Martin B-26C Marauder

Martin B-26C Marauder

Martin B-26C Marauder

Martin B-26C Marauder var betegnelsen givet til de B-26'er, der blev bygget på Martins fabrik i Omaha, Nebraska. Disse fly lignede B-26B, selvom produktionen begyndte på forskellige tidspunkter, hvilket betyder, at bloknumrene ikke stemte overens. I alt 1.210 B-26C'er blev afsluttet i Omaha, begyndende i slutningen af ​​1942 og sluttede, da fabrikken flyttede over til produktion af Boeing B-29 Superfortress.

Alle B-26C'er havde de lange vinger og høje halefinner og ror indført på B-26B-10. Produktionen begyndte med B-26C-5, hvoraf tre blev accepteret i august 1942 og blev de første langvingede Marauders, der nåede luftvåbnet.

C-5 havde den lange vinge og store hale af B-10, men beholdt taljepistolpositionerne på tidligere fly. C-10 var ækvivalent med B-20, med et nyt el-betjent Martin-Bell bagtårn, og C-45 var ækvivalent med B-55, med den faste fremadskydende næsepistol fjernet.

Hundrede B-26C-30'ere blev produceret til RAF, hvor de blev kendt som Marauder II.

Den 1.210. og sidste B-26C-45 blev produceret i april 1944, og Omaha-fabrikken gik derefter videre til at producere B-29 Superfortress.

Motor: To Pratt & Whitney R-2800-43 radialmotorer med dobbelt hveps
Effekt: 1.920 hk ved havets overflade
Vingespænd: 71 fod
Maksimal startvægt: 38.200 lb
Maks. Hastighed: 282 mph ved 10.000 ft
Sejlhastighed: 214 mph
Serviceloft: 21.700ft
Kamp rækkevidde: 1.150 miles
Bevæbning: Tolv .50 i maskingeværer
Bombe-belastning: 3.000lb


Martin B -26C Marauder - Historie

Konstrueret som en B-26C-20-MO af Martin i Omaha, NB, USA.

Taget på Strength/Charge med United States Army Air Force med s/n 41-35071.

Til United Air Lines med ny c/r N5546N.

Til Allied Aircraft Company, der holder c/r N5546N.
Markeringer tilføjet: Valley Turtle


Fotograf: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive


Fotograf: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive
Bemærkninger: Deltager i Bendix Air Race fra 1949


Fotograf: Ukendt

Til Tennessee Gas Corporation Ltd holder c/r N5546N.
Anvendes som en Executive transport.

Til ukendt ejer med c/r N550T.

Til ukendt ejer med c/r N5546N.

Til ukendt ejer med c/r XB-LOX.

Til ukendt ejer med c/r N5546N.

Involveret i en hændelse.
Opsummeret NTSB -fortælling fra rapportnummer MIA66A0048: Der var ingen dødsfald. Hændelsen fandt sted klokken 12:39. Skaden var betydelig. Hændelsen fandt sted i Atlanta Airport, Atlanta, GA. Gearet trækkede sig tilbage, mens han taxede fra landing.
For en komplet beskrivelse af begivenheden, læs NTSB -rapporten.

Til det konfødererede luftvåben, Harlingen, TX med c/r N5546N.


Fotograf: Larry Johnson
Bemærkninger: I Harlingen, Texas

Restaurering afsluttet.
Gendannet til flyvende status.


Fotograf: Mark Kennedy
Bemærkninger: B-26 Marauder Carolyn (konfødereret luftvåben) forud for maling i Airsho 84, Harlingen, Tx., Oktober 1984.

Luftdygtighedscertifikat for N5546N (B-26C, 22534135071) udstedt.

Til American Airpower Heritage Flying Mu, Midland, TX holder c/r N5546N.

I opgørelsen af ​​Commemorative Air Force Airpower Museum, Midland International Airport (MAF), Midland, TX.
Se placeringsdossieret


Fotograf: Corel Photo CD-ROM 1993 (copyright ophævet af Corel


Fotograf: Corel Photo CD-ROM 1993 (copyright ophævet af Corel


Fotograf: Mark Kennedy
Bemærkninger: B-26 Marauder Carolyn (Confederate Air Force) på Wings Over Houston Airshow, Ellington Field, Houston, Tx. Oktober 1993.

Til det konfødererede luftvåben (CAF) med c/r N5546N.

