Westland hvirvelvind nr. 263 eskadrille

Westland hvirvelvind nr. 263 eskadrille

Westland hvirvelvind nr. 263 eskadrille

Denne opfattelse af en Westland Whirlwind fra No.263 Squadron viser cockpittets baldakin i sin tilbagetrukne position og to af de fire kanoner i næsen.


Westland Whirlwind of No.263 Squadron - History

Din browser understøtter ikke rammer.

Mange piloter, der fløj i hvirvelvinden, roste dens præstation. Sergent GL Buckwell fra 263 eskadrille, der blev skudt ned i en hvirvelvind over Cherbourg, kommenterede senere, at hvirvelvinden var "fantastisk at flyve - vi var få privilegerede. Set i bakspejlet er lektionen af ​​hvirvelvinden klar. Et radikalt fly kræver enten langvarig udvikling eller udbredt service til at udnytte sit koncept og eliminere dets svagheder. For ofte i anden verdenskrig led sådanne fly accelereret udvikling eller begrænset service, hvilket resulterede i, at tandvanskeligheder blev betragtet som permanente begrænsninger. "

Et aspekt af typen, der ofte blev kritiseret, var de høje landingshastigheder, som vingedesignet pålagde. På grund af det lave produktionsniveau, baseret på antallet af tilgængelige Peregrines, blev der ikke overvejet nogen redesign af vingen, selvom Westland testede effektiviteten af ​​førende lameller for at reducere hastigheder. Når lamellerne blev aktiveret med en sådan kraft, at de blev revet af vingerne, blev lamellerne kablet til.


Westland Whirlwinds of No 263 Squadron RAF baseret på Exeter, Devon.

Da Peregrine -motorernes ydeevne faldt af i højden, blev hvirvelvinden oftest brugt i terrænangrebsmissioner over Frankrig, angreb tyske flyvepladser, marskaleringsværfter og jernbanetrafik. Virvelvinden blev brugt særlig godt som en pistolplatform til ødelæggelse af lokomotiver. Nogle piloter blev krediteret med flere tog beskadiget eller ødelagt i en enkelt mission. Flyet havde også succes med at jagte og ødelægge tyske E-både, der opererede i Den Engelske Kanal. I lavere højder kunne den holde sig i stand mod Bf 109. Selvom vandrefallen var et meget maligneret kraftværk, viste det sig faktisk at være mere pålideligt end den besværlige Napier Saber-motor, der blev brugt i Hawker Typhoon, hvirvelvindens efterfølger. Virvelvindens tvillingmotorer betød, at alvorligt beskadigede fly var i stand til at vende tilbage fra farlige bombemissioner over det besatte Frankrig og Belgien med én motor slået ud. Placeringen af ​​vingerne og motorerne foran cockpittet tillod flyet at absorbere store skader, mens cockpitområdet stort set var intakt. Den robuste ramme af hvirvelvind gav piloter større beskyttelse end nutidige fly under ulykker og jordulykker.

Den første eskadrille, der modtog hvirvelvinden, var nr. 25 eskadrille, dengang baseret i North Weald. Eskadronen var fuldt udstyret med radarudstyrede Bristol Blenheim IF natkæmpere, da eskadrilleder KAK MacEwen fløj prototype Whirlwind L6845 fra Boscombe Down til North Weald den 30. maj 1940. Dagen efter blev den fløjet og inspiceret af fire af eskadrillens piloter, og den næste dag blev inspiceret af udenrigsministeren for luft, Sir Archibald Sinclair og Lord Trenchard. De to første produktion Whirlwinds blev leveret i juni til 25 eskadrille til natflyvende forsøg. Det blev dog derefter besluttet at genudstyre nr. 25 eskadrille med Bristol Beaufighter natkæmper med to sæder, da det allerede var en operationel natjagereskadron.

Det blev i stedet besluttet, at den første hvirvelvind -eskadron ville være 263 Squadron, som reformerede i Grangemouth, Skotland efter katastrofale tab i den norske kampagne. Den første produktion Whirlwind blev leveret til nr. 263 eskadrille af sin chef, eskadronleder H. Eeles den 6. juli. Leveringerne var langsomme, med kun fem i styrke med 263 eskadrille den 17. august 1940, uden nogen brugbar. (Eskadronen supplerede sin styrke med Hawker Hurricanes for at tillade eskadrilleens piloter at flyve i mellemtiden.) På trods af slaget ved Storbritannien og det deraf følgende presserende behov for krigere, forblev 263 eskadrille i Skotland - luftchef Marshall Hugh Dowding, der var ansvarlig for RAF Fighter Command, udtalte den 17. oktober, at 263 ikke kunne indsættes mod syd, fordi "der ikke var plads til 'passagerer' i den del af verden".

Den første hvirvelvind blev afskrevet den 7. august, da pilotbetjent McDermott fik et dæk til at blæse ud, mens han startede i P6966. På trods af dette lykkedes det ham at få flyet i luften. Flying Control underrettede ham om den farlige tilstand af hans undervogn, og at lande flyet i en sådan tilstand var yderst farligt. PO McDermott reddet ud af flyet mellem Grangemouth og Stirling. Flyet dykkede ned og begravede sig 30 fod i jorden.

Nr. 263 eskadrille flyttede sydpå til RAF Exeter og blev erklæret operationel med hvirvelvinden den 7. december 1940. De første operationer bestod af konvojpatruljer og anti-E-bådmissioner. Virvelvindens første bekræftede drab fandt sted den 8. februar 1941, da et Arado Ar 196 flydefly blev skudt ned, hvirvelvinden også styrtede ned i havet, og piloten blev dræbt. Fra da af skulle eskadrillen have betydelig succes med hvirvelvinden, mens den fløj mod fjendens Junkers Ju 88s, Dornier Do 217s, Messerschmitt Bf 109s og Focke-Wulf Fw 190s.

263 eskadrille udførte også lejlighedsvis dag -bombefly -escort -missioner med hvirvelvindene. Et eksempel var, da de indgik i ledsagelsen af ​​54 Blenheims på et lavt raid mod kraftværker nær Köln den 12. august 1941 på grund af ledsagernes relativt korte rækkevidde, herunder hvirvelvindene, vendte krigerne tilbage i nærheden af ​​Antwerpen, med bombeflyene fortsætter uden ledsagelse. Ti Blenheims gik tabt.

Hovedrollen for eskadronens hvirvelvind blev imidlertid angreb på lavt niveau, flyvende krydskanals "Rabarber" fejer mod jordmål og "Roadstead" angreb mod skibsfart. Virvelvinden viste sig at være en match for tyske krigere på lavt niveau, som det blev demonstreret den 6. august 1941, da fire hvirvelvind på et anti-shipping angreb blev opfanget af en stor formation af Messerschmitt Bf 109s, og hævdede tre Bf 109s ødelagt uden tab. En anden hvirvelvind -eskadrille, nr. 137, dannede i september 1941 med speciale i angreb mod jernbanemål. I sommeren 1942 var begge eskadrons hvirvelvind udstyret med stativer til at bære to 250 lb eller 500 lb bomber og kaldet Whirlibombers.

