Blohm und Voss BV 138 Planer

Blohm und Voss BV 138 Planer

Blohm und Voss BV 138 Planer

Her ser vi fem planer for den flyvende båd Blohm und Voss Bv 138, der viser dens usædvanlige layout med to bom. Dette var et rekognoseringsfly, der blev produceret i moderate mængder, efter at tidlige deisgn -problemer blev elimineret.

Dette billede er taget fra US FM 30-35 Indentification of German Aircraft af 11. marts 1942.


I alt 297 BV 138 blev bygget mellem 1938 og 1943.

Oprindeligt udviklet under firmanavnet Hamburger Flugzeugbau, blev typen oprindeligt betegnet Ha 138. Dens udseende var unikt i sin kombination af usædvanlige designfunktioner med sin dobbelte bom -haleenhed, kort skrog og trimotor -motorkonfiguration. Det korte skrog med sit hydrodynamiske trin nedenunder og flade sider fik det tilnavnet, "Fliegender Holzschuh"(den flyvende træsko).

Tre stempelmotorer blev brugt. Den centrale motor blev monteret over vingen og kørte en fire-bladet propel, mens vingemotorerne var lavere med tre-bladede propeller. Pre-produktion prototyper og BV 138 A-01 til BV 138 A-06, blev drevet af forskellige fabrikater af motorer lige fra 485 �   kW (650 𔂿.000   hk). Den første standardiserede version, BV 138 B-1, blev drevet af tre 880   PS (868   hk, 647   kW) Junkers Jumo 205D totakts, modstemplede flymotor dieselmotorer. Motorklapperne havde også et atypisk udseende på grund af den unikke karakter af den lodrette orientering af de sekscylindrede Jumo 205-dieselmotorer med modstempler og lignede kuplerne på 4 eller 6-cylindrede inverterede inline-motorer, der findes på mindre civil- og nytteværktøjer fly fra Jumo 205's kardanakselplacering, der dukker frem i den øverste forende af motoren.

Bommen i tvillinghaleenheden, meget ligesom de mindre Focke-Wulf Fw 189 dobbeltmotorede rekognoseringsmonoplan, udvidet vandret fra bagsiden af ​​de ydre motornaceller.

Af hydrodynamiske årsager havde skroget en tydelig "nedad" eller "næb" ved akterenden.

To lukkede, drevne kanontårne, der hver monterede en enkelt MG 151/20 autocannon, var fremtrædende placeret ved foren og akterenden. En tredje, helt åben Scarff-ringlignende placering, bag den centrale motor og både over og foran det bageste tårn, monterede en 13   mm tung 131 MG 131 maskingevær, der dækkede ildfelter, der blev forhindret fra de andre tårne ​​ved vandret stabilisator.


Nej Mike.

Billeder

Flot en - er den fløjet? - ligner en foamie?

Jeg ville ikke engang overveje at snyde, jeg lavede bare en sammenligning med modellen på det svenske websted

Var der en rigtig en af ​​disse, der rent faktisk fløj? Dette ligner mere et design ud af den campy flight combat sim kaldet & quotCrimson Skies & quot.

Jeg kan ikke forestille mig problemerne, hvis en ydre motor gik ud. Du bliver nødt til at dræbe den anden og flyve på midten sikkert og meget hurtigt vil jeg tro. Og lodret på nacellerne ville have så lidt gearing til at arbejde med det. godt. & ltshudder & gt


Tyske fly fra 2. verdenskrig

Bizart ser ikke desto mindre ud, at “Flying Clog ” var en vigtig del af Luftwaffe ’s maritime rekognosceringsprogram. Det ville ofte rendezvous med U-både til søs og bringe dem dieselolie.

I 1933 udstedte Luftfahrtkommissariat (en del af luftministeriet) specifikationer for en flyvende båd med lang rekognoscering. Det år opdagede Dr. Richard Vogt fra Hamburger Flugzeugbau GmbH, et datterselskab af det berømte Blohm und Voss -firma, et usædvanligt konfigureret design. Oprindeligt betegnet Ha 138, dette var et trimotorisk håndværk med dobbelte bomme. Desuden blev den korte skrog også fordoblet som et vandtæt skrog. De første flyforsøg i 1937 afslørede, at den havde alvorlige aerodynamiske og hydrodynamiske mangler, og der blev foretaget omfattende ændringer for at rette dem. Dette indebar udvidelse af skroget med 50 procent, forlængelse af bommene og redesign af halesektionen. Fartøjet blev godkendt til produktion i 1939 under den reviderede betegnelse Bv 138. Det første præproduktionsbatch på 25 maskiner så service i den norske kampagne fra 1940, hvor de blev bedømt undermagtede og begrænset til transportopgaver.