Kørt galt.
Der var fem dødsfald. Ulykken skete i Odessa, TX, USA under manøvrering. Flyrammen blev ødelagt. Vidner observerede flyet cirka 250 fod over jorden på vej mod sydvest. Da flyet passerede over hovedet, spruttede motorerne. Cirka 3/4 kilometer fra vidnerne foretog flyet et skarpt højresving, næsede ned og påvirkede jorden. Motorerne stoppede, inden flyet drejede til højre.
For en komplet beskrivelse af begivenheden, læs NTSB -rapporten.

Civilregistrering, N5546N, annulleret.

Til Aero Trader/Carl Scholl, Ocotillo Wells, CA.
Overlever her som et vrag.
Se placeringsdossieret


Martin B -26C Marauder - Historie

Enkeren

Martin B-26 Marauder havde et af de mest fuldstændigt blandede ry for ethvert andet verdenskrigs fly. Efter en meget dårlig start ville det afslutte krigen med det laveste tab pr. Missionrate af et allieret bombefly.

Efter springet, et kort kig på American Medium Bomber.

Marauder startede fra et luftvåbenskrav til et medium bombefly med en rækkevidde på 3000 miles, en bombe på 2000 lb og en topfart på 350 MPH. Dette var en temmelig stor ingeniørmæssig udfordring i slutningen af ​​1930'erne. Martin-teamet tog udfordringen op med den mest kraftfulde motor, der i øjeblikket er tilgængelig (R-2800), en strømlinet torpedoformet skrog og små vinger. Flyet opfyldte kravene og var især hurtigere med en tungere belastning end krævet.

Men det førte også til problemer. Mest markant, i en tid, hvor fly sjældent landede på mere end 60 kts, ramte Marauder ned på 120. Det udviklede også et frygteligt ry for enkeltmotoreffekt og blev hurtigt kendt som en pilotmorder. Som sådan hentede den en række ikke-flatterende øgenavne som “Widowmaker ”, “Martin Murderer ”, “Flying Coffin ”, “B Dash Crash ”, “Flying Prostitute ” (dens små vinger gav det ingen synlige understøttelsesmidler ”) og andre jeg ikke vil gentage her.

Luftvåbnet og kongressen iværksatte undersøgelser, og Martin undersøgte en række forskellige rettelser, men i sidste ende kan den bedste “fix ” have været en række demonstrationsflyvninger foretaget af den berømte stuntpilot Jimmy Doolittle, der viste flyets fremragende håndtering i en forskellige omstændigheder, herunder enkeltmotorflyvning. Denne moralforøgelse var næsten ophævet, da flere tidlige missioner ud af England gik katastrofalt galt, især den anden mission, der resulterede i tab af hele angrebsstyrken. Små detaljer som ingen kriger -eskorte, gentagelse af den nøjagtige missionsprofil fra dagen før og angreb i lav højde, der allerede viste sig at være ukloge, blev næsten savnet i det oprør, der fulgte. Men i sidste ende gjorde missionsplanlægning, der spillede til type ’s styrker (mellemhøjde, høj hastighed, med jager-eskorte) B-26-styrken enorm succes.

“Min Darling Agitator ” fløj med 320. bombegruppe i det 15. luftvåben. Hun overlevede tilsyneladende til slutningen af ​​krigen.

Dette eksempel er fra Monogram-kittet med PYN-opklistermærker. Dette er virkelig et vintage kit. Jeg kan huske, at jeg blev imponeret over dets detaljeringsgrad, da jeg var barn. Det holder stadig ret godt i den henseende, det har bestemt så mange detaljer som nogen nogensinde vil se gennem de små vinduer! Men wow er den forfærdelige pasform. Okay, måske ikke det værste, jeg har set, men mellem det faktum, at ældre kittolerancer ikke er, hvad vi forventer af et moderne værktøj, og denne særlige formning er blevet brugt mange, mange gange, kræver det virkelig meget arbejde at samle . Især i området med cowlings og naceller. jeg brugte en masse af fyldstof, og mange timers slibning. Jeg synes dog, at det var det værd, jeg er temmelig glad for, hvordan det kom ud.

