom lanceringer fra Vandenberg, MMU og Shuttle-Centaur-blev skrottet for at forbedre besætningens sikkerhed Udfordrer og Atlantis var de eneste kredsløb, der blev ændret til at gennemføre Shuttle-Centaur-opsendelser. De genvundne rester af orbiteren er for det meste begravet i en missilsilo placeret på Cape Canaveral LC-31, selvom nogle stykker er udstillet på Kennedy Space Center Visitor Complex.


Fra testbil til rumvogn

NASA havde oprindeligt tiltænkt Challenger at være et testkøretøj, ifølge Kennedy Space Center. Rockwell International, et rumfartsfremstillingsfirma, begyndte at bygge shuttle i november 1975 og sendte det derefter til Lockheed Martin, et andet rumfartsteknologiselskab, til strukturelle test, der startede den 2. april 1978. Ifølge NASA var computermodeller på det tidspunkt ikke sofistikerede nok til at beregne belastningerne på shuttlen i forskellige flyvefaser.

Shuttlen, dengang kendt som STA-099, gennemgik 11 måneders vibrationstest i en specielt formuleret rig, Sagde NASA. Denne specialdesignede maskine kunne bringe shuttlen gennem en simulering af alle flyvningens faser, fra liftoff til landing. Tre hydrauliske cylindre, hver med 1 million lbs. af kraft, blev brugt som erstatning for rumfærgernes hovedmotorer.

I 1979 tildelte NASA Rockwell International en supplerende kontrakt om at konvertere testkøretøjet til et rumfartøj. Dette ville udvide shuttle -flåden til to rumfartøjer, hvor Columbia var den første.

Det tog yderligere to år for Rockwell at udføre konverteringen. Blandt andet måtte arbejdere styrke vingerne, sætte i en rigtig besætningshytte i stedet for en simuleret og installere heads-up displays til astronauterne, der arbejder indeni. Arbejdet blev afsluttet den 23. oktober 1981.


Rumfærgen Challenger eksploderer - historie

Efter chokket, et behov for at dele sorg og tab

Hvordan kunne det ske? Brændstoftank lækage frygtet

Fra begyndelsen til slutningen

Cape Canaveral, Fla. 28. januar - rumfærgen Challenger eksploderede i en kugle af ild kort efter, at den forlod affyringsrampen i dag, og alle syv astronauter om bord gik tabt.

Den værste ulykke i historien om det amerikanske rumprogram, det blev vidne til tusinder af tilskuere, der så undrende og derefter rædsel, da skibet sprængte højt i luften.

Flammende affald regnede ned over Atlanterhavet i en time efter eksplosionen, der fandt sted lige efter klokken 11:39 A. M. Det forhindrede redningsteams i at nå det område, hvor fartøjet ville være faldet i havet, cirka 30 miles offshore.

Det virkede umuligt, at nogen kunne have gennemlevet den forrygende eksplosion 10 miles på himlen, og embedsmænd sagde i eftermiddag, at der ikke var tegn på, at de fem mænd og to kvinder om bord havde overlevet.

Ingen idéer endnu om årsagen

Der var ingen spor til årsagen til ulykken. Rumorganisationen tilbød ingen umiddelbare forklaringer og sagde, at den suspenderede alle shuttle -flyvninger på ubestemt tid, mens den foretog en undersøgelse. Tjenestemænd diskonterede spekulationer om, at koldt vejr i Cape Canaveral eller en ulykke for flere dage siden, at let beskadiget isolering på den eksterne brændstoftank kunne have været en faktor.

Amerikanere, der var blevet vant til tanken om, at mænd og kvinder skulle skyde ud i rummet, reagerede med chok på katastrofen, første gang amerikanske astronauter døde under flyvningen. Præsident Reagan annullerede meddelelsen om Unionens tilstand, der var planlagt til i aften, og udtrykte sympati for besætningens familier, men lovede, at nationen og aposs udforskning af rummet ville fortsætte.

Missionschefen, Francis R. (Dick) Scobee, piloten Comdr, blev dræbt i eksplosionen. Michael J. Smith fra flåden Dr. Judith A. Resnik Dr. Ronald E. McNair Lieut. Oberst Ellison S. Onizuka fra luftvåbnet Gregory B. Jarvis og Christa McAuliffe.

Fru McAuliffe, en gymnasielærer fra Concord, N.H., skulle have været den første almindelige borger i rummet.

Efter et minut, brand og røg

Challenger løftede fejlfrit i morges, efter tre dages forsinkelser, for det, der skulle have været den 25. mission for den genanvendelige shuttle -flåde, der havde til formål at gøre rumrejser hverdagskost. Skibet rejste sig i cirka et minut på en kolonne med røg og ild fra dets fem motorer.

Pludselig, uden advarsel, brød det ud i en flammebold.

Shuttlen var cirka 10 miles over jorden i de kritiske sekunder, hvor de to fastbrændstof-raketforstærkere skyder såvel som shuttle & aposs hovedmotorer. Der var en vis uoverensstemmelse omkring det præcise tidspunkt for eksplosionen: National Aeronautics and Space Administration sagde, at de mistede radiokontakt med fartøjet 74 sekunder inde i flyvningen plus minus fem sekunder.

To store hvide streamers løb væk fra eksplosionen, efterfulgt af en snavsregn, der ætsede hvide kontrailer på den skyfri himmel og derefter langsomt ledede mod det kolde vand i det nærliggende Atlanterhav.

Den uhyggelige skønhed i den orange ildkugle og de hvide stier mod det blå forvirrede mange tilskuere, hvoraf mange først ikke virkede klar over, at luftdisplayet var et tegn på, at noget var gået frygteligt galt.

Der var få hulk, stønnen eller råb blandt de tusindvis af turister, journalister og rumfartsagenturer, der var samlet på en usædvanlig kold dag i Florida for at fejre ophøret, bare en bedøvet stilhed, da de begyndte at indse, at udfordreren var forsvundet.

Blandt de mennesker, der så på, var fru McAuliffe & aposs to børn, hendes mand og hendes forældre og hundredvis af elever, lærere og venner fra Concord.

& quotTing begyndte at flyve rundt og snurre rundt, og jeg hørte nogle oh & aposs og ah & aposs, og i det øjeblik vidste jeg, at der var noget galt, & quot; sagde Brian Ballard, redaktør for The Crimson Review på Concord High School.

& quot Jeg havde ondt i maven. Jeg har stadig ondt i maven. & Quot

Skibe, der søger i området

På et udendørs pressemøde, der blev afholdt her i eftermiddag, Jesse w. Moore, leder af shuttle -programmet på NASA, sagde:

Jeg beklager at rapportere, at baseret på meget foreløbige ransagninger af havet, hvor Challenger ramte i morges, har disse søgninger ikke afsløret tegn på, at Challengerens besætning overlevede. & quot Bag ham i det fjerne vinkede det amerikanske flag halvt -personale.

Kystbevogtningens skibe var i påvirkningsområdet i aften og planlagde at blive hele natten, med fly sat til at kæmme området ved første lys for snavs, der kunne give spor til katastrofen. Noget materiale fra det knuste håndværk blev rapporteret at skylle i land på Florida-strande i aften, for det meste de små varmebeskyttende fliser, der beskytter skyttelbussen, når den passerer gennem jorden og har en atmosfærisk atmosfære.

Film fra eksplosionen viste en faldskærm, der drev mod havet, tilsyneladende en, der ville have sænket en af ​​de enorme genanvendelige boosterraketter, efter at dens brændstof var brugt.

I afventning af en undersøgelse sagde Moore på pressemødet i eftermiddag, at hardware, fotografier, computerbånd, jordstøtteudstyr og notater taget af medlemmer af lanceringsteamet ville blive beslaglagt.

De tre dages forsinkelser og en stram årlig opsendelsesplan tvang ikke til en for tidlig opsendelse, sagde Moore som svar på et spørgsmål fra reporter og aposs.

& aposFlyvssikkerhed har højeste prioritet & apos

"Der var intet pres for at få denne særlige lancering op," sagde han. & quot Vi har altid fastholdt, at flyvesikkerhed var en topprioritet i programmet. & quot

Flere timer efter ulykken meddelte Moore Moore, at der blev udnævnt et midlertidigt undersøgelsesteam, der havde til opgave at bevare og identificere flyvedata fra missionen, afventende udnævnelse af et formelt undersøgelsesudvalg.

Medlemmerne af interimspanelet er Richard G. Smith, direktøren for Kennedy Space Center Arnold Aldridge, lederen af ​​National Space Transportation System, Johnson Space Center William Lucas, direktør for Marshall Space Flight Center Walt Williams, en NASA -konsulent , og James C. Harrington, direktøren for Spacelab, der vil fungere som eksekutivsekretær.

En talsmand for NASA sagde, at et formelt panel kunne blive udpeget så hurtigt som onsdag af Dr. William R. Graham, direktøren for rumfartsagenturet.

Alle amerikanske bemandede rumskydninger blev stoppet i mere end halvandet år efter den værste tidligere amerikanske rumulykke, i januar 1967, da tre astronauter blev dræbt i en brand i en Apollo -kapsel på affyringsrampen.

Dette års & aposs tidsplan skulle have været den mest ambitiøse i shuttleprogrammets historie, med 15 flyvninger planlagt. For Challenger, arbejdshesten i nationen & aposs shuttle -flåde, skulle dette have været den 10. mission.

I dag & aposs lancering var blevet forsinket tre gange på tre dage af dårligt vejr. Challenger skulle have affyret to satellitter, og fru McAullife skulle have sendt to lektioner fra rummet til millioner af studerende rundt om i landet.

Hele dagen lang, godt efter eksplosionen, fortsatte de store missionsure spredt omkring Kennedy Space Center med at tikke minutter og sekunder af en flyvning, der for længst var slut.

Længe før liftoff i morges var himlen over Kennedy Space Center klar og kold, journalister og turister dirrede i læderhandsker, strikkede hatte og dunjakker, da temperaturen svævede i de lave 20 og aposs.

Istapper dannet som jordudstyr sprøjtede vand på affyringsrampen, en sikkerhedsforanstaltning mod brand.

Klokken 9:07, efter at astronauterne sad i skytten og havde handsker på, fordi interiøret var så koldt, brød jordkontrollere ind i en applaus, da shuttle & aposs -døren, hvis håndtag forårsagede problemer i går, som var lukket.

"Godmorgen, Christa, håber vi går i dag," sagde jordkontrol, da skolelæreren i New Hampshire slog sig ned i rumflyet.

"Godmorgen" svarede hun, "det håber jeg også." Det er hendes sidste kendte ord.

Liftoffet, der oprindeligt var planlagt til 9:38 A. M., blev forsinket to timer af problemer på jorden, der først blev forårsaget af en mislykket brandbeskyttelsesenhed og derefter af is på shuttle & aposs jordstøttekonstruktionen.

Lanceringen var den første fra pad 39-B, som for nylig havde gennemgået en revision på 150 millioner dollars. Det var sidst blevet brugt til en bemandet opsendelse i 1970 & aposs.

Lige før liftoff holdt Challenger & aposs eksterne brændstoftank 500.000 gallons flydende brint og ilt, som holdes adskilt, fordi de er meget flygtige, når de blandes. Brændstoffet bruges i shuttle & aposs tre hovedmotorer.