Løbende forbedringer resulterede i udseendet af Bv 138B med stærkere motorer og større bevæbning. De åbne kanondele var udstyret med krafttårne, der monterede 20 mm kanoner. Den endelige produktionsversion, Bv 138C, ankom i foråret 1941 med ekstra maskingeværer og mere effektive propeller. Nu havde Bv 138 fine flyve- og vandkarakteristika og fungerede godt i den udpegede rolle. Besætninger kaldte det Der Fliegende Holzschuh eller “Flying Clog, ” på grund af dens tydelige form. I drift fløj disse fine maskiner fra baser langs Nordsøen og Norge, der konstant skygger for de allierede konvojer og leverer aflytningskoordinater til U-både og overfladeanfaldere. I betragtning af sin 18-timers udholdenhed ville Bv 138'er også stige ud ved siden af ​​U-både langt til søs og give dem mad og dieselolie. En sidste version, Bv 138MS, var udstyret med en stor afgasningsring til minefejring. Produktionen udgjorde 279 enheder.


Blohm og Voss Bv S.197

Forfattet af: Staff Writer | Senest redigeret: 26/06/2019 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Den midterste del af 1944 viste sig at være et vendepunkt for tyskerne i 2. verdenskrig (1939-1945). De allierede gjorde stadige fremskridt i den italienske kampagne, på tværs af den store østfront, og ledede nu fodfæste i det nordlige Frankrig på vej til Berlin via Paris. Beslutningen blev i sidste ende truffet for at fokusere på at begrænse virkningerne af den allieredes bombekampagne, som skabte ødelæggelse for forskellige aspekter af den tyske krigsmaskine og dens folk både dag og nat.

Et af de tyske Luftwaffes primære behov blev en højhastighedsinterceptor i høj højde, der var i stand til at håndtere den allieredes bombefly. Med den stigende levedygtighed for turbojetmotorteknologi kunne nye generationer af Luftwaffe -fly fremvise uhørt ydeevne og overgå alt, hvad de allierede kunne stille op. I sommeren 1944 fastsatte tyske myndigheder kravene til et sådant fly, der omfatter et design til at rumme en enkelt pilot, der skal drives af to turbojetmotorer og være i stand til at operere i store højder for at imødekomme bombeflystruslen frontalt .

Dette førte til, at Blohm & Voss (BV), med et design instrueret af ingeniør Richard Vogt, lagde planer for en stort set konventionel, kompakt og aerodynamisk raffineret jagerfly, der kunne drage fordel af turbojet-teknologi. Kernen i dette design, "P.197", ville være Tysklands principielle turbojetmotor, Junkers "Jumo" 004 -serien, der er inkluderet i en parret installation. Da hver enhed kunne producere mellem 1.800 og 2.000 lb fremdrift, ville dette til gengæld give det nye fly en enestående ydeevne i højden. For at understøtte den påtænkte hastighed skulle flyet have en kompakt form og have fejede vingeflader.

Det resulterende BV-design var sandt at danne, piloten sad godt fremad i skroget under en stort set uhindret baldakin og bag på en kort næsekonstruktion-tilbød fremragende udsyn fra sit sæde. Kroppen var godt afrundet, gjort større ved sin base end ved rygsøjlen, og ville rumme to af turbojets i et side-by-side arrangement. For at aspirere fremdriftsordningen var der to individuelle indtag under cockpittet og nær hver vingerod - motorerne udmattede derefter i den yderste ende af flykroppen under halefinnen. Vingens hovedfly var placeret lidt foran midtskibene og var lavmonteret langs skrogsiderne, og disse medlemmer havde en sweepback på både deres forreste (op til 40 grader) og bagkant med klippede spidser til opstart. Tilsvarende fik haleflyene, arrangeret i en "Multhopp-stil" T-hale-konfiguration, alle en sweepback. En trehjulet undervogn ville kunne trækkes tilbage og bruges til terrænløb - næsebenet trækkes ind i skroget, mens hovedbenene trækkes tilbage under hvert vingelement.

Som tegnet fik flyet en løbetid på 29,5 fod med et vingefang på 36,4 fod. Anslået bruttovægt var 12.855 lb.

Slutresultatet var et elegant kampflydesign, der repræsenterede et af krigens reneste "papirfly" og havde til formål at blive et af Tysklands hurtigste i drift på grund af dets iboende kraft og lille størrelse. Designet blev gjort klar allerede i august 1944.