Jeg tog virkelig et gæt på den øverste farve. Jeg har set et par sort -hvide fotos og en enkelt farve, der er lidt falmet ud af dette særlige emne. Den har en påført topfarve med ubestemt oprindelse. Det er noget let, men om det er gråt eller grønt, kan jeg ikke være sikker på. Mit bedste gæt ville være en amerikansk standardfarve som Olive Drab eller Medium Green blandet med en hvid eller lysegrå. Lightened Medium Green er det, jeg endelig gik med. Jeg kan godt lide udseendet. Jeg kan ikke bande for dens nøjagtighed.


B-26 var et af de vigtigste luftfartsaktiver i amerikansk tjeneste med den laveste tabsprocent af et USAAF-bombefly. Designet af Glenn L. Martin Company i 1939, som svar på en United States Army Air Corps specifikation for et to-motoret medium bombefly, var det en skuldervinget monoplan med en metalkonstruktion og trehjulet landingsudstyr. Den karakteristiske centrale skrog monterede et dorsaltårn med et par .50 maskingeværer (det første af sin art på amerikanske bombefly) med et ekstra .30 maskingevær i halen. Det havde to bombepladser monteret i midten af ​​skroget, der var i stand til at bære næsten tre tons bomber. Flyet blev drevet af et par Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp radialmotorer, monteret i motornaceller på usædvanligt små vinger.

Konstruktionen af ​​B-26 gav den fremragende ydeevne i kamp og luft, men krævede en høj grad af dygtighed for at betjene den sikkert. Tidlige versioner blev kaldt Widomakers på grund af det store antal ulykker, der blev lidt ved landing (B-26 krævede meget højere landingshastigheder, end piloter var vant til). Efterhånden som træningen blev forbedret og Marauderens design udviklede sig, blev det et af de mest succesrige mellemstore bombefly i allieret tjeneste, med 5.266 produceret og brugt på alle fronter af krigen til at smide i alt 150.000 tons bomber i 110.000 sortier.


Martin B -26C Marauder - Historie

Fotografi:

Martin B-26 Marauder 40-1464 på Fantasy of Flight Museum i Polk City, Florida (David C Eyre)

Oprindelsesland:

Beskrivelse:

Mellemlang dobbeltmotorbomber

Kraftværk:

To 1.432 kw (1.920 hk) Pratt & amp Whitney R-2800-43 attencylindrede to-raders radiale luftkølede motorer med to-trins superladere

Specifikationer:

Bevæbning:

To 12,7 mm (0,50 tommer) faste fremadskydende Colt Browning -maskingeværer 12,7 mm (0,50 tommer) fleksibelt monterede maskingeværer i næse- og agterskrog to maskingeværer på 12,7 mm (0,50 tommer) hver i ryg- og haletårne. Forsyning til op til to 908 kg (2.000 lb) bomber.

Historie:

I juli 1939 indsendte Glenn L Martin Co sit Martin 179 -design til US Army Board og modtog en kontrakt på 201 eksempler på et radikalt nyt bombefly designet af Peyton M Magruder. Med et cirkulært tværsnit, en trehjulet undervogn og en lav sideforholdsfløj havde den god ydeevne, men på bekostning af start- og landingsydelse, idet vingens belastning var 2,23 kg/m² (53 lb/sq ft). Prototypen (40-1361) fløj første gang i Baltimore, Maryland den 25. november 1940 i hænderne på virksomhedens chefingeniør, Ken Ebel.

I september 1940 blev der indgået kontrakter for 139 B-26A'er og 791 B-26B'er. Produktionen fortsatte under hele krigen, hvor forbedringer blev indarbejdet, efterhånden som produktionen forløb, og modeller op til B-26G blev bygget, det sidste fly, en B-26G, der flyver den 18. april 1945. I alt 5.266 blev afsluttet på de to Martin-faciliteter i Baltimore (Maryland) og Omaha (Nebraska). I alt 521 eksempler blev leveret til RAF, de fleste gik til Mellemøsten, hvor de blev brugt af RAF og sydafrikanske enheder.

I januar 1942, efter Pearl Harbor, ankom fire eskadriller fra 38. Bomber Group, USAAF, udstyret med B-26A'er, udstyret med torpedobånd mellem bombedørene, til Australien efter at have fløjet over Stillehavet. B-26B oplevede omfattende service i Stillehavet, hvor den bageste bomberum var udstyret med en brændstoftank (946 liter-208 Imp gals) for at udvide rækkevidden, hvilket reducerede den maksimale bombelastning til 907 kg (2.000 lb).