Nr. 137 eskadrons værste tab skulle være den 12. februar 1942 under Channel Dash, da de blev sendt for at eskortere fem britiske destroyere, uvidende om de flugtende tyske krigsskibe Scharnhorst og Gneisenau. Fire hvirvelvind tog fart kl. 13:10 og så hurtigt krigsskibe gennem skyerne cirka 30 kilometer fra den belgiske kyst. De gik ned for at undersøge og blev straks sprunget af omkring 20 Bf 109'er fra Jagdgeschwader 2. Whirlwinds skød på alt, hvad de fik i øjnene, men kampen var imod odds. Mens dette foregik, blev der klokken 13:40 sendt yderligere to hvirvelvind for at aflaste de fire første, og yderligere to hvirvelvind begyndte klokken 14:25. Fire af de otte hvirvelvind kom ikke tilbage.

Fra 24. oktober til 26. november 1943 foretog hvirvelvind fra 263 eskadrille flere store angreb mod den tyske blokadeløber Münsterland i tørdok ved Cherbourg. Hele 12 hvirvelvind deltog ad gangen i dykkerbombeangreb udført fra 12.000 til 5.000 fod ved hjælp af 250 lb bomber. Angrebene blev imødekommet af en meget kraftig luftfartsbrand, men stort set alle bomber faldt inden for 500 yards fra målet. Kun en hvirvelvind gik tabt under angrebene.

Den sidste hvirvelvindmission, der blev fløjet af 137 eskadrille, fandt sted den 21. juni 1943, da fem hvirvelvind begyndte på et "Rabarber" -angreb mod den tyske flyveplads ved Poix. Den ene (P6993) kunne ikke finde målet og bombede i stedet et forsyningstog nord for Rue. Mens han vendte tilbage, sadlede styrbords gashåndtaget i fuldt åben stilling, og motoren mistede til sidst kraft. Det foretog en tvangslanding i et felt ved siden af ​​RAF Manston, men flyet var en fuldstændig afskrivning, selvom piloten, som ved mange andre kollisionslandinger i typen, gik uskadt væk.


Virvelvind Mark I, P6969 'HE-V', nr. 263 Squadron RAF baseret på Exeter.

Nr. 263 eskadrille, den første og sidste eskadron, der opererede hvirvelvinden, fløj sin sidste hvirvelvindsmission den 29. november 1943, vendte deres fly ind og konverterede til Hawker Typhoon i december samme år. Den 1. januar 1944 blev typen officielt erklæret forældet. De resterende fly, der kan repareres, blev overført til nr. 18 vedligeholdelsesenhed, mens de, der blev repareret eller eftersynet, kun fik lov til at blive repareret, hvis de var i næsten flydbar stand. Et officielt brev forbød fly, der skulle repareres.

Kilder:
Gunston, Bill - Encyclodepia of the Worlds Combat -flyet, 1976, Chartwell Books, Inc., New York
Green, William - War Planes Of The Second World War - Fighters - Vol. 2, 1961, Hanover House, New York
Wikipedia


Indhold

Virvelvinden blev udviklet til RAF i midten af ​​1930'erne efter pensionering af biplanjagere. Med øgede jagerangrebshastigheder, der skabte kortere tid til at skyde på mål, blev det besluttet at forbedre vægten af ​​ild, der kunne leveres. I stedet for to rifler-kaliber maskingeværer havde seks eller otte nødvendige undersøgelser vist, at otte maskingeværer kunne levere 256 runder i sekundet. Ώ ] Cannon, såsom den franske 20 mm Hispano-Suiza HS.404, der kunne affyre eksplosiv ammunition, tilbød en anden type tung ildkraft, og der blev stillet krav til flydesign, der kunne bære fire kanoner.

Et problem for designere i 1930'erne var, at de fleste smidige kampfly generelt var små. Disse fly havde begrænset brændstoflager og kun tilstrækkelig flyvebane til defensive operationer. En fighter med flere motorer syntes at være den bedste løsning på problemet med rækkevidde, men en fighter stor nok til at bære en øget brændstofbelastning kan være for uhåndterlig til med succes at deltage i kamp. Tyskland og USA pressede på med deres designprogrammer, hvilket resulterede i Messerschmitt Bf 110 og Lockheed P-38 Lightning.

Den første specifikation for en højtydende maskingeværmonoplan var F.5/34, men de producerede fly blev overhalet af udviklingen af ​​Hawker og Supermarine. ΐ ]


Westland hvirvelvind

Petters Ltd var et ingeniørfirma, der startede i 1915 med produktion af fly på Westland Farm, Yeovil, Somerset. Virksomheden blev passende omdøbt til Westland Aircraft Ltd. I løbet af årene efter byggede de flytyper, der ville være velkendte både civile og militære. Af deres produkter, der blev brugt i antal, blev Wapiti, Wallace og, kort før krigen, Lysander kendte seværdigheder. Under ledelse af en af ​​sønnerne til virksomhedens grundlægger Sir Ernest Petter, den legendariske W.E.W. Petter, Westland designet og byggede i perioden 1938-1942 den kanonbevæbnede hvirvelvindjager.

Den anden prototype L6845 i farveskema i aluminium med Westland -cheftestpilot Harald Penrose i cockpittet. Bemærk stænkskærmene monteret på hovedhjulene. Ved produktionen Whirlwind blev disse udeladt. Vi ser også det lille agernformede fyldstof ved halen, der senere blev forstørret på produktionstypen!

Et revolutionerende design

Westland havde allerede opnået en vis erfaring med en kanonbevæbnet jager, da de designede og byggede i 1930 F.29/27 C.O.W. Gun fighter udstyret med en opadskydende stor kanon. C.O.W. pistol blev aldrig brugt operationelt, og den nye Westland-kanonjager forblev kun en prototype, men nogle år senere startede Petter ’s-teamet med en meget revolutionerende kanonbevæbnet højhastighedsjager som Westland P9. Bevæbning valgt var den 20 mm Hispano automatiske kanon. Fire af disse våben var grupperet i næsen. Enkelt sædet nye jagerdesign viste en meget slank skrog med dobbelt halefinner og en fremadrettet vinge udstyret med to nye Rolls-Royce Peregrine-motorer. Peregrine var en helt ny væskekølet tolvcylindret V-motor, der producerede 885 hk ved 3000 o / min. Faktisk var det en mindre og lettere version af den berømte Merlin, og med to af disse ville den nye Westland-jager have forestillinger, der ville være lig med eller endda bedre end de enmotorede Merlin-jagerfly, der dengang var under udvikling som Spitfire og Orkan.