Ydelsesestimater inkluderede en maksimal hastighed mellem 620 og 660 miles i timen med et serviceloft lidt over 40.000 fod (nødvendiggjorde både tryk i cockpittet og et udstødningssædesystem). Stigningstakten var optimistisk 5.000 fod pr. Minut (i bedste fald var den klassiske Me262 klar til 3.900 ft/min på to Jumo 004-motorer).

Foreslået bevæbning var en imponerende 4 x 30 mm MK 103 autokannoner alle monteret ved næsen for koncentreret ildkraft. Dette array ville have været mere end nok til at nedbryde allierede tunge bombefly i et enkelt ildstød. Imidlertid ville projektilernes store størrelse have begrænsede ammunitionslagre ombord. Et alternativt oprustningsskema involverede 2 x 30 mm Mk 103 autokannoner med 2 x 20 mm MG151/20 autokannoner i næsen.

På trods af alt dette gik P.197 ingen steder, da der viste sig ringe interesse for dette imponerende design fra Blohm & Voss fra tyske myndigheder.


Blohm und Voss BV 138 Planer - Historie

MPM / HML 1/48 skala
Blohm und Voss BV 138

Introduktion

Som en del af MPM's HML (Hand Molded Limited, tror jeg) serie af store harpiksstøbte modelsæt, viser BV138 linjens tre hovedkarakteristika: den er stor, den er temmelig dyr, og den er tung!

Delene er meget godt støbte, herunder den hule skrog, men vingerne, bomme og empennage er solid (læs: tung) harpiks. Sættet indeholder en temmelig komplet cockpit- og bevæbningsgruppe med enkle tårninteriører og smukt støbte kanoner. Vakuumformede transparenter leveres til cockpittet og tårne, de ser meget flotte ud efter et bad i fremtiden.

Propagteam giver et smukt trykt mærkatark med tre markeringsmuligheder.

Konstruktion

Fra begyndelsen lagde jeg mærke til en række huller i de store dele, som jeg fyldte med spartelmasse og belagde med primer. Alle de mindre detaljer i harpiksdetaljer var fri for huller, men jeg brugte lang tid på at frigøre delene fra deres støbeblokke og rydde op i harpiksblitzen. Alle de mindre dele blev pakket i grupper i henhold til hvilket samlingstrin de vedrørte.

Efter at have studeret skroghalvdelene og testmonteret cockpitstrukturen, valgte jeg at ridse skotter til agterskroget for at undgå den "gennemsigtige" effekt gennem porthole. Disse blev fremstillet af .040 styren ved hjælp af en konturmåler. Helt ærligt tror jeg ikke, at nogen nogensinde har lagt mærke til det.

Cockpittet er meget flot udført, og passer godt. Jeg valgte at lave et nyt instrumentpanel af .020 styren, og brugte et hul og matricesæt til at lave instrumenthullerne. En sortmalet backer blev skrevet med instrumentmarkeringerne, derefter blev en dråbe Future placeret i hvert hul. Dette sandwichpanel blev derefter limet til harpiksinstrumentpanelet/coaming.

Sæderne er støbte uden sikkerhedsseler, så jeg rullede mine egne op ved hjælp af elektriske båndstrimler og fin tråd til spænderne. Når de var malet, var de ret overbevisende.

Balancen i cockpittet blev samlet i henhold til instruktionerne. Jeg tilføjede lidt detaljer til dorsalskytterens indre og åbnede lugen på siden af ​​skroget. Begge indvendige enheder blev installeret, før de blev forbundet med skroghalvdelene og toppen. Tårnene blev efterladt til senere, da de kunne installeres, efter at samlingen var afsluttet.

Klik på miniaturerne herunder for at se større billeder:

Inden montering fortsatte, tilføjede jeg messing -radiatorflader til center- og bom -motorerne. Nu kom det sjove! Sund fornuft rådede mig til at bygge en jig til at samle skroget (skroget?) Og vinger/bomme, men en eller anden pervers følelse af eventyr førte mig på afveje. Komponenterne passer sammen med kun en smule slibning og tweaking, men tingene er tunge! Det er forbløffende, hvad tyngdekraften kan for at skæve ting, når du prøver at samle dem. Efter et par falske starter satte jeg nogle understøtninger til halebommen op og lavede en lille jig til at holde flykroppen i lodret position (husk at disse flyvende båd ting har en dobbelt -konkave bund med et udtalt trin - de gør ikke ' t bare sidde på arbejdsbordet lige op og ned). Når bomme og vandret stabilisator var justeret og limet på plads, blev den store kamp vundet. De solide ydre vinger er blot stødled, men jeg følte, at der var masser af overfladeareal, og forstærkede dem ikke strukturelt.