Klokken 11:38 steg shuttle'en yndefuldt ud fra affyringsrampen og satte kursen mod himlen. Shuttle & aposs hovedmotorer, efter at være blevet skåret lidt ned lige efter liftoff, en normal procedure, blev skubbet frem til fuld effekt, da shuttlen nærmede sig maksimalt dynamisk tryk, da den brød igennem lydbarrieren.

& quotChallenger, gå med gassen op, & quot sagde James D. Wetherbee fra missionskontrol i Houston omkring kl. 11:39

& quotRoger, & quot, svarede kommandanten, hr. Scobee, & quotgo med gashåndtaget opad. & quot

Det var de sidste ord, der blev hørt på jorden fra det vingede rumfly og hendes besætning på syv.

Da eksplosionen fandt sted, bemærkede Stephen A. Nesbitt fra Mission Control i Houston, tilsyneladende, at han så på hans noter og ikke eksplosionen på hans tv -skærm, at shuttle & aposs hastigheden var & quot2,900 fod i sekundet, højde 9 sømil, nedadgående afstand 7 nautiske miles. & quot Det er en hastighed på omkring 1.977 miles i timen, en højde på omkring 10 lovmil og en afstand ned på ca. 8 miles.

Det første officielle ord om katastrofen kom fra hr. Nesbitt fra Mission Control, som rapporterede, & kvote større funktionsfejl. & Quot Han tilføjede, at kommunikationen med skibet var mislykket 1 minut 14 sekunder inde i flyvningen.

"Vi har ingen downlink," sagde han og henviste til meddelelser fra Challenger. & quot Vi har en rapport fra flydynamikofficeren om, at køretøjet er eksploderet. & quot

Hans stemme revnede. "Flydirektøren bekræfter det," fortsatte han. & quot Vi kontrollerer med genopretningskræfterne for at se, hvad der kan gøres på dette tidspunkt. & quot

Bånd viste lille brand

På himlen over Kennedy Space Center sejlede shuttle & aposs to fastbrændstof-raketforstærkere ind i det fjerne.

Eksplosionen, der senere blev set i slowmotion-tv-gengivelser taget af kameraer udstyret med teleskoplinser, viste, hvad der syntes at være starten på en lille brand ved bunden af ​​den enorme eksterne brændstoftank, efterfulgt af hurtig adskillelse af de faste raketter. En kæmpe ildkugle opslugte derefter skibet, da den eksterne tank eksploderede.

På pressemødet ville Moore ikke spekulere i årsagen til katastrofen.

Den anslåede pint af påvirkning for affald var 18 til 20 miles ud for Floridas kyst, ifølge rumfartsorganisationens embedsmænd.

& quotSøgnings- og redningsholdene blev forsinket med at komme ind i området på grund af affald, der fortsat faldt fra meget store højder, i næsten en time efter opstigning, & quot; sagde Nesbitt fra Mission Control i Houston.

Taler kl. 13 i Florida, Lieut. Oberst Robert W. Nicholson Jr., en talsmand for redningsaktionen, der drives af forsvarsministeriet, sagde, at rækkevidde -sikkerhedsradarer nær Kennedy Space Center opdagede affald, der faldt i næsten en time efter eksplosionen. "Alt, der gik ind i området, ville have været truet," sagde han i et interview.

Desuden ville eksplosionen af ​​den enorme brændstoftilførsel have skabt en sky af giftige dampe. NASA -embedsmænd sagde i aften, at de farlige gasser ikke udgjorde nogen fare for at lande, men kystvagten rådede både og skibe til at undgå området.

I et interview sidste år talte Tommy Holloway, chefen for flydirektørkontoret ved Johnson Space Center i Houston, om muligheden for et shuttle -styrt på havet.

"Dette fly er ikke en god grøfter," sagde han: "Det flyder O.K. hvis den ikke bryder sammen, og vi har luger, kan vi blæse toppen af. Men orbiteren lander hurtigt, med 190 knob. Du kommer ind og stopper om 100 yards eller deromkring. Du bremser som gangbusters, og alt i nyttelastrummet kommer frem. Vi forventer ikke en meget god dag, hvis det kommer til det. & Quot

Ombord på Challenger var verden & aposs privatejede kommunikationssatellit, $ 100 millioner $ Tracking and Data Relay Satellite, som med sine raketforstærkere vejede 37.636 pund.

I morges frøs der vand på transportservicestrukturen, der blev brugt til brandslukningsudstyr og til nødbrusere, som teknikere ville bruge, hvis de blev udsat for brændstof. Starten blev forsinket, fordi rumfartsorganisationens embedsmænd frygtede, at istapper i løbet af de første kritiske sekunder af opsendelsen kunne flyve ud af servicestrukturen og beskadige de sarte varmebestandige fliser på bussen, hvilket er afgørende for køretøjets og aposs genindtræden gennem jorden & aposs atmosfæren .


Indhold

Historisk baggrund Rediger

I løbet af 1950'erne foreslog USA's luftvåben at bruge en genanvendelig piloteret svævefly til at udføre militære operationer såsom rekognoscering, satellitangreb og luft-til-jord våbenbeskæftigelse. I slutningen af ​​1950'erne begyndte luftvåbnet at udvikle den delvist genanvendelige X-20 Dyna-Soar. Luftvåbnet samarbejdede med NASA om Dyna-Soar og begyndte at oplære seks piloter i juni 1961. De stigende udviklingsomkostninger og prioriteringen af ​​Project Gemini førte til annullering af Dyna-Soar-programmet i december 1963. Ud over Dyna -Soar, luftvåbnet havde gennemført en undersøgelse i 1957 for at teste gennemførligheden af ​​genanvendelige boostere. Dette blev grundlaget for aerospaceplane, et fuldt genanvendeligt rumfartøj, der aldrig blev udviklet ud over den indledende designfase i 1962–1963. [7]: 162–163

Fra begyndelsen af ​​1950'erne samarbejdede NASA og luftvåbnet om at udvikle løfteorganer til at teste fly, der primært genererede løft fra deres flyskrog i stedet for vinger, og testede NASA M2-F1, Northrop M2-F2, Northrop M2-F3, Northrop HL -10, Martin-Marietta X-24A, og Martin-Marietta X-24B. Programmet testede aerodynamiske egenskaber, der senere ville blive indarbejdet i designet af rumfærgen, herunder landing uden strøm fra stor højde og hastighed. [8]: 142 [9]: 16–18

Designproces Rediger

I september 1966 frigav NASA og luftvåbnet en fælles undersøgelse, der konkluderede, at et nyt køretøj var påkrævet for at opfylde deres respektive fremtidige krav, og at et delvist genanvendeligt system ville være den mest omkostningseffektive løsning. [7]: 164 Lederen af ​​NASA Office of Manned Space Flight, George Mueller, annoncerede planen for en genanvendelig shuttle den 10. august 1968. NASA udsendte en anmodning om forslag (RFP) til design af Integrated Launch and Re- entry Vehicle (ILRV), som senere skulle blive rumfærgen. I stedet for at tildele en kontrakt baseret på første forslag, annoncerede NASA en faset tilgang til Space Shuttle -kontrahering og udvikling Fase A var en anmodning om undersøgelser gennemført af konkurrerende luftfartsvirksomheder, fase B var en konkurrence mellem to entreprenører om en bestemt kontrakt, fase C involveret at designe detaljerne i rumfartøjets komponenter, og fase D var produktionen af ​​rumfartøjet. [10] [9]: 19–22

I december 1968 oprettede NASA Space Shuttle Task Group for at bestemme det optimale design til et genanvendeligt rumfartøj og udstedte undersøgelseskontrakter til General Dynamics, Lockheed, McDonnell Douglas og Nordamerikansk Rockwell. I juli 1969 udsendte Space Shuttle Task Group en rapport, der fastslog, at the Shuttle ville understøtte besættelsesmissioner og rumstation med kort varighed samt mulighederne for at opsende, servicere og hente satellitter. Rapporten skabte også tre klasser af en fremtidig genanvendelig shuttle: Klasse I ville have en genanvendelig orbiter monteret på forbrugbare boostere, klasse II ville bruge flere brugbare raketmotorer og en enkelt drivkrafttank (fase-og-en-halv) og klasse III ville have både en genanvendelig orbiter og en genanvendelig booster. I september 1969 udsendte Space Task Group, under ledelse af vicepræsident Spiro Agnew, en rapport, der opfordrede til udvikling af en rumfærge for at bringe mennesker og gods til lav jordbane (LEO) samt et rumskib til slæbebåd mellem baner og Månen og en genanvendelig nuklear overstadie til dybe rumrejser. [7]: 163–166 [4]

Efter udgivelsen af ​​Space Shuttle Task Group -rapporten begunstigede mange rumfartsingeniører klasse III, fuldt genanvendeligt design på grund af opfattede besparelser i hardwareomkostninger. Max Faget, en NASA-ingeniør, der havde arbejdet med at designe Mercury-kapslen, patenterede et design til et to-trins fuldt genvindeligt system med en ligevinget orbiter monteret på en større straight-winged booster. [11] [12] Air Force Flight Dynamics Laboratory hævdede, at et straight-wing design ikke ville være i stand til at modstå de høje termiske og aerodynamiske belastninger under genindtræden, og ikke ville give den nødvendige grænseoverskridende kapacitet. Derudover krævede luftvåbnet en større nyttelastkapacitet end Fagets design tillod. I januar 1971 besluttede NASA og luftvåbnets ledelse, at en genanvendelig delta-wing orbiter monteret på en brændbar tank ville være det optimale design til rumfærgen. [7]: 166

Efter at de havde konstateret behovet for et genanvendeligt, tungt rumfartøj, fastlagde NASA og luftvåbnet designkravene til deres respektive tjenester. Luftvåbnet forventede at bruge rumfærgen til at opsende store satellitter og krævede, at den kunne løfte 29.000 kg til en østlig LEO eller 18.000 kg til en polar bane. Satellitdesignerne krævede også, at rumfærgen har en nyttelastplads på 4,6 x 18 m (15 x 60 fod). NASA evaluerede F-1- og J-2-motorerne fra Saturn-raketterne og fastslog, at de var utilstrækkelige til kravene i rumfærgen i juli 1971, udstedte den en kontrakt til Rocketdyne om at begynde udviklingen på RS-25-motoren. [7]: 165–170

NASA gennemgik 29 potentielle designs til rumfærgen og fastslog, at der skulle bruges et design med to sideforstærkere, og boosterne skulle kunne genbruges for at reducere omkostningerne. [7]: 167 NASA og luftvåbnet valgte at bruge fastdrevne boostere på grund af de lavere omkostninger og let at renovere dem til genbrug, efter at de landede i havet. I januar 1972 godkendte præsident Richard Nixon Shuttle, og NASA besluttede sit endelige design i marts. I august tildelte NASA kontrakten om at bygge orbiteren til det nordamerikanske Rockwell, solid-rocket booster-kontrakten til Morton Thiokol og den eksterne tankkontrakt til Martin Marietta. [7]: 170–173