USAAC 22nd Bombardment Group baseret på Langley Field, Virginia, modtog sine første B-26'er i februar 1941 og var klar til kamp i februar 1942, da gruppen blev sendt til operationer i det sydvestlige Stillehavsområde, og 56 fly blev sendt til Hawaii, og 51 fløjet til Australien, med to tankstop på øer undervejs, hvilket nødvendiggjorde flyvninger af op til ti timers varighed. Alle undtagen tre ankom sikkert, en blev stærkt beskadiget ved landingen i Brisbane, QLD.

Den 5. april 1942 påbegyndte den 22. BG, nu baseret i Townsville, QLD operationer mod japanske mål i Rabaul, New Britain, der gennemførte Port Moresby, NG rundrejsen var cirka 4.184 km. Flyet bar 907 kg bomber og en brændstoftank i bomberummet. I slutningen af ​​1942 havde gruppen fløjet 52 missioner og hævdede ødelæggelsen af ​​94 japanske krigere for tabet af 20 bombefly. Slid var stor på grund af ulykker og slagskader, og i januar 1943 blev enheden trukket tilbage fra operationen.

De overlevende Marauders blev derefter renoveret og knyttet til 19. (Bomber Squadron) BS, hvorimod de tre andre eskadriller konverterede til B-25 Mitchell. Det ser ud til, at de gamle trætte og beskadigede B-26'er ikke blev returneret til USA, og de fleste blev skrottet in situ i Australien. Mindst en (40-1516) blev skrottet i Amberley, QLD i februar 1944. Efterfølgende B-26'erne i det 19. BS på Dobodura fik NG fjernet deres camouflage-malingssystemer og blev dækket med en belægning af voks for at øge ydeevnen. De fløj i naturligt metal, blev kendt som Silver Fleet, og fortsatte driften indtil januar 1944, et sådant fly var 40-1363, det tredje B-26 bygget. I juli 1942 fløj tolv B-26'er fra den 70. bombefly-eskadrille ind i Nadi, Fiji, og startede operationer den 14. november. Mens enheden var baseret på Nadi, blev der brugt lidt tid på uddannelsesoperationer i området.

Da japanerne blev skubbet tilbage, opererede B-26'erne fra midlertidige flyvepladser skåret ud af bushen, men da B-25 viste sig at have et kortere startkrav, blev ø-hopskampagnen overtaget af B-25. Sidstnævnte kom i produktion nogle måneder efter B-26 og var lettere at fremstille. Tre af de 22. gruppeskadroner skiftede til B-25 i 1943, og B-26'erne, som nu havde været i kontinuerlige kampoperationer i nogen tid, blev sendt tilbage til Garbutt nær Townsville for genopbygning og rekonditionering. Da B-25 nu var blevet valgt til Stillehavsoperationer, ankom der ikke flere B-26'er for at erstatte bekæmpelse af kamp, ​​og til sidst var kun en enhed udstyret med B-26. Få reservedele blev tilgængelige, og mange blev brudt op til reservedele for at holde det luftdygtige fly i drift. Den sidste mission fløjet af en B-26 i det sydlige Stillehav blev fløjet den 9. januar 1944.

Nogle gange fløj erfarne RAAF-piloter med amerikanske B-26-besætninger som medpiloter, og en af ​​disse var Sqdn Ldr CR "Bob" Gurney, der blev dræbt, da B-26, hvor han var medpilot, blev skudt ned nær Kiriwina , NG han var en tidligere Qantas flyvende bådkaptajn med Catalina-erfaring og CO for No 33 Squadron RAAF, efter at have sluttet sig til USAAF besætningen som en navigator/co-pilot for strejken. Senere blev den første landingsbane afsluttet ved Milne Bay, NG blev navngivet Gurney, og de første kampflyenheder, der var baseret der, var nr. 75 og 76 eskadriller, RAAF.

Det blev fundet, at B-26 kunne overgå nul i en højhastighedsjagt, og hvis typen stødte på fjendtlige krigere, blev bombelasten lejlighedsvis sprængt, og bombeflyene blev dykket, hvilket gjorde det nødvendigt for krigerne at jagte bombeflyene og kommer inden for rækkevidde af bombeflyene effektive hale- og tårnpistoler. Men hvis krigerne havde en højdefordel, havde B-26 problemer mod den meget effektive bevæbning installeret i Zero.