Maleri og aftegninger

Jeg malede modellen med PollyScale akryl, som jeg blandede for at tilnærme de maritime farver i RLM 72/73/65.

Mærkaterne fungerede godt, efter forsigtigt at have påført masser af vand, før de blev placeret og svævet på plads. Efter afkalkning og klar-belægning med Future sprøjtede jeg let Badger Air-Opaque White til stænkene, hvilket gav hver en meget hurtig og let aftørring med en fugtet blød klud for at stribe dem lidt.

Jeg påførte en vask af kunstneres oliemaling fortyndet med mineralsk spiritus, derefter et sidste lag flad/satin PollyScale klar.

Forvitringen blev afsluttet med kridtpasteller.

Flådene blev derefter malet og forvitret før vedhæftning. Flådene er hver en affære i tre dele, der også kræver lidt omhu ved at justere, da der ikke er nogen positive lokaliseringsguider - bare stribede linjer, der viser positionen.

Tårnets samlinger består af vakuumformede for- og baghalvdele, der samles på en rammelinje. Efter at have limet halvdelene sammen, indrammede jeg tårnene med strimler af elektrisk tape malet den passende farve. Harpikskanonerne er smukt støbte, men skulle afkortes i sædeenden for at passe ind i tårnene. På samme måde sluttede jeg med at udskifte nogle af tårnets indvendige dele, da kitdelene ender med at være for overfyldte til, at alt kan passe. Tårnets interiør blev limet ind i flykroppen, derefter blev transparenterne monteret og limet på plads.

Jeg valgte at åbne den øverste luge på baldakinen samt pilotens sidevindue. Disse sektioner blev erstattet med klart arkstyren. Jeg brugte et slibet messingrør til at stikke vinduerne ud af klar acetat og limede dem på plads med tyndt hvid lim.

Rygpistolpositionen var detaljeret med en modvægtfjeder og et afsnit af Cavalier-ammunitionsbælte med fleksibel harpiks.

Jeg byggede en ny D/F loop fra tynd tråd, da kitdelen bare var for meget besvær til at jeg kunne rydde op.

Et par dimser, do-dads, rekvisitter, antenner og skrabebygget træstrandudstyr senere, og jobbet blev udført.

Konklusion

Samlet set var dette et udfordrende, men givende kit.

Til sidst ender du med et 23 & quot; vingespænd, 16 & quot; lang, 5 & quot; høj, to pund, seks ounce model, så du er nødt til at planlægge, hvad du vil gøre med det (glasudstillingshylder lyder ikke også lovende!).


Blohm & amp Voss BV P 81, P 84, P 85 OG P 86

De første BV 138 A-0'er blev afsluttet i januar 1939, men dårligt vejr og andre problemer betød, at testflyvning først kunne begynde i juni, og desværre levede resultaterne ikke op til forventningerne. Blohm & amp Voss måtte også foretage flere ændringer af dette fly, før det kunne flyves af E-Stelle ”. I mellemtiden deltog Blohm & amp Voss på forslag af Generalluftzeugmeister [Ernst Udet] i den videre udvikling af den fjerntliggende rekognosceringsmaskine.

Virksomhedens svar på Generalluftzeugmeister Ernst Udets forslag til en langt længere rekognosceringsmaskine end BV 138 havde form af to flydeflydesign – P 81 og P 84. P 81 var meget stor &# 8211 lignede lidt en opskaleret BV 140 med en BV 222 hale, den var 39,5 m lang, havde et 55 m vingespænd, vejede 84 tons og havde en rækkevidde på 12.200 km. Drevet af fire Jumo 218s – hver især et sammenkædede par Jumo 208s – det var beskyttet af tårne ​​både ved foren og akterenden af ​​dets flydere plus både næse- og dorsale tårne. P 84 lignede i formen P 81 men nedskaleret noget. Den var 33,75 m lang, havde et 46 m vingespænd, vejede 71 tons og havde en rækkevidde på 10.000 km. Det blev også drevet af fire Jumo 218s. I betragtning af DLH ’s løbende behov for transatlantiske persontransporter præsenterede Blohm & amp Voss også to civile designs baseret på den samme store flydeflyskabelon – P 85 og P 86. P 85, et relativt ligetil passagerfly med et cylindrisk flyskrog, havde et vingespænd på 46 m, men andre detaljer er ikke tilgængelige fra E-Stelle-rapporten. Den officielle Blohm & amp Voss -projektliste bekræfter, at den blev drevet af fire Jumo 218'ere og vejede 68 tons.