Udvikling Rediger

Den 4. juni 1974 begyndte Rockwell byggeriet på den første orbiter, OV-101, som senere ville blive navngivet Virksomhed. Virksomhed var designet som et testkøretøj og inkluderede ikke motorer eller varmeskærmning. Byggeriet blev afsluttet den 17. september 1976 og Virksomhed blev flyttet til Edwards Air Force Base for at begynde at teste. [7]: 173 [13] Rockwell konstruerede Main Propulsion Test Article (MPTA) -098, som var et strukturelt fagværk monteret på ET med tre RS-25 motorer tilsluttet. Det blev testet på National Space Technology Laboratory (NSTL) for at sikre, at motorerne sikkert kunne køre gennem opsendelsesprofilen. [14]: II-163 Rockwell udførte mekaniske og termiske belastningstests på strukturel testartikel (STA) -099 for at bestemme virkningerne af aerodynamiske og termiske belastninger under lancering og genindtrængning. [14]: I-415

Starten på udviklingen af ​​RS-25 Space Shuttle Main Engine blev forsinket i ni måneder, mens Pratt & amp; Whitney udfordrede kontrakten, der var blevet udstedt til Rocketdyne. Den første motor blev færdig i marts 1975, efter problemer med at udvikle den første gas, genanvendelige motor. Under motorprøvning oplevede RS-25 flere dysefejl samt ødelagte turbineblade. På trods af problemerne under test bestilte NASA de ni RS-25-motorer, der var nødvendige for sine tre kredsløb i konstruktion i maj 1978. [7]: 174–175

NASA oplevede betydelige forsinkelser i udviklingen af ​​rumfærgens termiske beskyttelsessystem. Tidligere NASA -rumfartøjer havde brugt ablative varmeskjolde, men de kunne ikke genbruges. NASA valgte at bruge keramiske fliser til termisk beskyttelse, da shuttlen derefter kunne konstrueres af let aluminium, og fliserne kunne udskiftes individuelt efter behov. Byggeriet begyndte den Columbia den 27. marts 1975, og den blev leveret til KSC den 25. marts 1979. [7]: 175–177 På tidspunktet for dens ankomst til KSC, Columbia havde stadig 6.000 af de 30.000 fliser tilbage, der skulle installeres. Mange af de fliser, der oprindeligt var installeret, skulle dog udskiftes, hvilket krævede to års installation før Columbia kunne flyve. [9]: 46–48

Den 5. januar 1979 bestilte NASA en anden orbiter. Senere samme måned begyndte Rockwell at konvertere STA-099 til OV-099, senere navngivet Udfordrer. Den 29. januar 1979 bestilte NASA to yderligere orbiters, OV-103 og OV-104, som blev navngivet Opdagelse og Atlantis. Konstruktion af OV-105, senere navngivet Bestræbelse, begyndte i februar 1982, men NASA besluttede at begrænse rumfærgerflåden til fire kredsløb i 1983. Efter tabet af Udfordrer, Genoptog NASA produktionen af Bestræbelse i september 1987. [9]: 52–53

Test Rediger

Efter at den ankom til Edwards AFB, Virksomhed gennemgik flyvetest med Shuttle Carrier Aircraft, en Boeing 747, der var blevet ændret til at bære orbiteren. I februar 1977, Virksomhed begyndte Approach and Landing Tests og gennemgik flyvninger i fangenskab, hvor det forblev knyttet til Shuttle Carrier Aircraft i løbet af flyvningen. Den 12. august 1977, Virksomhed gennemførte sin første glidetest, hvor den løsnede sig fra Shuttle Carrier Aircraft og landede ved Edwards AFB. [7]: 173–174 Efter fire ekstra flyvninger, Virksomhed blev flyttet til Marshall Space Flight Center (MSFC) den 13. marts 1978. Virksomhed gennemgik rystetest i Mated Vertical Ground Vibration Test, hvor den blev fastgjort til en ekstern tank og massive raketforstærkere og undergik vibrationer for at simulere belastningerne ved opsendelsen. I april 1979, Virksomhed blev taget til KSC, hvor den blev fastgjort til en ekstern tank og massive raketforstærkere og flyttet til LC-39. Når den var installeret på affyringspladen, blev rumfærgen brugt til at kontrollere den korrekte placering af affyringskompleks hardware. Virksomhed blev taget tilbage til Californien i august 1979 og tjente senere i udviklingen af ​​SLC-6 på Vandenberg AFB i 1984. [9]: 40–41

Den 24. november 1980, Columbia blev parret med sin eksterne tank og solid-raketforstærkere, og blev flyttet til LC-39 den 29. december. [14]: III-22 Den første Space Shuttle-mission, STS-1, ville være første gang NASA udførte en besætning først -flyvning af et rumfartøj. [14]: III-24 Den 12. april 1981 lancerede rumfærgen for første gang og blev piloteret af John Young og Robert Crippen. Under den to-dages mission testede Young og Crippen udstyr om bord på shuttlen og fandt flere af de keramiske fliser faldet fra oversiden af Columbia. [15]: 277–278 NASA koordineret med luftvåbnet til at bruge satellitter til at afbilde undersiden af Columbiaog fastslog, at der ikke var nogen skade. [15]: 335–337 Columbia genindførte atmosfæren og landede ved Edwards AFB den 14. april [14]: III-24

NASA gennemførte yderligere tre testflyvninger med Columbia i 1981 og 1982. Den 4. juli 1982 landede STS-4, fløjet af Ken Mattingly og Henry Hartsfield, på en betonbane ved Edwards AFB. Præsident Ronald Reagan og hans kone Nancy mødte besætningen og holdt en tale. Efter STS-4 erklærede NASA sit Space Transportation System (STS) operationelt. [7]: 178–179 [16]

Rumfærgen var det første operationelle orbitale rumskib designet til genbrug. Hver rumfærge -orbiter var designet til en forventet levetid på 100 opsendelser eller ti års levetid, selvom dette senere blev forlænget. [17]: 11 Ved opsendelsen bestod den af ​​orbiteren, der indeholdt besætning og nyttelast, den eksterne tank (ET) og de to solide raketforstærkere (SRB'er). [18]: 363

Ansvaret for Shuttle -komponenterne blev spredt blandt flere NASA -feltcentre. KSC var ansvarlig for lancering, landing og turnaround -operationer for ækvatoriale kredsløb (den eneste kredsløbsprofil, der faktisk blev brugt i programmet). Det amerikanske luftvåben på Vandenberg Air Force Base var ansvarlig for lancering, landing og turnaround -operationer for polarbaner (selvom dette aldrig blev brugt). Johnson Space Center (JSC) fungerede som det centrale punkt for alle Shuttle -operationer, og MSFC var ansvarlig for hovedmotorer, ekstern tank og solide raketforstærkere. John C. Stennis Space Center håndterede hovedmotortest, og Goddard Space Flight Center styrede det globale sporingsnetværk. [19]

Orbiter Rediger

Orbiteren havde designelementer og kapaciteter i både en raket og et fly for at tillade det at starte lodret og derefter lande som et svævefly. [18]: 365 Dens tredelte flykrog gav støtte til besætningsrummet, lastrummet, flyveoverflader og motorer. Bagsiden af ​​orbiteren indeholdt rumfærgens hovedmotorer (SSME), som gav kraft under opsendelsen, såvel som Orbital Maneuvering System (OMS), som tillod orbiteren at opnå, ændre og forlade sin bane en gang i rummet. Dens dobbelt-delta vinger var 18 m lange og blev fejet 81 ° ved den indre forkant og 45 ° ved den ydre forkant. Hver fløj havde en indenbords- og påhængsmotor til at give flyvekontrol under genindtræden sammen med en klap placeret mellem vingerne under motorerne for at kontrollere pitch. Orbiterens lodrette stabilisator blev fejet baglæns ved 45 ° og indeholdt et ror, der kunne splitte for at fungere som en hastighedsbremse. [18]: 382–389 Den lodrette stabilisator indeholdt også et todelt træk faldskærmsystem for at bremse orbiteren efter landing. Orbiteren brugte et sammenklappeligt landingsstel med et næselandingsudstyr og to hovedlandingsstel, der hver indeholdt to dæk. Hovedlandingshjulet indeholdt hver to bremseenheder, og næselandingsudstyret indeholdt en elektrohydraulisk styremekanisme. [18]: 408–411

Besætning Rediger

Space Shuttle -besætningen varierede pr. Mission. Testflyvningerne havde kun to medlemmer hver, kommandanten og piloten, der begge var kvalificerede piloter, der kunne flyve og lande orbiteren. Omløbsoperationer, såsom eksperimenter, nyttelastudrulning og EVA'er, blev primært udført af missionens specialister, der specifikt var uddannet til deres påtænkte missioner og systemer. Tidligt i Space Shuttle -programmet fløj NASA med nyttelastspecialister, der typisk var systemspecialister, der arbejdede for virksomheden, der betalte for nyttelastens implementering eller operationer. Den sidste nyttelastspecialist, Gregory B. Jarvis, fløj på STS-51-L, og fremtidige ikke-piloter blev udpeget som missionsspecialister. En astronaut fløj som en besat rumfartsingeniør på både STS-51-C og STS-51-J for at tjene som militær repræsentant for et nyttelastningskontor for National Reconnaissance Office. Et rumfærgeres besætning havde typisk syv astronauter, hvor STS-61-A fløj med otte. [14]: III-21

Besætningsrum Rediger

Besætningsrummet omfattede tre dæk og var det tryksatte, beboelige område på alle rumfærge -missioner. Flydækket bestod af to sæder til kommandanten og piloten samt yderligere to til fire sæder til besætningsmedlemmer. Midterdækket var placeret under flyvedækket og var der, hvor kabyssen og besætningskøerne blev opsat, samt tre eller fire besætningsmedlemsæder. Midterdækket indeholdt luftslusen, som kunne understøtte to astronauter på en ekstravehikulær aktivitet (EVA), samt adgang til forskningsmoduler under tryk. En udstyrsbugt var under midterdækket, som lagrede miljøkontrol- og affaldshåndteringssystemer. [9]: 60–62 [18]: 365–369

På de første fire Shuttle-missioner bar astronauter modificerede U.S. Air Force-højtryksdragter i høj højde, som omfattede en fuldtrykshjelm under opstigning og nedstigning. Fra den femte flyvning, STS-5, til tabet af Udfordrer, besætningen havde lysblå nomex flyverdragter i ét stykke og hjelme med delvis tryk. Efter Udfordrer katastrofe, besætningsmedlemmerne bar Launch Entry Suit (LES), en delvis trykversion af højtryksdragterne med hjelm. I 1994 blev LES erstattet af fuldt tryk Advanced Crew Escape Suit (ACES), som forbedrede astronauternes sikkerhed i en nødsituation. Columbia oprindeligt havde modificerede SR-71 nul-nul udstødningssæder installeret til ALT og de første fire missioner, men disse blev deaktiveret efter STS-4 og fjernet efter STS-9. [18]: 370–371

Flydækket var det øverste niveau i besætningsrummet og indeholdt flyvekontrolerne til orbiteren. Kommandanten sad på det forreste venstre sæde, og piloten sad på det forreste højre sæde, med to til fire ekstra sæder opsat til yderligere besætningsmedlemmer. Instrumentpanelerne indeholdt over 2.100 displays og kontroller, og kommandanten og piloten var begge udstyret med et head-up display (HUD) og en Rotational Hand Controller (RHC) til at gimbalere motorerne under motorflyvning og flyve orbiteren under fly uden strøm. Begge sæder havde også rorstyring for at tillade rorbevægelse under flyvning og næsehjulsstyring på jorden. [18]: 369–372 Orbiter -køretøjerne blev oprindeligt installeret med Multifunction CRT Display System (MCDS) for at vise og kontrollere flyveinformation. MCDS viste flyveoplysningerne på kommandanten og pilotsæderne samt på siddepladsen bagud og kontrollerede også dataene på HUD. I 1998, Atlantis blev opgraderet med Multifunction Electronic Display System (MEDS), som var en glascockpit -opgradering til flyveinstrumenterne, der erstattede de otte MCDS -displayenheder med 11 multifunktionsfarvede digitale skærme. MEDS blev fløjet for første gang i maj 2000 på STS-98, og de andre orbiter-køretøjer blev opgraderet til den. Den bageste del af flyvningen var udstyret med vinduer, der kiggede ind i nyttelastrummet, samt en RHC til at styre fjernbetjeningssystemet under lastoperationer. Derudover havde det agterste flydæk skærme til et fjernsyn med lukket kredsløb for at se lastrummet. [18]: 372–376