Den første hvirvelvind prototype L6844 under våbenforsøg med fire kanoner monteret line-up. Agernfylderen ved halen blev allerede ændret til produktionsstandard.
(Ray Watkins -kollektionen)

I det endelige design blev tvillingfinnen erstattet af en enkelt finne med en højt placeret vandret hale. Konstruktionen var udelukkende af letlegering med en monokokskrog og vinger med stresset hud. Ydermere havde den en fuldt udtrækkelig undervogn og en bagende glidende cockpitkabine af bobletypen for et optimalt allround-syn. Alt brændstof blev transporteret i en dobbelt integreret vingetank lige uden for motorens nacelle i den ydre vingesektion med en samlet kapacitet på ca. 300 liter i hver vinge. Ved den operationelle version var disse tanke selvforseglende. De ydre vinger var udstyret med lameller over hele længden af ​​forkanten, selvom de i de fleste tilfælde var ved driftsmaskinerne fastgjort i en lukket position efter nogle dårlige flyveoplevelser med lameller åbne. Arbejdet med hvirvelvinden blev startet i 1936 til kravet F.37/35, og en endelig kontrakt for konstruktion af to prototyper blev anbragt i februar 1937. Den første prototype, der bar R.A.F. serienummer L6844, foretog sin første flyvning fra Boscombe Down den 11. oktober 1938 med Westland Chief testpilot Harald Penrose (1903-1996) ved kontrollerne. Den anden prototype L6845 fulgte et år senere udstyret med nogle ændringer baseret på testflyvninger af L6844 som et forstørret ror. Bortset fra tandproblemer på de nye Peregrine -motorer viste den nye Westland -jager at have fremragende håndteringsegenskaber og præstationer. Begge prototyper fløj oprindeligt uden nogen bevæbning, men senere blev L6845 udstyret med forskellige kanonforsøgsinstallationer. Dette omfattede ikke kun de planlagte fire 20 mm Hispano ’s, men også en enkelt 37 mm næsekanon til eksperimenter med angreb på jorden. Også en tolv kanon Browning .303 installation blev testet. L6844 fløj også eksperimentelt med fire 20 mm Hispano ’s line-areast i næsen. L6844 blev trukket tilbage fra brug i 1942 som et undervisningsramme, mens L6845 sluttede sit liv i juni 1941 efter en flyulykke efter kun at have samlet 98 flyvetimer. Sidste bevæbning til produktionen Whirlwind var et sæt af 4 Hispano 20 mm kanoner grupperet parvis i næsen. Ammunition til hver kanon blev fodret fra en 60 runder magasinetromle med en samlet affyringstid på kun ti sekunder. Men generelt var et ét sekund udbrud af koncentreret ild tilstrækkeligt til at bryde strukturen af ​​et fjendtligt fly!

En produktion Whirlwind -P7110- med alt ‘out og down ’. Det var endnu ikke udstyret med et eskadrille kaldesignal. Vi ser tydeligt Fowler -klapperne forlænget med den ekstreme del af motorens nacelle fastgjort. P7110 var den 100. produktion Whirlwind!

På trods af tandproblemerne klarede begge Whirlwind -prototyper sig så godt under testprogrammet, at luftministeriet i slutningen af ​​januar 1939 bestilte 200 operationelle hvirvelvind med de første maskiner, der skulle leveres i september samme år. Kort før krigens udbrud blev der lagt en ekstra ordre på 200.

En svær operationel start

Med ordrerne på i alt 400 operationelle Whirlwind Mk.1 ’s virkede flyets fremtid meget lys. R.A.F. tildelt følgende serienumre til Whirlwind Mk.1.

P6966-P7015, P7035-P7064, P7089-7122 (faktisk var P7122 den sidste, der blev bygget!), P7142-P7128, P7158-P7177, P7192-P7221, P7240-P7269.

R4243-R4283, R4296-R4325, R4345-R4384, R4400-R4445, R4460-R4479, R4499-R4521.

Endnu en - meget smuk - flyvefoto af P7110. Udbulningerne under skrognosen husede et pistolkamera (l. Side) og en opsamler til brugte patroner (r. Side).

På Westland blev en produktionslinje startet, og den første produktion Whirlwinds blev snart afsluttet, men produktionsproblemer med Peregrine -motorerne forårsagede en alvorlig forsinkelse. De første seks hvirvelvind blev ryddet af Westland, men flyvetest afslørede halevibrationer ved høj dykkerhastighed. For at helbrede dette blev der monteret en lille agernformet filet i krydset mellem vandret stabilisator og lodret haleplan, men da dette ikke viste sig at være nok, blev det forstørret på alle fremtidige produktionsmaskiner. De første maskiner var endelig klar i maj 1940. De blev testet i kort tid af piloter fra eskadron nr. 25 ved North Weald og Martlesham Heath, men den 6. juli 1940 blev de overdraget til nr. 263 eskadrille, på det tidspunkt stationeret ved Drem . Senere fulgte flere, men introduktionen var ikke uden dens andel af problemer og flyveulykker. Eskadron 263 var den første R.A.F. enhed til at flyve hvirvelvindene operationelt, men i oktober 1940 var kun otte hvirvelvind i drift, og typen savnede helt slaget ved Storbritannien. Hvis de var tilgængelige i stort antal, ville de helt sikkert have spillet en vigtig rolle med de fire næsekanoner og sejren fra R.A.F. over Luftwaffe kunne have været mere afgørende! Virvelvinden havde imidlertid den ulempe, at den havde en højere landingshastighed end både orkanen og Spitfire og havde brug for en længere bane. Dette betød teoretisk, at ikke alle operationelle felter i England kunne bruges, men i praksis fandtes det næppe at være et reelt problem! Fordi Peregrine -motorens ydeevne detorierede i større højder, havde virvelvinden kun overlegne præstationer i lavere højder.

P7110 med testpilot Harald Penrose i cockpittet under en fotosession flyvning. Fotoet er taget fra en Westland Lysander.

Kun operationel ved to eskadriller … …

På trods af de tidlige leveringsproblemer og operationelle begrænsninger modtog 263 eskadrille endelig flere hvirvelvind, og selvom kontakterne med tyske fly ikke var særlig hyppige i begyndelsen, reserverede hvirvelvinden sin første operationelle succes den 12. januar 1941, da p/o Stein og sgt. Mason beskadigede en Ju-88 under flyvning henholdsvis P6972 og P6968. Et par uger senere, den 8. februar 1941, f/o J.G. Hughes og p/o K.A.G. Graham ødelagde en Arado Ar-196 floatplane fra 5/KuFlGr 196. Desværre blev p/o Graham savnet i aktion efter dette møde. I løbet af de næste to et halvt år fulgte flere succeser.