P 86, beskrevet som et transatlantisk passagerfly i stor højde, var usædvanligt i at være en dobbeltdækker – med passagerer siddende på to niveauer. Dette fly var 37,4 m langt og havde et vingefang igen på 46 m. Alligevel vejede det bemærkelsesværdigt mindre end de andre designs på 56,7 tons.

Dornier blev også bedt om at chippe ind ved Udets forslag og præsenterede tydeligvis sin flyvende båd P 133, “a med 6 Jumo 208 -motorer og en flyvevægt på 58 tons ved 8150 km rækkevidde ”. Desværre vides ingen tegning af P 133 at have overlevet. Ingen af ​​de Udet-bestilte projekter gik nogen steder “ fordi der ikke var nogen tilsvarende taktiske krav, der begrundede konstruktionen af ​​sådanne fly, var indkøb af de planlagte motorer foreløbig ikke til stede, og udviklingsindsatsen virkede for stor ”.


Indhold

Oprindeligt udviklet under firmanavnet Hamburger Flugzeugbau, blev typen oprindeligt betegnet Ha 138. Dens udseende var unikt i sin kombination af usædvanlige designfunktioner med sin dobbelte bom -haleenhed, kort skrog og trimotor -motorkonfiguration. Det korte skrog med sit hydrodynamiske trin nedenunder og flade sider fik det tilnavnet, "Fliegender Holzschuh"(den flyvende træsko).

Tre stempelmotorer blev brugt. Den centrale motor blev monteret over vingen og kørte en fire-bladet propel, mens vingemotorerne var lavere med tre-bladede propeller. Pre-produktion prototyper og BV 138 A-01 til BV 138 A-06, blev drevet af forskellige fabrikater af motorer, der spænder fra 485–746  kW (650–1.000  hk). Den første standardiserede version, BV 138 B-1, blev drevet af tre 880  PS (868  hk, 647  kW) Junkers Jumo 205D totakts, motordrevne stempelflydieselmotorer. Motorklapperne havde også et atypisk udseende på grund af den unikke karakter af den lodrette orientering af de sekscylindrede Jumo 205-dieselmotorer med modstempler og lignede kuplerne på 4 eller 6-cylindrede inverterede inline-motorer, der findes på mindre civil- og nytteværktøjer fly fra Jumo 205's kardanakselplacering, der dukker frem i den øverste forende af motoren.

Bommen i tvillinghaleenheden, meget ligesom de mindre Focke-Wulf Fw 189 dobbeltmotorede rekognoseringsmonoplan, udvidet vandret fra bagsiden af ​​de ydre motornaceller.

Af hydrodynamiske årsager fremhævede skroget en tydelig "turn-down" eller "næb" ved akterenden.

To lukkede, drevne kanontårne, der hver monterede en enkelt MG 151/20 autocannon, var fremtrædende placeret ved foren og akterenden. En tredje, helt åben Scarff-ringlignende placering, bag den centrale motor og både over og foran det bageste tårn, monterede et 13   mm MG 131 tungt maskingevær, der dækkede ildfelter, der blev forhindret fra de andre tårne ​​af den vandrette stabilisator.


Blohm og Voss Bv S.111

Forfattet af: Staff Writer | Senest redigeret: 23/06/2019 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Blohm & Voss i Tyskland producerede flere bemærkelsesværdige vandflyvemaskiner og flyvende både i op til 2. verdenskrig (1939-1945), og en af ​​disse var Bv 138 "Sea Dragon". Men før dette fly blev formelt vedtaget, tegnede virksomhedens ingeniører et nedfaldende design i P.111-projektet. Dette produkt var et af Dr. Richard Vogts mange designs til Blohm & Voss under krigen og fortsatte sin fascination af asymmetriske arrangementer. P.111 blev ikke vedtaget eller videreført ud over papirtegninger.

I P.111 ville vingens hovedplan være omdrejningspunktet, da alle tre kraftværker ville blive fastgjort til sin forkant. På samme måde skulle skroget nacelle passe ind under vingespændet nær midterlinjen, og en enkelt halebom skulle sidde langs havnebanen og løbe fra forkant til bagkant (bommen monterede traditionelle vandrette fly og en enkelt rorfin). Dette tvang fuselage -nacellen også lidt forskudt til styrbord, og mellem bommen og skroget skulle den placeres en af ​​de tre motorinstallationer. Den anden motor ville lede bommen til babord, og den tredje motor ville sidde til styrbord væk fra skroget nacelle. En sålponton skulle placeres under hovedflan på havnefløjens påhængsmotor på bomkonstruktionen til stabilisering på vand. Fuselage nacellen ville være designet med et bådlignende skrog til vandlandinger og start og holde alle nøglekomponenter i flyet-besætningsrum, avionik, cockpit, defensiv bevæbning osv.