Midterdækket indeholdt besætningsudstyrsopbevaring, soveplads, kabys, medicinsk udstyr og hygiejnestationer til besætningen. Besætningen brugte modulære skabe til at opbevare udstyr, der kunne skaleres afhængigt af deres behov, samt permanent installerede gulvrum.Midterdækket indeholdt en luge på babord side, som besætningen brugte til ind- og udstigning, mens de var på jorden. Derudover blev hver orbiter oprindeligt installeret med en intern luftsluse i midterdækket. Den interne luftsluse blev erstattet med en ekstern luftsluse i nyttelastrummet på Opdagelse, Atlantis, og Bestræbelse at forbedre docking med Mir og ISS, sammen med Orbiter Docking System. [14]: II – 26–33

Flysystemer Rediger

Orbiteren var udstyret med et luftfartssystem til at levere information og kontrol under atmosfærisk flyvning. Dens avionikpakke indeholdt tre mikrobølgescanningsstråle landingssystemer, tre gyroskoper, tre TACAN'er, tre accelerometre, to radarhøjdemålere, to barometriske højdemetre, tre holdningsindikatorer, to Mach -indikatorer og to Mode C -transpondere. Under genindtræden indsatte besætningen to luftdatasonder, når de kørte langsommere end Mach 5. Orbiteren havde tre inertial måleenheder (IMU), som den brugte til vejledning og navigation under alle flyvningens faser. Orbiteren indeholder to stjernesporere til at justere IMU'erne, mens de er i kredsløb. Stjernetrackerne indsættes, mens de er i kredsløb, og kan automatisk eller manuelt justeres på en stjerne. I 1991 begyndte NASA at opgradere inertialmåleenhederne med et inertialnavigationssystem (INS), som gav mere præcise placeringsoplysninger. I 1993 fløj NASA en GPS-modtager for første gang ombord på STS-51. I 1997 begyndte Honeywell at udvikle en integreret GPS/INS til erstatning af IMU-, INS- og TACAN-systemerne, som først fløj på STS-118 i august 2007 [18]: 402–403

Mens de var i kredsløb, kommunikerede besætningen primært ved hjælp af en af ​​fire S -båndsradioer, som gav både tale- og datakommunikation. To af S -båndsradioerne var fasemodulationstransceivere og kunne sende og modtage information. De to andre S -bånds radioer var frekvensmodulationssendere og blev brugt til at overføre data til NASA. Da S -båndsradioer kun kan fungere inden for deres synsfelt, brugte NASA Tracking and Data Relay Satellite System og rumfartøjets Tracking and Data Acquisition Network jordstationer til at kommunikere med orbiteren i hele sin bane. Derudover indsatte orbiteren en høj båndbredde Ku bandradio ud af lastrummet, som også kunne bruges som en mødedagradar. Orbiteren var også udstyret med to UHF -radioer til kommunikation med lufttrafikkontrol og astronauter, der udførte EVA. [18]: 403–404

Space Shuttle's fly-by-wire-kontrolsystem var fuldstændig afhængig af dets hovedcomputer, Data Processing System (DPS). DPS kontrollerede flyvekontrollerne og thrusterne på orbiteren samt ET og SRB'erne under lanceringen. DPS'en bestod af fem computere til almindelige formål (GPC), to magnetbåndsmassenheder (MMU'er) og de tilhørende sensorer til at overvåge rumfærgens komponenter. [18]: 232–233 Den originale GPC, der blev brugt, var IBM AP-101B, som brugte en separat central processor (CPU) og input/output processor (IOP) og ikke-flygtig solid state-hukommelse. Fra 1991 til 1993 blev orbiter-køretøjerne opgraderet til AP-101S, hvilket forbedrede hukommelse og behandlingskapacitet og reducerede volumen og vægt på computerne ved at kombinere CPU og IOP til en enkelt enhed. Fire af GPC'erne blev lastet med Primary Avionics Software System (PASS), som var Space Shuttle-specifik software, der gav kontrol gennem alle flyvningens faser. Under opstigning, manøvrering, genindtastning og landing fungerede de fire PASS GPC'er identisk for at producere firedobbelt redundans og ville fejlkontrollere deres resultater. I tilfælde af en softwarefejl, der ville forårsage fejlagtige rapporter fra de fire PASS GPC'er, kørte en femte GPC Backup Flight System, som brugte et andet program og kunne styre rumfærgen gennem opstigning, kredsløb og genindgang, men kunne ikke understøtte en hele mission. De fem GPC'er blev adskilt i tre separate bugter inden for midterdækket for at give redundans i tilfælde af en ventilatorfejl. Efter at have opnået kredsløb, ville besætningen skifte nogle af GPC'ernes funktioner fra vejledning, navigation og kontrol (GNC) til systemstyring (SM) og nyttelast (PL) for at understøtte den operationelle mission. [18]: 405–408 Rumfærgen blev ikke lanceret, hvis dens flyvning ville køre fra december til januar, da dens flyvesoftware ville have krævet, at kredsløbskøretøjets computere blev nulstillet ved årsskiftet. I 2007 udarbejdede NASA-ingeniører en løsning, så Space Shuttle-flyvninger kunne krydse grænsen ved årets udgang. [20]

Rumfærge -missioner bragte typisk en bærbar computer (PGSC), der kunne integreres med kredsløbskøretøjets computere og kommunikationspakke, samt overvåge videnskabelige data og nyttelastdata. Tidlige missioner bragte Grid Compass, en af ​​de første bærbare computere, som PGSC, men senere missioner bragte Apple og Intel bærbare computere. [18]: 408 [21]

Nyttelastrum Rediger

Nyttelastrummet omfattede det meste af kredsløbskøretøjets skrog og gav lastrummet plads til rumfærgens nyttelast. Det var 18 m (60 fod) langt og 4,6 m (15 fod) bredt og kunne rumme cylindriske nyttelaster op til 4,6 m (15 fod) i diameter. To nyttelastrumsdøre hængslet på hver side af bugten og gav en relativt lufttæt forsegling for at beskytte nyttelast mod opvarmning under lancering og genindføring. Nyttelast blev fastgjort i nyttelastrummet til fastgørelsespunkterne på longons. Nyttelastdørene tjente en ekstra funktion som radiatorer til kredsløbskøretøjets varme og blev åbnet, når de nåede kredsløb for varmeafvisning. [9]: 62–64

Orbiteren kan bruges sammen med en række add-on-komponenter afhængigt af opgaven. Dette omfattede kredsløbslaboratorier, [14]: II-304, 319 boostere til affyring af nyttelast længere ude i rummet, [14]: II-326 Remote Manipulator System (RMS), [14]: II-40 og for at forlænge missionens varighed . [14]: II-86 For at begrænse brændstofforbruget, mens orbiteren lå i dock ved ISS, blev Station-to-Shuttle Power Transfer System (SSPTS) udviklet til at konvertere og overføre stationskraft til orbiteren. [14]: II-87–88 SSPTS blev først brugt på STS-118 og blev installeret den Opdagelse og Bestræbelse. [14]: III-366–368

Remote Manipulator System Edit

Remote Manipulator System (RMS), også kendt som Canadarm, var en mekanisk arm fastgjort til lastrummet. Det kan bruges til at forstå og manipulere nyttelast samt tjene som en mobil platform for astronauter, der udfører en EVA. RMS blev bygget af det canadiske selskab Spar Aerospace og blev kontrolleret af en astronaut inde i orbiterens flyvedæk ved hjælp af deres vinduer og fjernsyn med lukket kredsløb. RMS tillod seks frihedsgrader og havde seks led placeret på tre punkter langs armen. Den oprindelige RMS kunne implementere eller hente nyttelast op til 29.000 kg (65.000 lb), som senere blev forbedret til 270.000 kg (586.000 lb). [18]: 384–385

Spacelab Rediger

Spacelab-modulet var et europæisk finansieret tryklaboratorium, der blev transporteret inden for nyttelastrummet og tilladt videnskabelig forskning, mens det var i kredsløb. Spacelab -modulet indeholdt to 2,7 m (9 fod) segmenter, der var monteret i den bageste ende af nyttelastrummet for at opretholde tyngdepunktet under flyvningen. Astronauter kom ind i Spacelab -modulet gennem en 2,7 m (5,72 m) eller 5,8 m (18,88 fod) tunnel, der var forbundet til luftslusen. Spacelab -udstyret blev primært opbevaret i paller, hvilket gav opbevaring til både forsøg samt computer- og strømudstyr. [18]: 434–435 Spacelab -hardware blev fløjet på 28 missioner gennem 1999 og studerede emner, herunder astronomi, mikrogravitation, radar og biovidenskab. Spacelab -hardware understøttede også missioner såsom Hubble Space Telescope (HST) service og rumstationsforsyning. Spacelab-modulet blev testet på STS-2 og STS-3, og den første fulde mission var på STS-9. [22]

RS-25 motorer Rediger

Tre RS-25-motorer, også kendt som Space Shuttle Main Engines (SSME), blev monteret på orbiterens agterskrog i et trekantet mønster. Motordyserne kunne gimbal ± 10,5 ° i stigning og ± 8,5 ° i gab under opstigning for at ændre retningen af ​​deres tryk for at styre Shuttle. Titanlegeringernes genanvendelige motorer var uafhængige af orbiterkøretøjet og ville blive fjernet og udskiftet mellem flyvninger. RS-25 er en kryogen motor med trinvis forbrænding, der brugte flydende ilt og brint og havde et højere kammertryk end nogen tidligere flydende raket. Det originale hovedforbrændingskammer opererede ved et maksimalt tryk på 226,5 bar (3,285 psi). Motordysen er 287 cm (113 in) høj og har en indvendig diameter på 229 cm (90,3 in). Dysen afkøles med 1.080 indvendige linjer, der transporterer flydende brint og er termisk beskyttet af isolerende og ablativt materiale. [14]: II – 177–183

RS-25-motorerne havde flere forbedringer for at øge pålideligheden og effekten. Under udviklingsprogrammet fastslog Rocketdyne, at motoren var i stand til sikker pålidelig drift ved 104% af det oprindeligt angivne tryk. For at holde motorens trykværdier i overensstemmelse med tidligere dokumentation og software, beholdt NASA det oprindeligt angivne tryk på 100%, men havde RS-25 til at fungere ved højere tryk. Opgraderingsversioner af RS-25 blev betegnet som blok I og blok II. 109% trykniveau blev opnået med Block II -motorerne i 2001, hvilket reducerede kammertrykket til 207,5 bar (3.010 psi), da det havde et større halsområde. Den normale maksimale gas var 104 procent, hvor 106% eller 109% blev brugt til missionsafbrydelser. [9]: 106–107