In-flight side view of P7110. (Al Zieg -samlingen)

Her er en kort liste over flere succeser, der hævdes af nr. 263 kvm i området Kanal/Nordfrankrig:

-01.03.41 p/o Thornton Brown (P.6989) & amp P/OKitchener (P.6996) – Ju-88 beskadiget
-05.03.41 p/o Kitchener P6989 (HE-J) – Ju-88 beskadiget
-11.03.41 p/o Kitchener P6985 – Ju-88 beskadiget
-01.04.41 sq/ldr Donaldson P6998 beskadiget Do-215, selvom dette kunne have været en Handley Page Hampden!
-05.03.41 p/o Kitchener (P?)-Ju-88 beskadiget
-01.04.41 s/ldr Donaldson (P6998) – Do-215 beskadiget
-06.04.41 p/o Howe (P7002) og p/o Tooth (P7004) – 2 He-111 ’s beskadiget
-08.04.41 p/o Ferdinand (P6996) og Sgt King (P6970) – Ju-88
-06.08.41 Sergent Rudland (P?) – Bf-109
-07.11.41 Sgt King (P7112) – Bf-109
-14.12.42 f/lt Coyne (P7057) og Sgt Cotton (P7052) – FW-190 beskadiget
-16.05.43 p/o Lee-White (P7059) – FW-190 beskadiget
-14.08.43 S/Ldr Baker (P.7113) – Ju-88

P7110 blinker ved Lysander under fotosessionen.

En anden hvirvelvind eskadrille, Sq. ingen. 137, blev dannet den 20. september 1941. Også denne eskadrille var aktiv over Kanal/Nordsøområdet og Nordfrankrig. Her er en kort liste over nogle af deres møder med Luftwaffe:

-20.06.42 – p/o C.Mercer og sgt Ashton – Do-217 beskadiget (N. Sea)
-06.07.42 – p/o Bartlett og sgt Roberts – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-25.07.42 – p/o J.E.McClure og uden R.L.Smith – Ju-88 N.Sea
-29.07.42 – f/sgt J.R. Rebbetoy og sgt L.O ’ Neill – Ju-88D-1 (N.Sea) (F6+EL) af 3 (F)/122

-18.08.42 – p/o J.Luing og sgt L.O ’ Neill – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-19.08.42 – f/lt Van Schaick og sgt Brown – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-20.08.42 – f/lt Bartlett og p/o Barclay – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-15.12.42 – p/o R.L.Smith – FW-190 beskadiget over Pegwell Bay
-19.12.42 – f/lt J.M.Bryan og p/o J.R.Rebbetoy – FW-190
-28.01.43 – f/o B.L. Musgrove FW-190A-4, Black 2, 8/JG26, Uffz H.Walter dræbt.
-20.06.42 – p/o C.Mercer P6972 og sgt Ashton P7012 (SF-V)-Do-217 (Dam) N.Sea
-06.07.42 – p/o Bartlett P7111 og sgt Roberts P7037 – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-25.07.42 – p/o J.E.McClure P7104 og uden R.L.Smith P7012 (SF-V) – Ju-88 3 (F) ./ 122 (N.Sea)
-29.07.42 – f/Sgt J.R. Rebbetoy P7058 (SF-G) og sgt L.O ’ Neill P7005 (SF-H) – Ju-88D-1

(F6+EL) af 3 (F)/122 W.Nr.1515 (N. Sea)

-18.08.42 – p/o J.Luing P7055 (SF-W) og sgt L.O ’ Neill P7037 – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-19.08.42 – f/lt Van Schaick P7014 og sgt Brown P6976 – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-20.08.42 – f/lt Bartlett P6993 (SF-A) og p/o Barclay P6982 (SF-S) – Ju-88 beskadiget (N.Sea)
-15.12.42 – p/o R.L.Smith P6976 – FW-190 beskadiget (Pegwell Bay)
-19.12.42 – f/lt J.M.Bryan P7114 og p/o J.R.Rebbetoy P7005 (SF-H) – FW-190
-15.06.43 -s/ldr J.Wray P7111 FW -190 beskadiget nær Cayeaux Fr.

Plt Offr Dattatreya Samant fra Indien med P7122 Bælge Argentina nr. 7

Begge eskadriller var baseret på forskellige steder i det sydlige England i den periode, de fløj hvirvelvind. Det er interessant at nævne, at der under besætningen var piloter af forskellige nationaliteter. Selv to piloter fra Indien var aktive på hvirvelvinden. P/o Dattatreya Samant fløj på nr. 137 kvm. på P7121, mens sgt. Sayanapuram Duraiswamy Thyagarajan fløj på P7094 på nr. 263 kvm. Sidstnævnte blev skudt ned og dræbt den 26. august 1944 over Nordfrankrig, mens han fløj en Hawker Typhoon. Under krigen førte fejl i identifikation af fly undertiden til ‘venlig brand ’ og også her blev der begået fejl, da den 25. maj 1942 f/sgt G.V. Brennan i P7122 og p/o LaGette i P7046 på nr. 137 kvm. hævdede en Junkers Ju-88 over Nordsøen. Faktisk var det en R.A.F. Blenheim! Virvelvind blev brugt til patrulje over den britiske kanal og Nordsøområdet, og under en række flådeoperationer mod tyske skibe gav de topdækning mod Luftwaffe -krigere og bombefly. Men vi angriber også aktivt fjendtlige skibe ved nogle lejligheder.

Ny opgave som jagerbomber og sidste udfasning

Virvelvindens rolle var ved begge eskadriller ændret fra ren jagerfly til jagerbomberrollen. Til dette formål blev der monteret bombestativer til to bomber på 113,4 eller 226,8 kg under de ydre vinger. Selvom hvirvelvinden bestemt ikke var designet til jagerbomberrollen, klarede den sig ganske godt. Sammen med formationer af orkaner og med Spitfires som topdæksel fløj de såkaldte ‘Rubarb ’ ubudnejser over nordlige dele af Frankrig og Belgien. Virvelvinden skabte ikke kun ødelæggelse med deres bomber faldet i træets højde, men de brugte også deres kanoner til jordspænding. Og efter at have frigivet deres bomber forsøgte hvirvelvindpiloterne bestemt ikke at undgå fjendtlige krigere. Faktisk scorede de endda nogle Bf-109 ’s og FW-190 ’s, som vi kan se fra listen ovenfor! På trods af sin større størrelse og højere vægt var hvirvelvinden en meget manøvredygtig maskine, og i lav og mellem højde var den på ganske jævne vilkår med Luftwaffe -enkeltmotorjagere. Disse angreb på lavt niveau var imidlertid ikke uden risici, og et betydeligt antal 263 og 137 eskadrillepiloter gik tabt under disse operationer, hovedsageligt af flak. Ligesom andre operationelle eskadriller måtte de betale en høj pris, idet 18 piloter manglede i aktion og mindst 22 piloter blev dræbt i aktion eller flyulykker.