Strøm skulle komme fra og arrangement af 3 x Junkers Jumo 208 stempelmotorer, der kørte trebladede fremdrevne enheder i en trækkonfiguration. Hver motor ydede 1.500 hestekræfter.

Forsvarsbevæbnet bevæbning skulle omfatte en pistolstilling ved næsen (foran flydækket), en bag på skrogdelen (med relativt uhindret udsigt på grund af forskydet halebom) og en rygmontering siddende lige bag halen tårn nær midtermasse. Baseret på det våben, der er monteret på Bv 238, antages det, at P.111 ville have båret en 20 mm kanon i næsen og en i halesektionen. Den dorsale position ville have opstillet et 13 mm tungt maskingevær. Underwing hardpoints ville have båret søminer, torpedoer og konventionelle faldbomber til den maritime rolle.

P.111 blev opgivet, da det tyske luftministerium satte deres håb om at få Bv 138 -produktet i luften i stedet. To-hundrede-syvoghalvfems af Bv 138 blev produceret fra 1938 til 1943 med serviceindførelse efter i oktober 1940. Den tjente i maritim patrulje og langtrækkende rekognoscering.

Specifikationerne på denne side vedrørende mulighederne i P.111 anslås af forfatteren.


Blohm+Voss

Blohm+Voss (B+V), også skrevet historisk som Blohm & amp; Voss, Blohm und Voß etc., er et tysk skibsbygnings- og ingeniørfirma. Grundlagt i Hamborg i 1877 for at specialisere sig i stålskrogede skibe, og dets mest berømte produkt er slagskibet fra Anden Verdenskrig Bismarck.

I 1930'erne etablerede dets ejere Hamburger Flugzeugbau -flyproducenten, der kort før udbruddet af Anden Verdenskrig vedtog navnet på sit moderselskab.

Efter en vanskelig periode efter krigen genoplivede B+V sine formuer ved at blive et offentligt selskab under et ejerskifte. I 2016 blev det et datterselskab af Lürssen og leverer fortsat både det militære og det civile marked. Virksomheden udfører også relaterede aktiviteter, administrerer et værft i Hamburg og udfører vedligeholdelse og reparation af store krydstogtskibe. Siden erhvervelsen har den været koncentreret på tre områder: krigsskibe (nybyggeri), krydstogtskibe og købmænd (reparationer) og "yacht refitting". [1] Virksomheden har været i drift, bygget skibe og andre store maskiner, næsten kontinuerligt i 144 år.

Historie

Tidlige år

Blohm & amp Voss blev grundlagt den 5. april 1877 af Hermann Blohm og Ernst Voss (eller Voß) som et generelt partnerskab for at bygge stålskrogede skibe. Det etablerede et skibsværft på øen Kuhwerder, nær den frie og hanseatiske by Hamburg, der dækker 15.000 m2 med 160 m vandfront og tre bygningspladser, to egnet til skibe på op til 100 m (330 fod) længde. Firmaets navn blev vist med ampersand, som B & ampV, indtil 1955.

Skibsbygning var på det tidspunkt domineret af briterne, hvor selv tyske kunder foretrak at købe af dem. Den første forretning var begrænset til skibsreparationer, selvom B & ampV formåede at bygge og senere sælge den tremastede bark national. Til sidst ankom den første nybyggeri for den lille fragt-damper Burg, og forretningen tog fart. I 1882 havde virksomheden fået et ry for kvalitet og punktlighed og havde fremgang. [2]

Oprindeligt var deres produkter stålskrogede sejlskibe designet til lange sejladser. Dengang havde dampskibe en relativt kort rækkevidde, mens mange af fordelene ved stålkonstruktion stadig gjaldt sejlskibe lige så meget som damp. Firmaet byggede sit første dampskib i 1900, mens det fortsat byggede sejlskibe indtil slutningen af ​​1930'erne. [3]

Nazitiden, 1933–1945

Da Hermann Blohm døde, overtog hans to sønner Rudolf Blohm [de] og Walther Blohm [de]. Ernst Voss forlod kort tid efter. På dette tidspunkt var virksomheden i finanskrise, så brødrene Blohm diversificerede sig til fly og oprettede Hamburger Flugzeugbau (se nedenfor) i sommeren 1933. [4]

Med stigningen af ​​nazistpartiet til magten i 1933 begyndte Tyskland at genopbygge, og begge virksomheder blev i stigende grad involveret i programmet. Værftet byggede både civilt håndværk og krigsskibe til regeringen, herunder slagskibet Bismarck, inden man fremstiller U-både i mængde.