Orbital manøvreringssystem Rediger

Orbital Maneuvering System (OMS) bestod af to agtermonterede AJ10-190-motorer og de tilhørende drivgasser. AJ10 -motorerne brugte monomethylhydrazin (MMH) oxideret af dinitrogentetroxid (N2O4). Bælgene havde maksimalt 2.140 kg (4.718 lb) MMH og 3.526 kg (7.773 lb) N2O4. OMS-motorerne blev brugt efter hovedmotorafbrydelse (MECO) til orbital indsættelse. Under hele flyvningen blev de brugt til kredsløbsændringer samt deorbitforbrænding før genindtræden. Hver OMS -motor producerede 27.080 N (6.087 lbf) tryk, og hele systemet kunne levere en hastighedsændring på 305 m/s (1.000 ft/s). [14]: II – 80

Termisk beskyttelsessystem Rediger

Orbiteren blev beskyttet mod varme under genindtræden af ​​det termiske beskyttelsessystem (TPS), et termisk gennemblødende beskyttelseslag omkring orbiteren. I modsætning til tidligere amerikanske rumfartøjer, der havde brugt ablative varmeskjolde, krævede orbiterens genanvendelse et varmeskærm til flere formål. [9]: 72–73 Under genindtræden oplevede TPS temperaturer op til 1.600 ° C (3.000 ° F), men måtte holde orbiter -køretøjets aluminiumhudtemperatur under 180 ° C (350 ° F). TPS'en bestod primært af fire typer fliser. Næskeglen og forkanterne på vingerne oplevede temperaturer over 1.300 ° C (2.300 ° F) og blev beskyttet af forstærkede carbon-carbon-fliser (RCC). Tykkere RCC -fliser blev udviklet og installeret i 1998 for at forhindre skader fra mikrometeoroid og orbitalaffald og blev yderligere forbedret efter RCC -skader forårsaget i Columbia katastrofe. Begyndende med STS-114 var orbiter-køretøjerne udstyret med vingens forreste støddetekteringssystem for at advare besætningen om enhver mulig skade. [14]: II – 112–113 Hele undersiden af ​​kredsløbskøretøjet samt de andre hotteste overflader var beskyttet med genanvendelig overfladeisolering ved høj temperatur. Områder på de øvre dele af kredsløbskøretøjet var belagt med en hvid lavtemperatur genanvendelig overfladeisolering, som gav beskyttelse til temperaturer under 650 ° C (1.200 ° F). Nyttelastdørene og dele af de øvre vingeflader var belagt med genanvendelig filtoverfladeisolering, da temperaturen der forblev under 370 ° C (700 ° F). [18]: 395

Ekstern tank Rediger

Rumfærgen ekstern tank (ET) bar drivmidlet til rumfærgens hovedmotorer og forbandt orbiter -køretøjet med de solide raketforstærkere. ET var 47 m (153,8 fod) høj og 8,4 m (27,6 fod) i diameter og indeholdt separate tanke til flydende ilt (LOX) og flydende brint (LH2). LOX -tanken lå i ET's næse og var 15 m høj. LH2 omfattede hovedparten af ​​ET og var 29 m høj. Orbiter -køretøjet blev fastgjort til ET ved to navlestrengsplader, der indeholdt fem drivmidler og to elektriske navlestråler og fremadrettede og bageste konstruktionsudstyr. Ydersiden af ​​ET var dækket af orange sprøjteskum for at tillade det at overleve stigningsvarmen. [18]: 421–422

ET leverede drivmiddel til rumfærgens hovedmotorer fra liftoff til hovedmotorens afbrydelse. ET adskilte sig fra kredsløbskøretøjet 18 sekunder efter motorens stop og kunne udløses automatisk eller manuelt. På tidspunktet for adskillelsen trak orbiter -køretøjet sine navlestrækplader tilbage, og navlestrengene blev forseglet for at forhindre overskydende drivmiddel i at lufte ind i orbiter -køretøjet. Efter at boltene, der var fastgjort ved de strukturelle redskaber, blev klippet, adskilt ET fra orbiter -køretøjet. På tidspunktet for adskillelse blev luftformig ilt udluftet fra næsen for at få ET til at tumle og sikre, at den ville bryde op ved genindtræden. ET var den eneste hovedkomponent i Space Shuttle -systemet, der ikke blev genbrugt, og det ville rejse langs en ballistisk bane ind i Det Indiske eller Stillehav. [18]: 422

For de to første missioner, STS-1 og STS-2, var ET dækket af 270 kg hvid brandhæmmende latexmaling for at beskytte mod skader fra ultraviolet stråling. Yderligere forskning fastslog, at selve det orange skum var tilstrækkeligt beskyttet, og ET var ikke længere dækket af latexmaling, der begyndte på STS-3. [14]: II-210 En letvægts tank (LWT) blev først fløjet på STS-6, hvilket reducerede tankens vægt med 4.700 kg (10.300 lb). LWT's vægt blev reduceret ved at fjerne komponenter fra LH2 tank og reducere tykkelsen på nogle hudpaneler. [18]: 422 I 1998 fløj en super let ET (SLWT) første gang på STS-91. SLWT brugte 2195 aluminium-lithiumlegeringen, som var 40% stærkere og 10% mindre tæt end sin forgænger, 2219 aluminium-lithiumlegering. SLWT vejede 3.400 kg (7.500 lb) mindre end LWT, hvilket gjorde det muligt for rumfærgen at levere tunge elementer til ISS 'høje bane. [18]: 423–424

Solid Rocket Boosters Rediger

Solid Rocket Boosters (SRB) leverede 71,4% af rumfærgens kraft under løft og opstigning, og var de største motorer med fast drivkraft, der nogensinde er fløjet. [23] Hver SRB var 45 m (149,2 ft) høj og 3,7 m (12,2 ft) bred, vejede 68.000 kg (150.000 lb) og havde en stål ydre på cirka 13 mm (0,5 inch) tyk. SRB's underkomponenter var den faste drivmotor, næsekegle og raketdyse. Den faste drivmotor omfattede størstedelen af ​​SRB's struktur. Kabinettet bestod af 11 stålprofiler, der udgjorde dets fire hovedsegmenter. Næskeglen husede de fremadskilte motorer og faldskærmssystemerne, der blev brugt under genopretning. Rakettedyserne kunne gimbal op til 8 ° for at muliggøre justeringer under flyvningen. [18]: 425–429

Rocketmotorerne blev hver fyldt med i alt 500.000 kg fast raketdrivmiddel (APCP+PBAN) og blev samlet i Vehicle Assembly Building (VAB) ved KSC. [18]: 425–426 Ud over at give kraft under første lanceringsfase, ydede SRB’erne strukturel støtte til kredsløbskøretøjet og ET, da de var det eneste system, der var forbundet til den mobile launcher -platform (MLP). [18]: 427 På tidspunktet for lanceringen var SRB'erne bevæbnet i T-5 minutter og kunne først tændes elektrisk, når RS-25-motorerne var tændt og var uden problemer. [18]: 428 De leverede hver 12.500 kN (2.800.000 lbf) tryk, som senere blev forbedret til 13.300 kN (3.000.000 lbf) begyndende på STS-8. [18]: 425 Efter at have brugt deres brændstof, blev SRB'erne nedlagt ca. to minutter efter lanceringen i en højde på cirka 46 km (150.000 fod). Efter adskillelsen indsatte de drogue og hoved faldskærme, landede i havet og blev genoprettet af besætningerne ombord på skibene MV Freedom Star og MV Liberty Star. [18]: 430 Når de blev returneret til Cape Canaveral, blev de rengjort og adskilt. Raketmotoren, tænderen og dysen blev derefter sendt til Thiokol for at blive renoveret og genbrugt på efterfølgende flyvninger. [9]: 124

SRB'erne gennemgik flere redesign i hele programmets levetid. STS-6 og STS-7 brugte SRB'er, der var 2.300 kg (5.000 lb) lettere end standardvægttaskerne på grund af vægge, der var 0,10 mm (0,004 in) tyndere, men blev bestemt til at være for tynde. Efterfølgende flyvninger indtil STS-26 brugte sager, der var 0,076 mm tyndere end sager med standardvægt, hvilket sparede 1.800 kg. Efter Udfordrer katastrofe som følge af, at en O-ring svigtede ved lav temperatur, blev SRB'erne redesignet for at give en konstant forsegling uanset omgivelsestemperaturen. [18]: 425–426

Supportkøretøjer Rediger

Space Shuttle's operationer blev understøttet af køretøjer og infrastruktur, der letter transport, konstruktion og besætningsadgang. Crawler-transportørerne transporterede MLP og rumfærgen fra VAB til opsendelsesstedet. [24] Shuttle Carrier Aircraft (SCA) var to modificerede Boeing 747'er, der kunne bære en orbiter på ryggen. Den originale SCA (N905NA) blev første gang fløjet i 1975 og blev brugt til ALT og færge orbiteren fra Edwards AFB til KSC på alle missioner før 1991. En anden SCA (N911NA) blev erhvervet i 1988 og blev først brugt at transportere Bestræbelse fra fabrikken til KSC. Efter Space Shuttle's pensionering blev N905NA udstillet på JSC, og N911NA blev vist på Joe Davis Heritage Airpark i Palmdale, Californien. [14]: I – 377–391 [25] Crew Transport Vehicle (CTV) var en modificeret lufthavnsbro, der blev brugt til at hjælpe astronauter med at komme ud af orbiteren efter landing, hvor de ville gennemgå deres post-mission medicinske kontrol. [26] Astrovan transporterede astronauter fra besætningskvartererne i Operations and Checkout Building til affyringsrampen på opsendelsesdagen. [27] NASA Railroad omfattede tre lokomotiver, der transporterede SRB -segmenter fra Florida East Coast Railway i Titusville til KSC. [28]

Lanceringsforberedelse Rediger

Rumfærgen blev forberedt til lancering primært i VAB på KSC. SRB'erne blev samlet og fastgjort til den eksterne tank på MLP. Orbiter -køretøjet blev forberedt på Orbiter Processing Facility (OPF) og overført til VAB, hvor en kran blev brugt til at rotere det til den lodrette orientering og parre det med den eksterne tank.[9]: 132–133 Når hele stakken var samlet, blev MLP ført 5,6 km til Launch Complex 39 af en af ​​crawler-transportørerne. [9]: 137 Efter at rumfærgen ankom til en af ​​de to affyringsramper, ville den oprette forbindelse til Fixed- og Rotation Service Structures, som gav servicefunktioner, indsættelse af nyttelast og besætningstransport. [9]: 139–141 Besætningen blev transporteret til affyringsrampen ved T − 3 timer og trådte ind i kredsløbskøretøjet, som blev lukket efter T − 2 timer. [14]: III – 8 LOX og LH2 blev lastet ind i den ydre tank via navlestreng, der fastgjorde til kredsløbskøretøjet, som begyndte ved T − 5 timer 35 minutter. Ved T − 3 timer 45 minutter blev LH2 hurtigfyldning var fuldført, efterfulgt af LOX 15 minutter senere. Begge tanke blev langsomt fyldt op indtil opsendelsen, da ilt og brint fordampede. [14]: II – 186