Et af de få Westland farvebilleder af hvirvelvinden, der viser P7048. Flyet bærer ingen våben! Efter krigen blev den fløjet i nogen tid af Westland med civil registrering G-AGOI.

Uanset hvor godt hvirvelvinden klarede sig, var dens dage snart talte. Det, hvirvelvinden presserende havde brug for, var en forbedret Peregrine -motor, der også fungerede i større højder. Rolls Royce var imidlertid på det tidspunkt fuldt engageret i Merlin -produktion og -udvikling, og fordi hvirvelvinden var den eneste driftstype, der var udstyret med Peregrine, besluttede luftministeriet, at al videreudvikling på Peregrine skulle standses. Dette havde naturligvis også konsekvenser for hvirvelvindproduktionen. Luftministeriet beordrede Westland til at afslutte produktionen af ​​hvirvelvinden efter at den 114. maskine P7122 og de resterende 86 af den første ordre og 200 af den anden ordre alle blev annulleret. Uden at der kom nye fly ind for at kompensere for tabte og beskadigede hvirvelvind ved nr. 263 og 137 kvm. og ingen forbedrede Mk.2 eller senere versioner under endelig udvikling på Westland den operationelle karriere sluttede i efteråret 1943. De blev alle trukket tilbage i løbet af det næste år og erstattet af den nye Hawker Typhoon. Retrospektivt kan vi sige, at dette ikke var en særlig klog beslutning. Typhoon havde sin egen andel af tænderproblemer både med den nye Napier Sabre -motor og med strukturelle fejl i halesektionen under belastede forhold. Faktisk var Typhoon på det tidspunkt endnu ikke klar til serviceintroduktion, men det er en anden historie! Mest sandsynligt ville de aflyste 286 hvirvelvind fortsat have spillet en meget vigtig rolle med ubudne missioner i Frankrig og Belgien, og de fleste hvirvelvindpiloter beklagede dybt, at de måtte sige farvel til deres elskede fly!

Et forslag fra Westland om at ombygge hvirvelvinden med Merlins blev afvist, da dette ville indebære et større strukturelt redesign af den originale type. Planlægger også at bruge den forbedrede Whirlwind Mk.2 som et foto -rekognosceringsfly udstyret med forbedrede Peregrine -motorer og en ekstra brændstoftank i flykroppen bag cockpittet, der aldrig blev til noget.

Et flot sort-hvidt flyvebillede af Whirlwind P7048

Alle hvirvelvind blev skrottet undtagen nej. P7048. Denne maskine blev stærkt beskadiget i 1943, men repareret på Yeovil. Det blev brugt efter krigen i kort tid af Westland som et firmafly med civilregistreringen G-AGOI og et himmelblåt farveskema. Desværre blev den skrottet i maj 1947 … ..

Vi kan konkludere, at hvirvelvinden var en meget dygtig kampmaskine, der af en række (uomtvistelige!) Grunde ikke blev videreudviklet. Senere versioner med mere kraftfulde motorer, mere intern brændstofkapacitet, mere ammunition og bedre højtydende præstationer ville have præsteret lige eller bedre end Hawker Typhoon, og med to motorer ville det have givet deres piloter langt bedre chancer for at komme hjem, når de blev beskadiget!

Endnu et meget flot Westland promotion foto af P7048.

Camouflage og markeringer

Den første prototype L6844 foretog sine første flyvninger i en meget mørkegrå skema med serienumre med hvide bogstaver. Senere modtog den standard camouflageskemaet mørkegrøn/mørk jord med undersiden malet gul. Gul farve var obligatorisk for prototyper! På et tidligt tidspunkt fløj nogle hvirvelvind med undervingerne midlertidigt malet sort og hvid til babord og styrbord side. Grundlæggende var dette skema beregnet til fly, der endnu ikke er i drift!

Den anden prototype L6845 blev fløjet i en hel aluminiumsplan. Da havnefløjens underside blev malet sort, kunne R.A.F. roundel havde en gul ydre cirkel for bedre synlighed!

Produktionen Whirlwinds leverede til nr. 263 eskadrille i 1940-1941 havde standardprogrammet early ‘Battle of Britain ’-ordningen mørkegrøn/mørk jord og himmel type S. Som sædvanlig i den periode for fly, der endnu ikke var fuldt operationelle, fløj mindst et antal tidlige hvirvelvind midlertidigt med undersiden af ​​portfløjen malet halvmåtte sort. Spinnere og bånd på bagkroppen var sky type S. Finblink og R.A.F. roundels var standard som obligatorisk. Whirlwinds leveret til nr. 137 eskadrille i 1942 havde standard mørkegrønne/ mellemstore havgrå/ blandede lysegrå farver også med sky type S -spinnere og skrogbånd. Vingens forkant af de ydre vinger blev malet gul. Nr. 263 kvm hvirvelvind blev senere også gensprøjtet i standard mørkegrøn/mellemlang havgrå/blandet grå. Nr. 263 eskadre Whirlwinds bar kaldesignalet HE + – på begge sider af flykroppens rundel. Nr. 137 eskadre Virvelvind brugte kaldesignal SF + -.

Cockpit -interiør med instrumentpanelet på en af ​​hvirvelvind -prototyperne. Reflektortype-kanonsyn var endnu ikke monteret!
(Bernhard Klein -samling)

En række hvirvelvind bar individuelle navne. Nogle eksempler er:

P7056 “Pride of Yeovil ’
P7102 ‘Kammerat i våben ’
P7116 ‘Bælge Argentina nr. 2 ’
P7121 ‘Bælge Argentina nr. 7 ’
P7122 ‘Bellows Uruguay ’

Nogle flere hvirvelvind -fakta

Selvom hvirvelvindens eksistens ikke var oplyst for offentligheden indtil 1942, var tyskerne godt informeret om denne type, og det stod detaljeret i de små Kriegsflugzeuge -bøger, som hver tysk soldat havde i sin rygsæk! Også i håndbogen til genkendelse af fly fra Kriegsmarine var typen rigeligt illustreret, herunder placering af brændstoftanke, rustning og bevæbning!

Virvelvind P6969 ‘HE + V ’ fra nr. 263 kvm. viser en stærkt forvitret camouflageordning. Bemærk den tidlige stil store finflash, der var obligatorisk i denne periode. (Foto: Ray Crupi -samlingen).

-Nedenfor 5000 m kunne hvirvelvinden klatre op over både Spitfire og orkanen. Maksimal hastighed var næsten lig med Spitfire, men den var hurtigere end orkanen. På trods af dens højere vingebelastning og større dimensioner kunne den vende både Spitfire og Hurricane ved at bruge differentielle gasindstillinger for begge motorer. Over 5000 m var både Spitfire og Hurricane overlegne på alle punkter!