I US Navy service var typen kendt som JM-1, og den blev blandt andet brugt af luftskudsskytter og til at trække mål. Et lille antal af disse besøgte No 1 Flight Air Training Headquarters i Garbutt, Townsville, QLD. Disse fly blev samlet malet gul, og to blev knyttet til kommandogruppen for Marine Utility Squadron Two (VJ-2), denne enhed var baseret på Pityilu flyveplads på Admiralitetsøerne. På et tidspunkt opererede Detachment A fra denne enhed fra Archerfield, QLD fra august 1944 til 16. november samme år og udførte flyvninger til Wellington Point Gunnery School. I september 1944 styrtede en (BuAer 66607) af denne enhed ned ved landingen ved Mackay, QLD efter en fejl i bremserne, og den blev fjernet for dele.

Til sidst blev beslutningen truffet om at trække typen tilbage fra det sydvestlige Stillehavsområde, og B-26'er blev efterfølgende hovedsageligt brugt i European Theatre of Operations. På trods af at have modtaget betegnelsen Enkemager B-26 blev et formidabelt taktisk fly, og tabene var forholdsmæssigt de laveste af enhver amerikansk kamptype.

Efter Anden Verdenskrig blev et antal konverteret til højhastighedsudøvende transporter, og en B-26C (N5546N) blev indtastet i 1949 Bendix Trophy Air Race, men det lykkedes ikke at komme til startlinjen i tide. Et par overlever, herunder: 41-31773 Flak agn, en B-26B, hvis fremadgående skrog var udstillet på National Air & amp Space Museum i Smithsonian Institute i Washington DC indtil midten af ​​2016, da den blev fjernet og arbejdet påbegyndt med dens restaurering som et komplet fly 43-34581, en B-26G, vist på USAF Museum i Dayton, Ohio 44-68219, en B-26G-25MA, på Musee de l'Air i Le Bourget lufthavn, Frankrig og 40-1464 (N4297J) på Fantasy of Flight Museum i Polk City i Florida.

Én B-26C, 41-35071 (N5546N) Carolyn, tidligere Valley Turtle, blev opereret i en periode af det konfødererede luftvåben (senere Commemorative Air Force) i Texas, men gik tabt i en ulykke den 28. september 1995.

Nogle få vrag overlever på øer i Stillehavet. En af disse (40-1426) i den 29. bombefly-eskadrille, 22. bombeflygruppe fra det 5. luftvåben, blev hårdt beskadiget, da han over Simpson havn på en mission ud af Kilakia, Port Moresby. Der blev forsøgt med et hjul ned ad landingen på sumpet grund, og flyet væltede. Vraget forbliver på stedet.

En række B-26'ere var involveret i større ulykker i Australien under krigen, de fleste blev afskrevet, og serier af de tabte omfattede: 40-1477, 40-1489, 40-1518, 40-1405, 40-1481, 40 -1480 Thunderbird, 40-1522, 40-1409, 40-1401, 40-1389, 40-17553 og 40-17589. Sandsynligvis var det værste tab 40-1390 Lil de Icer nær Reid River, NT den 15. maj 1942 med otte dræbte.

Resterne af en B-26 var placeret i en sump i 2004. Dette fly var fløjet fra Hickham Field, Hawaii til Australien. Den 31. marts 1942 piloteret af 1. lt Louis Ford fra Anthill Plains -striben nær Townsville, landede på 7 miles strimmel ved Port Moresby. Den 11. april 1942, efter at have smidt sine bomber på Rabaul, blev den ramt af AA -brand, der mistede den rigtige motor og hydrauliske tryk, og landede i en sump, hvor den har været siden.


Behersker Martin's Marauder

I en alder af 91 år er Max “Pete” Patrisek stadig højt på Martin B – 26 Marauder. I november 1944 var han ved kontrollen over Italien, da hans to-motorede bombefly blev ramt lige efter bombeudgivelsen. En tysk 88 mm flakrunde flængede opad gennem den agterste flyskrog og eksploderede, eksplosionen dræbte hans haleskytter og manglede flyets ror og elevatorer.

Patrisek bearbejdede trim fanerne og jockeyede gashåndtag for at jævne det ramte fly og dreje mod sikkerhed. Cirka 90 nervepirrende minutter senere lykkedes det ham og hans besætning at lave en RAF-landingsbane på Italiens østkyst. Marauderen ”bragte os alle skudt op igen, med halvdelen af ​​kontrollerne ude. Det var lige så robust og pålideligt som B – 17, ”sagde Patrisek.