I 1944 blev der oprettet en underlejr i koncentrationslejren Neuengamme på virksomhedens værft i Hamburg-Steinwerder. [5] Det leverede arbejdskraft til virksomheden fra juli 1944 til april 1945. I en rapport dateret 29. august hedder det:

500 udenlandske kvindelige koncentrationslejrfanger, politiske og kriminelle. Tilstødende kasernelejr, 11 vagter, 17.000 m pigtråd, 380 volt, tripwire. . . . De tyske formænd bør erstattes af fanger, fordi de indsatte tilsynsmænd indtager en hårdere linje. Arbejdsydelsen er yderst tilfredsstillende. Produktiviteten er højere end med samme antal tyske arbejdere, fordi arbejdstiden er længere, og fraværet er lavere. . . . Herrene er af den opfattelse, at forholdene lyder hårdere, end de rent faktisk er. [6]

Rudolf Blohm var til stede under dette besøg. [6]

Et mindesmærke står på lejrens sted, og virksomheden fortsætter med at betale et uoplyst beløb til fonden for kompensation af tvangsarbejdere. [7] Steinwerder blev hårdt beskadiget under bombningen af ​​Hamborg i Anden Verdenskrig, og i slutningen af ​​det var skibsbygning forbudt. [8]

Hamburger Flugzeugbau

I 1933 led Blohm & amp Voss en finansiel krise på grund af mangel på arbejde. Dens ejere, brødrene Rudolf og Walther Blohm, besluttede at diversificere sig til flyfremstilling og troede på, at der snart ville være et marked for flyvende både af metal, langdistance, især med det tyske statsflyselskab Deutsche Luft Hansa. De mente også, at deres erfaring med marint konstruktion af metal ville vise sig at være en fordel. De dannede Hamburger Flugzeugbau den sommer. [9] [4]

De fleste af de fly, der blev bygget af HFB/B & ampV, ville i virkeligheden være andre selskabers designs og større underenheder, der blev indgået på licens, herunder titusinder af fly hver til Dornier, Heinkel, Junkers og Messerschmitt. [4] Ved siden af ​​sin volumenfremstilling bevarede virksomheden også sit eget designkontor og værksteder, der fortsatte med at udvikle og bygge nye typer i hele virksomhedens liv. De første fly, den producerede, blev betegnet med den officielle RLM -virksomhedskode "Ha".

Flyet produceret af Hamburger Flugzeugbau var stadig almindeligt forbundet med Blohm & amp Voss, og det skabte forvirring, så i september 1937 blev Hamburger Flugzeugbau omdøbt Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & amp Voss og RLM ændrede sin virksomhedskode til "BV". [10]

Dens mest betydningsfulde designs var flyvende både, hovedsageligt brugt af Luftwaffe til maritim patrulje og rekognoscering. Mest talrige var BV 138 Frøskade (initieret som Ha 138), en twin-boom trimotor, mens BV 222 Wiking var meget større. Størst af alt var BV 238 -prototypen, det største fly bygget af nogen af ​​aksestyrkerne. Andre bemærkelsesværdige typer omfatter den asymmetriske BV 141, som blev bygget i moderate mængder, men ikke kom i produktion.

I slutningen af ​​krigen blev flyproduktionen lukket ned. Hamburger Flugzeugbau GmBH (HFB) dukkede op igen i 1956, stadig under ejerskab af Walther Blohm, men ikke længere forbundet med B+V. Det genåbnede den tidligere B+V -flyfabrik ved Finkenwerder og efterfølgende undergik forskellige yderligere ejerskifte og firmanavn, [11] blev til sidst en del af Airbus.

Efterkrig

Efter Anden Verdenskrig fortsatte briterne med at nedrive skibsværfterne i Steinwerder. B & ampV kunne ikke genstarte skibsbygningsarbejde, men ophørte med at eksistere i flere år.