Lanceringskriterierne betragtede nedbør, temperaturer, skydække, lynprognose, vind og fugtighed. [29] Rumfærgen blev ikke lanceret under forhold, hvor den kunne have været ramt af lyn, da dens udstødningsrøg kunne have udløst lyn ved at give en strømvej til jorden efter opsendelsen, som fandt sted på Apollo 12. [30]: 239 The NASA Anvil Rule for a Shuttle launch oplyste, at en amboltsky ikke kunne forekomme inden for en afstand af 19 km (10 nmi). [31] Vejrbetjent i Shuttle Launch overvågede forholdene, indtil den endelige beslutning om at skrubbe en opsendelse blev annonceret. Ud over vejret på opsendelsesstedet skulle forholdene være acceptable på et af de transatlantiske abortlandingssteder og SRB -genopretningsområdet. [29] [32]

Start Rediger

Missionsbesætningen og Launch Control Center (LCC) personale gennemførte systemtjek under hele nedtællingen. To indbyggede hold på T − 20 minutter og T − 9 minutter gav planlagte pauser for at løse eventuelle problemer og yderligere forberedelse. [14]: III – 8 Efter det indbyggede stop ved T − 9 minutter blev nedtællingen automatisk styret af Ground Launch Sequencer (GLS) på LCC, som stoppede nedtællingen, hvis den følte et kritisk problem med nogen af ​​de Space Shuttle's indbyggede systemer. [32] Ved T − 3 minutter 45 sekunder begyndte motorerne at udføre kardanforsøg, som blev afsluttet ved T − 2 minutter og 15 sekunder. Systemet til jordstart lancerede kontrollen til kredsløbskøretøjets GPC'er med T -31 sekunder. I T -16 sekunder bevæbnede GPC'erne SRB'erne, lydundertrykkelsessystemet (SPS) begyndte at skylle MLP- og SRB -skyttegravene med 1.100.000 L (300.000 US gal) vand for at beskytte kredsløbskøretøjet mod skader forårsaget af akustisk energi og raketudstødning reflekteres fra flammegraven og MLP under løft. [33] [34] Ved T − 10 sekunder blev brinttændere aktiveret under hver motorklokke for at dæmpe den stillestående gas inde i koglerne før antændelse. Manglende forbrænding af disse gasser kan udløse de indbyggede sensorer og skabe mulighed for et overtryk og eksplosion af køretøjet under affyringsfasen. LH2 prevalves blev åbnet ved T − 9,5 sekunder som forberedelse til motorstart. [14]: II – 186

Begyndende ved T −6.6 sekunder blev hovedmotorerne tændt sekventielt med 120 millisekunders intervaller. Alle tre RS-25-motorer skulle nå 90% nominel fremdrift med T − 3 sekunder, ellers ville GPC'erne starte en RSLS-afbrydelse. Hvis alle tre motorer angav nominel ydelse med T − 3 sekunder, blev de beordret til at gimbal til liftoff -konfiguration, og kommandoen ville blive udstedt for at bevæbne SRB'erne til tænding ved T − 0. [35] Mellem T − 6,6 sekunder og T − 3 sekunder, mens RS-25-motorerne brændte, men SRB’erne stadig var boltet til puden, ville forskydningstrykket få rumfærgen til at kaste 650 mm (25,5 in) målt på spidsen af ​​den eksterne tank gjorde forsinkelsen på 3 sekunder det muligt for stakken at vende tilbage til næsten lodret før SRB-tænding. Ved T -0 blev de otte skrøbelige møtrikker, der holdt SRB'erne ved puden, detoneret, de sidste navlestreng blev afbrudt, SSME'erne blev beordret til 100% gas, og SRB'erne blev antændt. [36] [37] Ved T+0,23 sekunder opbyggede SRB'erne tilstrækkelig kraft til at løftningen kunne begynde og nåede maksimalt kammertryk med T+0,6 sekunder. [38] [14]: II – 186 Ved T − 0 overtog JSC Mission Control Center kontrollen over flyvningen fra LCC. [14]: III – 9

Ved T+4 sekunder, da rumfærgen nåede en højde på 22 meter (73 fod), blev RS-25-motorerne droppet op til 104,5%. På cirka T+7 sekunder rullede rumfærgen til en retning nedad i 110 meters højde, hvilket reducerede aerodynamisk stress og gav en forbedret kommunikations- og navigationsretning. Cirka 20-30 sekunder i stigning og en højde på 2.700 meter blev RS-25-motorerne droppet ned til 65-72% for at reducere de maksimale aerodynamiske kræfter ved Max Q. [14]: III – 8–9 Desuden var formen på SRB-drivmidlet designet til at få trykket til at falde på tidspunktet for Max Q. [18]: 427 GPC'erne kunne dynamisk styre gashåndtaget for RS-25-motorerne baseret på SRB'ernes ydeevne. [14]: II – 187

På cirka T+123 sekunder og en højde på 46.000 meter frigjorde pyrotekniske fastgørelseselementer SRB'erne, der nåede en apogee på 67.000 meter (220.000 fod) inden faldskærm i Atlanterhavet. Rumfærgen fortsatte sin opstigning ved hjælp af kun RS-25-motorerne. Ved tidligere missioner forblev rumfærgen i head-down-orienteringen for at opretholde kommunikation med sporingsstationen i Bermuda, men senere missioner, der begyndte med STS-87, rullede til en head-up-orientering ved T+6 minutter til kommunikation med sporing og datarelæ satellitkonstellation. RS-25-motorerne blev kvalt ved T+7 minutter og 30 sekunder for at begrænse bilens acceleration til 3 g. 6 sekunder før hovedmotorafbrydelse (MECO), der fandt sted ved T+8 minutter og 30 sekunder, blev RS-25-motorerne droppet ned til 67%. GPC'erne kontrollerede ET -adskillelse og dumpede den resterende LOX og LH2 for at forhindre afgasning i kredsløb. ET fortsatte på en ballistisk bane og brød op under genindtræden, hvor nogle små stykker landede i det indiske eller Stillehav. [14]: III – 9–10

Tidlige missioner brugte to affyringer af OMS til at opnå kredsløb, den første affyring hævede apogee, mens den anden cirkulerede banen. Opgaver efter STS-38 brugte RS-25-motorerne til at opnå den optimale apogee, og brugte OMS-motorerne til at cirkulere banen. Orbitalhøjden og hældningen var missionsafhængig, og rumfærgens baner varierede fra 220 km (120 nmi) til 620 km (335 nmi). [14]: III – 10

Rediger i kredsløb

Den type mission, rumfærgen blev tildelt til at diktere den bane, den kom ind i. Det indledende design af den genanvendelige rumfærge forestillede sig en stadig billigere opsendelsesplatform til at implementere kommercielle og statslige satellitter. Tidlige missioner førte rutinemæssigt satellitter, som bestemte hvilken bane, kredsløbskøretøjet ville komme ind i. Efter Udfordrer katastrofe, blev mange kommercielle nyttelaster flyttet til kommercielle raketter, f.eks. Delta II. [14]: III – 108, 123 Mens senere missioner stadig lancerede kommercielle nyttelaster, blev rumfærgeopgaver rutinemæssigt rettet mod videnskabelige nyttelaster, såsom Hubble -rumteleskopet, [14]: III – 148 Spacelab, [18]: 434–435 og rumfartøjet Galileo. [14]: III – 140 Begyndende med STS-74 gennemførte orbiter-køretøjet dokninger med Mir-rumstationen. [14]: III – 224 I sit sidste årti af driften blev rumfærgen brugt til opførelsen af ​​den internationale rumstation. [14]: III – 264 De fleste missioner involverede ophold i kredsløb flere dage til to uger, selvom længere missioner var mulige med forlænget orbiterpalle. [14]: III – 86 Den 17 dages 15 timers STS-80 mission var den længste rumfærge mission varighed. [14]: III – 238


Denne dag i historien: Rumfærgen Challenger eksploderer efter liftoff

God torsdag fra os alle på Blue Justice Research, LLC!

I dag i historien: Rumfærgen Challenger eksploderer efter liftoff.

Klokken 11:38 EST, den 28. januar 1986, løfter rumfærgen Challenger fra Cape Canaveral, Florida, og Christa McAuliffe er på vej til at blive den første almindelige amerikanske civile til at rejse ud i rummet. McAuliffe, en 37-årig socialfaglærer på gymnasiet fra New Hampshire, vandt en konkurrence, der gav hende en plads blandt de syv medlemmer på Challenger. Hun gennemgik måneders shuttle -træning, men derefter, begyndende den 23. januar, blev hun tvunget til at vente seks lange dage, da udfordrerens nedtælling ved lanceringen gentagne gange blev forsinket på grund af vejr og tekniske problemer. Endelig, den 28. januar, kørte bussen af.

37 sekunder senere stirrede hundredvis på jorden, inklusive Christas familie, vantro, da bussen brød op i en forgafler af røg og ild. Millioner flere så den voldsomme tragedie udspille sig på live -tv. Der var ingen overlevende.

Det Udfordrer katastrofe var den første store shuttle -ulykke. I forlængelse af katastrofen nedsatte præsident Ronald Reagan en særlig kommission til at afgøre, hvad der gik galt med Challenger og til at udvikle fremtidige korrigerende foranstaltninger. Præsidentkommissionen blev ledet af den tidligere udenrigsminister William Rogers og omfattede den tidligere astronaut Neil Armstrong og den tidligere testpilot Chuck Yeager. Undersøgelsen fastslog, at katastrofen var forårsaget af fejl i en "O-ring" -forsegling i en af ​​de to fastbrændstofraketter. Den elastiske O-ring reagerede ikke som forventet på grund af den kolde temperatur ved lanceringstidspunktet, som startede en kæde af hændelser, der resulterede i det massive tab. Som et resultat sendte NASA ikke astronauter ud i rummet i mere end to år, da det redesignede en række funktioner i rumfærgen.

For at lære mere om rumfærgen Challenger, tjek denne artikel: https://www.history.com/this-day-in-history/challenger-explodes

Vi elsker altid at høre dine tanker! Fortæl os, hvad du synes om rumfærgen Challenger -eksplosion.


Besætningen i Challenger Shuttle Mission i 1986

Challenger-shuttle-besætningen på syv astronauter-herunder piloters, luftfartsingeniørers og forskeres specialer-døde tragisk ved eksplosionen af ​​deres rumfartøj under lanceringen af ​​STS-51-L fra Kennedy Space Center omkring kl. 11:40 , EST, den 28. januar 1986. Eksplosionen fandt sted 73 sekunder inde i flyvningen som følge af en lækage i en af ​​to Solid Rocket Boosters, der antændte den vigtigste flydende brændstoftank. Besætningsmedlemmerne i Challenger repræsenterede et tværsnit af den amerikanske befolkning med hensyn til race, køn, geografi, baggrund og religion. Eksplosionen blev en af ​​de mest betydningsfulde hændelser i 1980'erne, da milliarder rundt om i verden så ulykken på fjernsynet og følte sig indforstået med en af ​​de flere besætningsmedlemmer, der blev dræbt.