-Da hvirvelvinden udelukkende var designet som en interceptor, var rækkevidden relativt lille. For jagerbomberrollen ville undervingede brændstoftanke have været meget nyttigt at udvide sit område, men disse blev aldrig monteret!

Virvelvind P6984 (HE + H) på nr. 263 kvm. afbildet på jorden. Det var flyet med m/cmd H. Coghlan. (Ray Crupi -samling)

-En alvorlig fejl i dets design var fraværet af et tværbindingssystem mellem de to vingebrændstoftanke monteret i de ydre vinger. Når den ene motor var ude af drift, kunne det resterende brændstof ikke pumpes til den anden vingetank, hvor det var nødvendigt, og det forblev som egenvægt på det forkerte sted. Det var en af ​​de ting, der skulle rettes til på en Mk. 2 version, men som vi har set, blev denne aldrig bygget!

-En af hvirvelvindens opgaver, før den blev bestilt som en jagerbomber, var eskortering af dagslys. En række sådanne missioner blev fløjet med nr. 263 kvm. The best known escort mission took place on 12 August 1941 when Blenheim bombers were escorted during a raid to Antwerp.

-Whirlwind P6994 was on 5 June 1942 shipped to the United States. Its final fate remains unknown!!

A Whirlwind being loaded with two underwing bombs. Note the position of the person checking the cannons! (Bernhard Klein collection)

Tekniske detaljer:

Engine : two Rolls Royce Peregrine liquid-cooled Vee-12 engines of 885 hp take-off power each
Dimensioner:
-wing span 13.72 m
-length 9.83 m
-wing area 23.22 m2
Wing loading at t.o.w. 202.7 kg/m2
Vægte:
-empty 3769 kg
-all-up weight: 4707 kg in fighter configuration
5176 kg maximum t.o.w. with two 227 kg (500 lbs) bombs
Performances:
Max speed 488 km/h at sea level
565 km/h at 4572 m
Climb to 4570 m 5 min 42 sec
Landing speed 128.7 km/h
Service ceiling 9240 m
Range 480 km
Armament: 4吐 mm cannon

Interesting shot of No. 137 Sq. Whirlwind P7098. It carries the squadron code SF + P. The same code was also used on P7102 ‘Comrade in Arms’ ! Photo was taken in 1943 at Manston.

-Anonymous, Whirlwind…First of the four-cannon fighters, Air Enthusiast July 1973 pp. 30 – 39
-James Goulding, Interceptor, Ian Allan (1986)
-Victor Bingham, The Westland Whirlwind fighter, Airlife UK (1987)
-William Green, War planes of the Second World War-Fighters Vol.2, Macdonald (1961)
-Terry Heffernan, Something special from Somerset, Aeroplane Monthly January 1985 pp. 8 – 12 February 1985 pp. 60 – 64.
-Peter Lewis, The British fighter since 1912, Putnam (1979)
-A.H. Lukins. The book of Westland aircraft, Harborough Publishing UK (1947)
-Philip J.R. Moyes, The Westland Whirlwind, Profile publications no.191 (1967)
-Alfred Price, The Vortex from Yeovil-The story of the Westland Whirlwind fighter, Air International, March 1995 pp. 157-164
-Bruce Robertson, British military aircraft serials 1912-1963, Ian Allan (1964)

Text- Nico Braas
Photos- Nico Braas collection unless stated otherwise
Artwork- Srecko Bradic


Westland Whirlwinds of No 263 Squadron in flight, December 1940.

Stunning looking aircraft and 4 x hispanos in the nose packed a furious punch.

Had the Air Ministry been able to divert Merlins to the production line instead forcing Westland to fit the unreliable Peregrine engines, I think the Whirlwind would have been one of the greatest ground attackers of the war.

There's two problems with that, unfortunately. -The Merlin is a fair bit bigger than the Peregrine, which would have caused problems with installing them. -Although the Peregrine has always been blamed for the Whirlwind's performance issues, they were absolutely fine on the prototype, and there's some evidence that the actual issue may have been poorly designed propellers on the production Whirlwinds, not the engines at all! That's not saying that they weren't somewhat unreliable of course, but had they not been believed to have performance issues, that might have been rectified later on.

Issue was, whilst the Whirlwind was a good ground attacker, it wasn't designed to do that job.

At the end of the day the Whirlwind was intended to be a longer range escort for daylight bombing, but naturally such a role ceased to exist with the RAF largely switching to night time bombing. The Whirlwind ended up in the ground attack role and getting bomb racks due to its intended role being void (and being rather good at it, and well liked by the pilots). I'm curious what the performance would be with twin merlins, but I imagine the Typhoon would have out performanced it regardless.

4 x Hispanos are also awesome for shooting-down barely maneuverable fully laden bombers.

A shame as it had real potential and I think it's one of the nicest looking WWII aircraft.

One of those aircraft that looks so purposeful, meaning it just looks right!

For a second, I thought it was 262s. I wonder if there would've been issues had the Whirlwinds continued service.

I can't help but think this airplane was good enough to pursue it further, but leading up to the Battle of Britain, they could make 2 Spitfires for one of these, and they didn't have the time or resources to spare, so they just made Spitfires.

I think with Merlins it would have been better than a Mosquito, but then again, Mosquitos were made of wood, which was easy for them to get, and this thing wasn't.

The Mosquito was also just a fundamentally bigger aircraft, which led to it being better for some things. More space for radar arrays, better night fighter. Room for a second person means a radar operator means a better night fighter. More space inside means an internal bomb bay makes it a better bomber. Room for a bombardier in the nose makes a better bomber.

The Whirlwind was almost certainly better suited to being a day fighter, but the RAF already had day fighters. The Mosquito was able to fill more roles better, which was ultimately very handy, even before you get into the construction.


Overlevende

After retirement in December 1943, all but one of the surviving Whirlwinds were sent to 18 Maintenance Unit at Dumfries, Scotland, where they were scrapped. The sole exception, P7048 was retained by Westland, and was granted a civil certificate of airworthiness on 10 October 1946, with the registration G-AGOI. It was used as a company hack for a short time before being withdrawn in 1947 and scrapped. [31] [35]

In October 1979, the remains of Whirlwind P6966, the first Whirlwind to be lost, were recovered near Grangemouth by enthusiasts in a dig group. The two Peregrine engines were recovered, as well as many pieces of the airframe. [36]

The Whirlwind Fighter Project began building a full-scale replica Whirlwind in 2011, with the intention to have it ground running in approximately four years. [37]

Plans for a 2/3 scale replica were marketed for home building in the late 1970s and early 1980s as the Butterworth Westland Whirlwind. [38]


WESTLAND WHIRLWIND

The Westland Whirlwind emanated from an Air Ministry Specification of 1935 calling for a single-seat day/night fighter armed with 4 cannon. Of the six companies that responded, Supermarine, Boulton Paul and Westland were initially chosen to produce prototypes. A contract for two Westland prototypes was placed in February 1937 and associated work began, but neither Supermarine nor Boulton-Paul were able to proceed at that time. An order was finally placed with these 2 companies in December 1937 but cancelled the following month in recognition of Westland being well advanced.