I 1950 oprettede B & ampV et nyt datterselskab, Steinwerder Industrie AG, til fremstilling af maskiner og kedler på stedet. Skibsværftets formuer begyndte at genoplive i 1952, da det nye selskab fik lov til at genstarte skibsreparationsarbejde, og Hamborg by efterfølgende garanterede det kredit. I 1953 var omkring 900 arbejdere tilbage i beskæftigelse. [8] Bygning af nye skibe ville senere også blive tilladt igen. I denne periode med opstandelse betød det krævede investeringsniveau, at B & ampV flyttede ud af private hænder og blev et børsnoteret selskab, 50% ejet af Phoenix-Rheinrohr AG, der snart skulle konsolideres i Thyssen-koncernen. [12] Alligevel ville B & ampV aldrig genvinde sin tidligere størrelse. I 1966 overtog den naboskibsbygger H. C. Stülcken Sohn. [13]

For mange af sine nye krigsskibe udviklede B & ampV en modulær tilgang til udstyrets pasform, som de kaldte Mehrzweck-Kombination (multipurpose-kombination) eller MEKO, som havde til formål at reducere omkostninger og lette vedligeholdelse. Flere klasser af MEKO -skibe er blevet bygget, nogle i betydeligt antal. De er blevet solgt både til den tyske flåde og til eksport.

I efterkrigsårene byggede B+V olierigge og udviklede et marked for andre offshoreprodukter såsom supportskibe og rørledninger. [14] [15] [16] Virksomheden har også bygget skibe til adskillige erhvervskunder, herunder luksusyachter. Formørkelse, bygget til den russiske milliardær Roman Abramovich, er 162 meter (531 ft 6 in) i længden, hvilket gør den til den næstlængste private yacht i verden. B+V administrerer stadig Elbe 17 tørdok ved Hamburg.

Da Thyssen AG og Krupp fusionerede i 1999, blev B+V et datterselskab af ThyssenKrupp Marine Systems.

I december 2001 blev Blohm+Voss, Nordseewerke og Friedrich Lurssen Werft tildelt kontrakten om at bygge de første fem K130 Braunschweig-klassekorvetter. Den første af dem, Braunschweig, blev bygget på Blohm+Voss, lanceret i april 2006 og taget i brug i april 2008. [17] Flere problemer med udstyret passede forsinket idriftsættelse, og det sidste blev taget i brug i 2013. [18] [19]

I 2011 accepterede ThyssenKrupp salget af Blohm+Voss civile skibsbygningsdivision til det britiske investeringsselskab STAR Capital Partners. [20] [21] Den militære division forblev hos ThyssenKrupp. [22]

In October 2016, regulatory approval was given for Lürssen to acquire Blohm+Voss from STAR Capital Partners. [23] [24] In April 2017 the company announced that it would be laying off about 300 employees. [25]

In September 2017, the German Navy commissioned the construction of five more K130 corvettes by a consortium of North German shipyards including ThyssenKrupp Marine Systems, Blohm+Voss, and the German Naval Yards in Kiel. The Lürssen Group, which would be the main contractor in the production of the vessels, distributed its work between the two sites at Wolgast and B+V Hamburg. The contract is worth around 2 billion euros. [26] [27] In April 2018 the German government announced the detailed worksharing arrangements under which the ships would be built. [28] [29]

The German government also intends to build four new MKS 180 ships. Lürssen submitted a joint proposal with ThyssenKrupp, but in March 2018 it was turned down. [30] [31] Prior to this, ThyssenKrupp and Lürssen had been awarded a contract to build four Baden-Württemberg-class frigates and delivered questionable built ships, that the German navy returned the ships to the builder in December 2017 for refit. There had been similar problems with the first set of K130 Braunschweig-class corvettes delivered by the companies. [30] [32] [33]

Prior to being acquired, Blohm+Voss had allied with the Damen Group to also submit a proposal to build the MKS 180, which beginning of 2020 was selected by the German Navy (BaaiBW). [34]

Due to the decision to award the MKS180 contract to Damen Shipyards, ThyssenKrupp wants to sell its military naval systems yards in Hamburg, Kiel and at Emden. [35]

On July 25, 2019 Peter Lürßen had presented a further development in yard of €20 million invested. The Dock 10 is to be covered with a 200 m long and 50 m high roof by a cost of €13 million, which can also fit up to medium cruise ships. [36] The mount of Steel Pillar above Dock's Walls started only in October 2020. In January 2021 the Dock partly structured with the Yacht Project Opera, transferred from Dock 17 inside, would travel to Berne, Germany and stay there for 2 years. The Owner of previous 146 m Project Sassi, which burned, and only the engine section block was kept, expect his other project to be finish direct in Bremer Lürßen. It is expected Dock 10 covered come back to Hamburg only in 2023, after finished the Yacht. For this the Lürßen Dock 3 would be transferred to Wilhelmshaven at Jade Yard. In Berne a Hall would be extended. Since 2021 the Dock 17 would be unblocked with Mein Schiff 3 as first Ship docked. [37] On 29 April 2021, the Dock 10 with Roof finished and 147 m Yacht Project Opera or Coral Ocean inside was moved to Lürßen in Bremen. [38]


Se videoen: Blohm u0026 Voss Bv 138