Rumfartøjschefen var Francis R. (Dick) Scobee, søn af hr. Og fru Francis W. Scobee. Han blev født den 19. maj 1939 i Cle Elum, Washington, og tog eksamen fra det offentlige gymnasium i Auburn, Washington, i 1957. Derefter meldte han sig til det amerikanske luftvåben og uddannede sig til en frem- og tilbagegående motormekaniker, men længtes efter at flyve. Han tog natkurser og afsluttede i 1965 en B.S. grad i luftfartsteknik fra University of Arizona. Dette gjorde det muligt for Scobee at modtage en officerkommission og deltage i flyvevåbnets pilotuddannelsesprogram. Han modtog sin pilots vinger i 1966 og begyndte en række flyveopgaver med luftvåbnet, herunder en kamptur i Vietnam. Scobee giftede sig også med June Kent i San Antonio, Texas, og de fik to børn, Kathie R. og Richard W., i begyndelsen af ​​1960'erne. Han gik på USAF Aerospace Research Pilot School på Edwards Air Force Base, Californien, i 1972 og var derefter involveret i flere testprogrammer. Som flyvevåbnets testpilot fløj Scobee mere end 45 typer fly og loggede mere end 6.500 timers flyvetid.

I 1978 kom Scobee ind i NASAs astronautkorps og var pilot for STS-41-C, den femte orbitale flyvning af rumfartøjet Challenger, der blev lanceret fra Kennedy Space Center, Florida, den 6. april 1984. Under denne syv dage lange mission havde besætningen succes hentede og reparerede den skrantende Solar Maximum Satellite og returnerede den til kredsløb. Dette var en enormt vigtig mission, fordi den demonstrerede den evne, som NASA længe havde sagt, eksisterede med rumfærgen til at reparere satellitter i kredsløb.

Piloten for den fatale Challenger -mission i 1986 var Michael J. Smith, født den 30. april 1945 i Beaufort, North Carolina. På tidspunktet for Challenger -ulykken var en kommandant i den amerikanske flåde, Smith blevet uddannet på U.S.Naval Academy, klasse 1967, og modtog en M.S. i luftfartsteknik fra Naval Postgraduate School i 1968. Derfra gennemgik han flyveruddannelse i Kingsville, Texas, og modtog sine vinger i maj 1969. Efter en tur som instruktør ved Søværnets Advanced Jet Training Command mellem 1969 og 1971 fløj Smith A- 6 & quotIndbrydere & quot fra USS Kitty Hawk i Sydøstasien. Senere arbejdede han som testpilot for flåden, flyvede 28 forskellige typer fly og loggede mere end 4.300 timers flyvetid. Smith blev valgt som NASA -astronaut i maj 1980, og et år senere, efter at have afsluttet den videre uddannelse, modtog han en opgave som en rumfærgerpilot, den position, han indtog ombord på Challenger. Denne mission var hans første rumflyvning.

Judith A. Resnik var en af ​​tre missionsspecialister på Challenger. Født den 5. april 1949 i Akron, Ohio, datter af Dr. Marvin Resnik, en respekteret Akron -optiker, og Sarah Resnik. Resnik blev opvokset i den jødiske religion og blev uddannet på offentlige skoler, inden hun gik på Carnegie-Mellon University, hvor hun modtog en B.S. i elektroteknik i 1970, og University of Maryland, hvor hun tog på ph.d. inden for samme område i 1977. Resnik arbejdede i en række forskellige professionelle stillinger med RCA -selskabet i begyndelsen af ​​1970'erne og som medarbejder ved Laboratory of Neurophysiology ved National Institutes of Health i Bethesda, Maryland, mellem 1974 og 1977.

Udvalgt som NASA -astronaut i januar 1978, den første kadre indeholdende kvinder, gennemgik Resnik uddannelsesprogrammet for Shuttle -missioners specialister i løbet af det næste år. Derefter besatte hun en række stillinger inden for NASA i Johnson Space Center, der arbejdede med aspekter af Shuttle -programmet. Resnik blev den anden amerikanske kvinde i kredsløb under jomfruturen i Discovery, STS-41-D, mellem 30. august og 5. september 1984. Under denne mission hjalp hun med at indsætte tre satellitter i kredsløb, hun var også involveret i biomedicinsk forskning under mission. Bagefter begyndte hun intensiv træning til STS-51- L-missionen, hvor hun blev dræbt. Ronald E. McNair var den anden af ​​tre missionsspecialister ombord på Challenger. McNair blev født den 21. oktober 1950 i Lake City, South Carolina, og var søn af Carl C. McNair, Sr. og Pearl M. McNair. Han opnåede tidlig succes på de adskilte offentlige skoler, han deltog i som både elev og atlet. Valedictorian i sin gymnasieklasse deltog han i North Carolina A & ampT State University, hvor han i 1971 modtog en B.S. grad i fysik. Han fortsatte med at studere fysik på MIT, hvor han specialiserede sig i kvanteelektronik og laserteknologi og afsluttede sin ph.d. i 1977. Som studerende udførte han nogle af de tidligste arbejder med kemiske HF/DF- og højtryks -CO -lasere og udgav banebrydende videnskabelige artikler om emnet.

McNair var også en fysisk fitness fortaler og forfulgte atletisk træning fra en tidlig alder. Han var leder inden for bane og fodbold på sit gymnasium. Han blev også et sort bælte i Karate, og mens han var på forskerskolen begyndte han at tilbyde klasser i St. Paul's AME Church i Cambridge, Massachusetts. Han deltog også i flere Karate -turneringer og tog mere end 30 trofæer i disse konkurrencer. Mens han var involveret i disse aktiviteter, mødte og giftede McNair sig med Cheryl B. Moore i Brooklyn, New York, og de fik senere to børn. Efter endt ph.d. han begyndte at arbejde som fysiker ved Optical Physics Department of Hughes Research Laboratories i Malibu, Californien, og forskede i elektro-optisk lasermodulation til satellit-til-satellit rumkommunikation.

Denne forskning førte McNair i tæt kontakt med rumprogrammet for første gang, og da muligheden bød sig, søgte han om astronautuddannelse. I januar 1978 valgte NASA ham til at gå ind i astronautkadren, en af ​​de første tre sorte amerikanere, der blev udvalgt. McNair blev den anden sorte amerikaner i rummet mellem 3. og 11. februar 1984 ved at flyve på Challenger Shuttle-missionen STS-41-B. Under denne mission betjente McNair den manøvrerbare arm bygget af Canada, der bruges til at flytte nyttelast i rummet. Missionen fra 1986, hvor han blev dræbt, var hans anden Shuttle -flyvning.

Ellison S. Onizuka, var den sidste af de tre missionsspecialister. Han var født i Kealakekua, Kona, Hawaii, den 24. juni 1946 af japansk-amerikanske forældre. Han gik på University of Colorado og modtog B.S. og M.S. grader i teknik i henholdsvis juni og december 1969. Mens han var på universitetet, giftede han sig med Lorna Leido Yoshida fra Hawaii, og parret fik til sidst to børn. Han deltog også i Air Force R.O.T.C. program, der førte til en kommission i januar 1970. Onizuka tjente på aktiv tjeneste med luftvåbnet indtil januar 1978, da han blev valgt som NASA -astronaut. Med luftvåbnet i begyndelsen af ​​1970'erne var han flyveprøveingeniør i Sacramento Air Logistics Center. Efter juli 1975 blev han tildelt Air Force Flight Test Center ved Edwards Air Force Base, Californien, som eskadrilleflyvningstestofficer og senere som chef for den tekniske supportafdeling.

Da Onizuka blev udvalgt til astronautkorpset, indgik han i et etårigt træningsprogram og blev derefter berettiget til opgave som missionsspecialist på fremtidige Space Shuttle -flyvninger. Han arbejdede på orbiter test- og checkout -hold og lancerede supportbesætninger på Kennedy Space Center til de to første Shuttle -missioner. Siden han var en luftvåbenofficer på fritliggende tjeneste hos NASA, var Onizuka et logisk valg at tjene på den første dedikerede forsvarsministeriums klassificerede mission. Han var en missionsspecialist på STS-51-C, der fandt sted den 24.-27. Januar 1985 på Discovery orbiter. Challenger -flyvningen var hans anden Shuttle -mission.

De sidste to medlemmer af Challenger -besætningen var ikke officielt føderale statsansatte. Gregory B. Jarvis, en nyttelastspecialist, arbejdede for Hughes Aircraft Corp.'s Space and Communications Group i Los Angeles, Californien, og var blevet stillet til rådighed for Challenger -flyvningen af ​​sit firma. Jarvis var født den 24. august 1944 i Detroit, Michigan.Han var blevet uddannet ved State University of New York i Buffalo og modtog en B.S. i elektroteknik (1967) ved Northeastern University, Boston, hvor han modtog en M.S. grad i det samme felt (1969) og ved West Coast University, Los Angeles, hvor han gennemførte kurser for en M.S. i ledelsesvidenskab (1973). Jarvis begyndte at arbejde hos Hughes i 1973 og tjente i en række tekniske stillinger indtil 1984, da han blev accepteret til astronautprogrammet under Hughes 'sponsorat efter at have konkurreret mod 600 andre Hughes -medarbejdere om muligheden. Jarvis 'opgaver på Challenger-flyvningen havde drejet sig om at indsamle nye oplysninger om designet af flydende brændstofraketter.

Det sidste medlem af besætningen var Sharon Christa McAuliffe, den første lærer til at flyve i rummet. Udvalgt blandt mere end 11.000 ansøgere fra uddannelsesyrket til adgang til astronautrækkerne, var McAuliffe født den 2. september 1948, det ældste barn af Edward og Grace Corrigan. Hendes far var på det tidspunkt ved at færdiggøre sit andet år på Boston College, men ikke længe derefter tog han et job som assisterende kontrollør i et Boston -stormagasin, og familien flyttede til Boston -forstaden Framingham. Som ung registrerede hun begejstring over Apollo -månelandingsprogrammet og skrev år senere på sin astronautansøgningsskema, at & quot Jeg så rumtiden blive født, og jeg vil gerne deltage. & Quot

McAuliffe gik på Framingham State College i sin hjemby og tog eksamen i 1970. Et par uger senere giftede hun sig med sin mangeårige kæreste, Steven McAuliffe, og de flyttede til hovedstadsområdet Washington, DC, så Steven kunne gå på Georgetown Law School. Hun tog et job som undervisning i gymnasierne med speciale i amerikansk historie og samfundsfag. De blev i Washington -området i de næste otte år, hun underviste og afsluttede en MA fra Bowie State University i Maryland. De flyttede til Concord, New Hampshire, i 1978, da Steven accepterede et job som assistent for statsadvokaten. Christa tog en lærerpost på Concord High School i 1982, og i 1984 lærte de om NASAs bestræbelser på at finde en pædagog til at flyve med Shuttle. Hensigten var at finde en begavet lærer, der kunne kommunikere med elever fra rummet.

NASA valgte McAuliffe til denne stilling i sommeren 1984, og i efteråret tog hun et år langt orlov fra undervisningen, i hvilket tidsrum NASA ville betale sin løn og uddannede sig til en tidlig shuttle-mission i 1986. Hun havde en umiddelbar tilknytning til medierne, og læreren i rumprogrammet fik enorm populær opmærksomhed som følge heraf. Det er til dels på grund af spændingen over McAuliffes tilstedeværelse på Challenger, at ulykken havde en så stor indvirkning på nationen.

Joseph D. Atkinson, Jr., og Jay M. Shafritz, The Real Stuff: A History of the NASA Astronaut Recruitment Program (New York: Praeger 1985).

Daniel og Susan Cohen, Heroes of the Challenger (London: Archway Paperbacks, 1986).

Grace Corrigan, A Journal for Christa: Christa McAuliffe, Teacher in Space (Lincoln: University of Nebraska Press, 1993).