The first prototype Whirlwind took to the air on 11 October 1938. Powered by two Peregrine 885 hp engines, it exhibited very good handling characteristics. However, modifications were required that delayed development and it was not until January 1939 that a production order was placed for 200 machines.

No 25 Squadron at RAF North Weald was destined to be the first Whirlwind unit and received three machines in May/June 1940. However, with very slow aircraft delivery in prospect, it was decided to re-equip 25 Squadron with the Bristol Beaufighter and that No 263 should now become the first operational unit. Problems in production resulted in this squadron not becoming operational with the Whirlwind until December 1940. In September 1941, No 137 Squadron became the second Whirlwind unit and it was shortly thereafter in January 1942 that, with the realisation that the Beaufighter was just as good as if not better as a night fighter, production ceased. The two squadrons continued to conduct bomber escort missions until the summer of 1942 when, the aircraft’s role was changed. Racks to carry 2 x 250 lb or 500 lb bombs were fitted to supplement the 4 x 20 mm cannon and the Whirlwind was thereafter employed on Rhubarb missions and anti-shipping sorties.

The final Whirlwind mission to be flown by 137 Squadron took place in June1943 and that by 263 Squadron in December of that year – the units re-equipping with Hurricane Mk IVs and Typhoons respectively. On 1st January 1944 the Whirlwind was officially declared obsolete.

A total of only 116 Whirlwinds were built and there are no known survivors.


1/32 Westland Whirlwind F Mk I, Special Hobby

It's been a long time coming, and is a subject that has been sadly lacking in anything above quarter scale.

It is new, so I thought it would be worth giving my impressions of what's in the box as a completely unbiased 'man on the Clapham omnibus'. I have no connection to the manufacturer or any other interested party, other than those who might fancy a stab at this themselves.

In the box you get two bags with eight grey plastic sprues, a sprue of clear parts, a decal sheet and instructions. There's the usual bit of promotional stuff for you to recycle. It's exactly what you would expect. I'm sure the after market people will be producing upgrades in the future, but for now what you see is what you get.

I've built several kits from this manufacturer and my first impression was that it has a fairly large parts count! Second was that the grey plastic looks very nicely moulded. The detail is crisp, much more so than the rather soft detail on some of their kits, and a cursory inspection revealed little flash or other mould marks. The clear sprue has a handful of parts which all look, well, clear. Så langt så godt. I am no photographer but I have attempted a snap of one of the instrument panel options, as it gives a good idea of the quality of the moulding.

Obviously I can't comment on the fit and engineering of the kit as yet, but I am definitely encouraged.

Special Hobby produce some interesting instruction sheets. This one is recognisably in their style, but again is better than some of the efforts I have had to interpret. All nicely done.

The decals are by Cartograph. My experience with Cartograph decals has always been good, though some care is needed when applying them. They don't take well to rough handling!
They are nicely printed, in register, etc., as you would expect.

The kit gives options for four different aircraft, two in the Temperate Land Scheme (Dark earth/Dark Green over Sky, one option has a black port wing underside as seen in late 1940) and two in the Day Fighter Scheme (Ocean Grey/Dark Green over Medium Sea Grey). I think that's generous, but there is a problem with some of the markings. I'm afraid that Special Hobby have made a bit of a dog's dinner of a couple of the options.

Kit Option 1: P6985 HE-J, No. 263 Squadron.
This one is okay. It crashed and was destroyed on 11 March 1941.

Kit Option 2: P7061 HE-A, No. 263 Squadron.
This is okay too, though eventually it passed to No.137 Squadron, coded SF-A, where it was involved in a collision on 13 January 1943 and subsequently written off.

Kit Option 3: P7118 HE-F ‘Bellows Argentina No. 2’ No 263 Squadron.
This one is completely wrong. P7118 was coded SF-O and was a No. 137 Squadron aircraft. It was also ‘Bellows Argentina No.4’
Du kan make ‘Bellows Argentina No. 2’ by altering the serial number to P7116 (easily done by chopping up the available decals) and using the code HE-F from the kit (or J or S, which this aircraft also wore).

Kit Option 4: P7081 HE-E ‘Bellows Argentina No. 3’ No. 262 Squadron.
Without beating about the bush, unless they know something I don't, P7081 was not a serial number for a Whirlwind. I have no idea where Special Hobby found the number. I have two different lists of serials for all the Whirlwinds supplied to the RAF and this number is not in either of them.
You can easily make ‘Bellows Argentina No. 3’ by altering the serial number to P7117. You may then apply the kit code of HE-E (or A, G or H all of which this aircraft wore).

I haven't decided which option I will make, but it will either be 2 (in the Temperate Land Scheme) or 4 (in the Day Fighter Scheme)

My only other niggle would be that there is no seat harness supplied in a kit which costs not far short of seventy quid. I will definitely be adding one, which will put something like a tenner on the overall cost. It adds up to a lot of anyone's money!

Small complaints aside, if the kit builds as well as it looks it should be fun! We'll see

Edit: Looking at the decal sheet, some of the roundels would be wrong for some of the versions in the DFS. It looks like I will be checking my spare decals and masks!


Westland Whirlwind in Battle of Britain (1 Viewer)

"Petter was frustrated by its lack of operational status in the RAF. In November 1940, he wrote a memo to Sholto Douglas stating "The Whirlwind is probably the most radically new aeroplane which has ever gone into service. New ideas I am afraid, even with the greatest care, always mean a certain amount of teething trouble. I really do not think these troubles have been any worse than they were on, say, the Spitfire. " In reply Sholto Douglas wrote, ". it seems to me that your firm is concentrating on producing large numbers of Lysanders, which no body wants. instead of concentrating on producing Whirlwinds which are wanted badly." Shortly after this exchange 263 squadron became operational, but Petter always regretted that the Whirlwind was not available for the Battle of Britain and blamed Eric Mensforth for the delay in production."

Let's have someone listen to Petter and get several squadrons of the Whirlwind into service by June 1940. How would you deploy the Whirlwinds? How will they do in the Battle?

Wuzak

1st Lieutenant

Nuuumannn

1st Lieutenant

Interessant. The problem wasn't just allocating production, it was getting enough people and facilities to build the Whirlwind within the time period specified. Petter was right, it was an advanced aircraft, but Westland had neither the capacity nor the experience in manufacturing advanced aircraft to do what Petter wanted.