Robert E. Hohler, & quotI Touch the Future. . . & quot The Story of Christa McAuliffe (New York: Random House, 1986).

William P. Rogers, et al., Rapport fra præsidentkommissionen om Space Shuttle Challenger -ulykken, fem bind (Washington, DC: Government Printing Office, 1986).

David Shayler, Shuttle Challenger (London: Salamander Books, 1987).

Joseph J. Trento, med rapportering af Susan B. Trento, Recept for Disaster: From the Glory of Apollo to the Betrayal of the Shuttle (New York: Crown Pubs., 1987).

Personalet ved Washington Post, Challengers: The Inspiring Life Stories of the Seven Brave Astronauts of Shuttle Mission 51-L (New York: Pocket Books, 1986).


Foto: Space Frontiers/Arkivfotos/Hulton Archive/Getty Images

Den godmodige og meget populære Ellison Onizuka var den første asiatiske amerikaner nogensinde og person af japansk afstamning, der rejste ud i rummet. Han er født og opvokset på Hawaii og tog øerne ’ -kulturen med sig gennem hele sin karriere i militæret og med NASA og blev en slags ambassadør, der glædede besætningsmedlemmer med store svinestege i løbet af deres tid sammen på træning.

Ligesom mange af hans andre Challenger -astronauter var Onizuka en uddannet ingeniør, der tjente i de væbnede styrker i løbet af 1970'erne og tjente som testpilot i hele årtiet. I 1978 var han en af ​​35 håbefulde valgt til NASA ’s første nye astronautprogram siden 1969, en gruppe døbt “The 35 New Guys, ” trods tilstedeværelsen af ​​seks kvinder i klassen.

Onizuka fløj på en tidligere rumfærge -mission, Discovery's tredje flyvning i 1985. En helt på Hawaii og ikon for asiatiske amerikanere, han blev fejret i parader efter sin første flyvning og har nu gader, en luftvåbnestation, en asteroide og et krater på månen opkaldt til hans ære.


Rumfærgen Challenger eksploderer - historie

markie_farkie: Jeg hørte, at Anne Frank og Amelia Earhart var de eneste overlevende.

Men hvor blev de begravet?

På trods af overskriftens unøjagtighed (ikke subby, btw) er det en god læsning. Jeg kendte til fodbolden, men ikke de små detaljer.

Jeg løber forbi CL High de fleste nætter - jeg tror, ​​de har det mindste stadion i distriktet (bruger det store distriktsstadion i Challenger park til store kampe), men de * spiller * fodbold derovre, som foregår lige nu - Der var en pigespil tirsdag.

Ass_Master_Flash: Så vi burde lave vores næste generation af rumfartøjer ud af fodbold?

stappawho: Jeg husker, at jeg så det live på tv i folkeskolen.

Den morgen kom jeg i et skænderi med min fars kæreste før skolen (kaldte hende et temmelig ondt navn), og hun sendte mig til mit værelse i stedet for at gå i skole, kort tid senere sendte hun mig i skole, og da jeg kom der, var alle ser tv i klasseværelset og prøver at finde ud af, hvad der skete.

Ambivalens: Challenger eksploderede ved start. Columbia eksploderede ved genindtræden.

Hvis du vil være pedantisk, eksploderede ingen af ​​dem. Nej, ikke engang Challenger.

Onde makrel: Ass_Master_Flash: Så vi skulle lave vores næste generation af rumfartøjer af fodbold?

Hvorfor laver de ikke bare resten af ​​rumfærgen ud af de samme ting som flyveregistratoren?

dukeblue219: Ambivalens: Challenger eksploderede ved start. Columbia eksploderede ved genindtræden.

Hvis du vil være pedantisk, eksploderede ingen af ​​dem. Nej, ikke engang Challenger.

Knækkede fra hinanden på grund af luftfartskræfter, der overstiger håndværksmuligheder.

dukeblue219: Ambivalens: Challenger eksploderede ved start. Columbia eksploderede ved genindtræden.

Hvis du vil være pedantisk, eksploderede ingen af ​​dem. Nej, ikke engang Challenger.

Jeg så udfordrer, det eksploderede. Brændstoftankene er en del af shuttlen, og brændstoftankene eksploderede.

Zulu_as_Kono: markie_farkie: Jeg hørte, at Anne Frank og Amelia Earhart var de eneste overlevende.

Men hvor blev de begravet?

/i det mindste fortalte vi dem, at det var et loftsrum. De var blinde og døve, så de vidste det ikke rigtigt.

Ambivalens: dukeblue219: Ambivalens: Challenger eksploderede ved start. Columbia eksploderede ved genindtræden.

Hvis du vil være pedantisk, eksploderede ingen af ​​dem. Nej, ikke engang Challenger.

Jeg så udfordrer, det eksploderede. Brændstoftankene er en del af shuttlen, og brændstoftankene eksploderede.

Den måde, jeg forstår det på, som det er blevet forklaret af mange flere dygtige mennesker end mig, er, at brændstoftanken eksploderede, men udfordreren brød kun fra hinanden, fordi eksplosionen tvang den til baner, der lagde mere stress på fartøjet, end den kunne klare.

Så udfordreren adskilte sig fra eksplosionen intakt, men blev dybest set sat i en bane, som den ikke kunne flyve i, og stressen ved at rejse med den hastighed i en bane/position, den ikke var designet til i grunden at få håndværket til at bryde fra hinanden.

IRestoreMøbler: Ambivalens: dukeblue219: Ambivalens: Challenger eksploderede ved start. Columbia eksploderede ved genindtræden.

Hvis du vil være pedantisk, eksploderede ingen af ​​dem. Nej, ikke engang Challenger.

Jeg så udfordrer, det eksploderede. Brændstoftankene er en del af shuttlen, og brændstoftankene eksploderede.

Den måde, jeg forstår det på, som det er blevet forklaret af mange flere dygtige mennesker end mig, er, at brændstoftanken eksploderede, men udfordreren brød kun fra hinanden, fordi eksplosionen tvang den til baner, der lagde mere stress på fartøjet, end den kunne klare.

Så udfordreren adskilte sig fra eksplosionen intakt, men blev dybest set sat i en bane, som den ikke kunne flyve i, og stressen ved at rejse med den hastighed i en bane/position, den ikke var designet til i grunden at få håndværket til at bryde fra hinanden.

Forseglingernes fejl forårsagede et brud på SRB -leddet, hvilket tillod, at brændende gas under tryk fra den faste raketmotor nåede ydersiden og ramte det tilstødende SRB -bagudmonterede hardware og ekstern brændstoftank. Dette førte til adskillelse af den højre SRB's bageste feltfæstetilslutning og den strukturelle fejl i den eksterne tank. Aerodynamiske kræfter brød orbiteren op.


Ronald Reagan

Præsidenten i USA på det tidspunkt, Ronald Reagan, mindede i sin tale timer senere om, at "for nitten år siden, næsten på samme dato, havde tre amerikanske kosmonauter mistet livet i en ulykke på jorden." Men ingen astronaut var nogensinde død under flyvningen. "Vi har aldrig lidt en tragedie som denne," sagde politikeren. Reagan talte til et helt land chokeret over Challenger -tragedien, herunder de børn, der så shuttle -katastrofen live. Christa McAuliffe var på rejse på missionen, den første lærer til at flyve ud i rummet inden for et NASA -program for at fremme studiet af videnskab i amerikanske skoler.

”Jeg har altid haft stor tro og respekt for vores rumprogram. Og hvad der skete i dag, mindsker ikke disse følelser. Vi skjuler ikke vores rumprogram. Vi gemmer ikke på hemmeligheder, og vi dækker over tingene. Vi gør alt på forhånd og offentligt. Det er vores. frihed, og jeg ville ikke ændre det i et minut ... ”

Dette er, hvad Reagen udtalte i en klar henvisning til det historiske rumløb, der havde fremskyndet undersøgelserne af USA og Sovjetunionen. Tredive år efter Challenger -tragedien ændrede den offentlige mening om efterforskningen sig også. NASA plejede at være en kilde til gode nyheder, men shuttleulykken formidlede følelsen af, at der også kunne begås fejl inden for videnskab. Også at disse fejl kan have uventede og tragiske konsekvenser.


Challenger rumfærge eksploderer

Klokken 11:38 EST, den 28. januar 1986, løfter rumfærgen Challenger fra Cape Canaveral, Florida, og Christa McAuliffe er på vej til at blive den første almindelige amerikanske civile til at rejse ud i rummet. McAuliffe, en 37-årig socialfaglærer på gymnasiet fra New Hampshire, vandt en konkurrence, der gav hende en plads blandt de syv medlemmer på Challenger. Hun gennemgik måneders shuttle -træning, men derefter begyndte den 23. januar at vente seks lange dage, da udfordrerens nedtælling ved lanceringen gentagne gange blev forsinket på grund af vejr og tekniske problemer. Endelig, den 28. januar, kørte bussen af. 37 sekunder senere stirrede hundredvis på jorden, inklusive Christas familie, vantro, da bussen eksploderede i en forgafler af røg og ild. Millioner flere så den voldsomme tragedie udspille sig på live -tv.

Der var ingen overlevende. I 1976 afslørede National Aeronautics and Space Administration (NASA) verdens første genanvendelige bemandede rumfartøj, Enterprise. Fem år senere begyndte rumflyvninger med shuttle, da Columbia rejste ud i rummet på en 54-timers mission. Lanceret af to solid-raket boostere og en ekstern tank, kom kun den flylignende shuttle ind i kredsløb omkring Jorden. Da missionen var afsluttet, affyrede shuttelmotorer motorer for at reducere hastigheden og landede som et svævefly efter at være faldet gennem atmosfæren. Tidlige shuttles tog satellitudstyr ud i rummet og udførte forskellige videnskabelige eksperimenter. Challenger -katastrofen var den første store shuttle -ulykke. I kølvandet på eksplosionen udpegede præsident Ronald Reagan en særlig kommission til at afgøre, hvad der gik galt med Challenger og til at udvikle fremtidige korrigerende foranstaltninger.

Præsidentkommissionen blev ledet af den tidligere udenrigsminister William Rogers og omfattede den tidligere astronaut Neil Armstrong og den tidligere testpilot Chuck Yeager. Undersøgelsen fastslog, at eksplosionen var forårsaget af fejl i en "O-ring" -forsegling i en af ​​de to fastbrændstofraketter. Den elastiske O-ring reagerede ikke som forventet på grund af den kolde temperatur ved lanceringstidspunktet, som startede en kæde af hændelser, der resulterede i den massive eksplosion. Som følge af eksplosionen sendte NASA ikke astronauter ud i rummet i mere end to år, da den redesignede en række funktioner i rumfærgen. I september 1988 genoptog rumfærge flyvninger med den vellykkede lancering af Discovery.

Siden da har rumfærgen udført mange vigtige missioner, såsom reparation og vedligeholdelse af Hubble -rumteleskopet og opførelsen af ​​den internationale rumstation. Den 1. februar 2003 rystede en anden rumfærge-katastrofe USA, da Columbia gik i opløsning ved genindtrængning af Jordens atmosfære. Alle ombord blev dræbt. På trods af frygt for, at de problemer, der nedlagde Columbia, ikke var blevet løst tilfredsstillende, genoptog rumfærge-flyvninger den 26. juli 2005, da Discovery igen blev sat i kredsløb.


Se videoen: Challenger: A Rush To Launch