What impact would it have had on the BoB? It had average altitude performance but it was fast. Fighter Command needed aeroplanes, any aeroplanes, so as long as Westland didn't disrupt production of existing fighters, then it would have been welcome. I can guarantee though, that had Dowding had a choice he would have said more Hurricanes and Spitfires, please. FC already had Blenheims, Gladiators and Defiants occupying fighter squadrons that were there just to make up numbers.

Admiral Beez

Senior Master Sergeant

The prototype flew in October 1938 and deliveries to RAF squadrons began in Sept 1940. We need to shave off about four months through either starting earlier or expediting production - one issue (according to Wikipedia) was RR Peregrine engines were not delivered to Westland until Jan 1940, leaving aircraft on the line waiting for powerplants.

"Production orders were contingent on the success of the test programme delays caused by over 250 modifications to the two prototypes led to an initial production order for 200 aircraft being held up until January 1939, followed by a second order for a similar number, deliveries to fighter squadrons being scheduled to begin in September 1940. Earlier, due to the lower expected production at Westland, there had been suggestions that production should be by other firms and an early 1939 plan to build 600 of them at the Castle Bromwich factory was dropped in favour of Spitfire production."

Clearly to get even two squadrons of Whirlwinds into service for the BoB production needs to expand beyond Westland. This post shows the limited scale of the production operation. Certainly we don't want to reduce Spitfire or Hurricane production, so they'll need to made elsewhere. There's also the risk of additional Peregines slowing down Merlin deliveries, so the former may need to be licensed to another manufacturer. It's not going to be easy, and in hindsight we can all agree the Air Ministry made the right decisions on prioritizing on the Spitfire, Hurricane and Merlin.

Stona

Major

A lot of people focus on the over engineering of the prototypes, Petter's reluctance to promptly address the (many) problems that were revealed, Air Ministry infighting over cannon armed fighters and even the Whirlwind's disappointing performance at the altitudes at which the BoB would be fought, but it is all, frankly, irrelevant.

When the first production Peregrine was delivered in February 1940 the decision had already been made to cease production after 290 units. To all intents, the Whirlwind was doomed from that point on, and there was nothing which would save it, or make it a viable proposition for the summer and autumn of 1940.

Yulzari

Sergent

Yulzari

Sergent

A comparison between the Whirlwind and Spitfire/Hurricane is less useful than with the Typhoon, to which it was similar in weights and dimensions. The Typhoon had both of it's engines bolted together driving one propellor. The other period 4 cannon production was the Beaufighter of not far off double the weight.

I could make a far longer list of delays and mechanical airframe and engine issues that were present in the early Typhoon than for the Whirlwind.

Given that Westlands were churning out Lysanders ('that nobody wanted'- Sholto Douglas) those Bristol Perseus could have gone on the Whirlwind giving it 1,800 bhp and free up the inner wing for extra fuel and thus range. BoB is a touch too early for the 150 round belt fed Westland nose instead of the OTL 60 round drums but the x12 .303" nose needed no new developments and was able, per an old Westland acquaintance, to 'saw off a wing or fuselage' as an alternative to the cannon.

The development and production issues could have been sorted earlier and the Whirlwind in service by the start of the war. Especially with diverted Lysander engines, or diverted battle engines for the Merlin Whirlwind fans. Of course we have full vision hindsight but it was within their grasp had they known.

If we take the substitution literally we have the alternative 'Typhoon' in production two years early and, if the Perseus is not adjusted for higher altitude work, then it fits the OTL early role of low level FW190 interception and later the ground attack role with equivalent bombs and rockets. With the extra fuel in place of the wing radiators and drop tanks it can escort daylight raids much further into Axis Europe. English Electric can get on with making more Perseus and/or Taurus (2,400 bhp Whirlwind) and Napiers exercise their engineering skills at improving that and backing up Bristol design resources.


Historie

Udvikling

The Whirlwind was developed to fulfill the requirement laid out in Specification F.37/35, issued in October 1935. This called for a single seat, single engine, day and night fighter capable of reaching at least 330mph at 15,00ft, with a service ceiling of 30,000ft, maximum take off and landing runs of 1,800ft over a 50ft barrier. Α] and armament of four 20mm auto-cannons. Β] Five of the eight manufacturers invited to tender responded: Boulton Paul and Hawker with single engined designs, Bristol, Supermarine and Westland with twin engined designs, as the words 'single engine' were later deleted from the specification, together with a requirement for the armament to be traversable. Westland submitted it's P.9 design, with estimated prices of £27,000 for one prototype and £45,000 for two, leading to the issuing of contract 556965/36 Α] for two prototypes on 11 February 1937, specifying delivery between August 1938 and February 1939. Γ]

The mock up was examined by the Air Staff on 27 April 1937, followed by an RAF inspection on 28 May. The first prototype, L6844, was completed on 27 September 1938, Δ] making it's first flight on 11 October 1938, [N 1] before being passed to Farnborough on 1 January 1939, after which the type was cleared for production, with an order for 400 examples to Specification F.37/35/O1/W being submitted on 17 June 1939. Δ] [N 2]

Test

The 32nd production example - P6997 - underwent a handling assessment at the A&AEE during April and May 1941, flying with the type's 10 ft leading edge slats both locked and unlocked. The trials indicated that the slats should be permanently locked shut, as there was no difference in handling, and leaving the slats unlocked sometimes resulted in them opening with sufficient violence for them to break away, increasing the risk of structural damage to the wing. From June to August 1941, P6997 took part in a series of day fighter evaluation exercises with the Air Fighting Development Unit at Duxford. During September and October, P6997 - now fitted with a pair of factory installed Mk III universal bomb carriers - was used for low level trials with an external bomb load. Α ]

Service

A color photo of a Whirlwind in flight.

As a result of development problems with the Rolls Royce Peregrine engine, [N 3] the type's entry into service was delayed by almost 20 months, Ε] with the first deliveries taking place in late May/early June 1940, when L6845, P6966 and P6967 were assigned to 25(F) Squadron at North Weald for night-fighter trials. However, doubts regarding the type's suitability for the role led to the Whirlwinds being returned to Yeovil, with 25 Squadron receiving the Beaufighter IF instead. Α ]

The first wartime claim for the type was a Junkers Ju 88 'probable', which was intercepted over the Scilly Isles on 12 January 1941, by aircraft from 263 Squadron. Ε] This was followed by the first confirmed victory on 8th February, when Pilot Officer Traham was credited with the destruction of an Arado Ar 196, which was presumably spotting for E-Boats. [N 4]

The type had been withdrawn from front line service by 1943. Ε] Although the last example was scrapped at Yeovil in 1947, a full-scale replica is being produced by the Whirlwind Fighter Project, based on 3D scans of salvaged components of P6966, the first production example, which crashed at RAF Grangemouth on 7 August 1940, after a tyre burst during take off. Ζ]