Patrisek har ret. I de europæiske og middelhavsteatre under Anden Verdenskrig udsendte Marauders 129.943 operationelle sorteringer og faldt 169.382 tons bomber, mens de tabte mindre end halvdelen af ​​en procent af angrebsstyrken - en tabsprocent, der ikke kan matches af et allieret fly. Bag B-26’s rekord var veltrænede, erfarne mandskaber, velbevandret i både dyder og fejl ved Martins hurtige, kraftfulde maskine.

B – 26 stammede fra en Army Air Corps-konkurrence fra 1939 om et nyt, to-motoret mellemstort bombefly. Martin-designer Peyton Magruders slanke, torpedoformede indgang vandt topkarakterer for rækkevidde, hastighed og nyttelast og slog nordamerikanernes B-25 ud. Marauder'en var udstyret med en plexiglasnæse, strømlinet flyskrog, højhastighedsflyveplade, en B-17-størrelse bomberum, et elektrisk dorsalt kanontårn og et par 2.000 hestekræfter Pratt og Whitney R-2800 radialer, der kører fire-bladet Curtiss-elektriske propeller. Da krigen allerede rasede i Europa og Kina, hoppede hæren over prototypestadiet og beordrede 1.131 Marauders, før den første fløj i november 1940.

Dens stumpe, skuldermonterede vinger blev bygget til hastighed, men Air Corps omdirigerede de mere kraftfulde, turboladede R-2800-motorer til kampflyproduktion, hvilket sænkede Marauders topfart til 285 mph. Tungere bevæbning, ekstra brændstof og kampudstyr sænkede flyet yderligere. B – 26’ere krydser typisk ved 180 mph og bomber ved 220 mph.

Syv flyvere besat hver B – 26: to piloter og en bombardier, navigatør, ingeniør/topskytter, radiooperatør/taljeskytte og haleskytter. Marauder strittede med hele 11 .50-kaliber maskingeværer. Dens fremadgående bombebugt, en bevidst kopi af B-17’erne, kunne bære otte 500 pund eller fire 1.000 pund bomber.

En varm billet

Flyets afklippede, 65 fods vingespænd og 37.000 pund bruttovægt gav det en høj vingebelastning-og de tilhørende høje stallhastigheder. Disse egenskaber førte til dødelige konsekvenser efter Pearl Harbor, da nye Marauders mødte nye piloter, friske fra landets spirende flyveskoler.

"Mange af de unge piloter havde dengang kun 230 timer og gik ind på venstre sæde lige ud af træningen," sagde Ronnie Gardner, der fløj med Commemorative Air Force (CAF) B – 26 Carolyn, før det gik tabt i et fatalt 1995 krak. »Både elever og instruktører var uerfarne - de var mellem en sten og et hårdt sted. B – 26 har en så høj VMC [minimum enkeltmotorstyret lufthastighed], at de ikke havde erfaring med at håndtere et motortab ved høje effektindstillinger. ”

Mekaniske fejl, høje start- og tilgangshastigheder og utilgivelige håndteringskarakteristika med en motor førte til et udslæt af ulykker blandt studerende. Flyet blev snart mærket "Widowmaker", og vakler ved Floridas MacDill Field spøgte grimt, at Marauder styrtede ned der satte "One om dagen i Tampa Bay."

Selv efter Pearl Harbor opfordrede nogle i hærens luftstyrker og i kongressen til at stoppe Marauder -produktionen, men Henry "Hap" Arnold, der ville blive general for hæren, havde brug for alle bombefly, han kunne få fat i. Marauder -besætninger kæmpede ved Midway, bombede den japanske base i Rabaul fra New Guinea og tog sidst i 1942 imod Rommels styrker i Nordafrika. Arnold beordrede general Jimmy Doolittle, den berømte Tokyo raider, til at komme til bunds i B – 26’s problemer.

Han og hans medhjælper, maj. Vincent "Squeek" Burnett, foretog en omfattende rundvisning i uddannelsesbaser ved B -26 ved siden af ​​staten og viste eleverne og deres instruktører, hvad Marauderen kunne gøre. Doolittle ville berømt frigøre bremser, fjede en propel lige forbi VMC, starte enkeltmotor, dreje stejlt ind i den døde motor og rulle ud til en sikker landing. "Selvom Marauder forblev et farligt fly i hænderne på ufaglærte, havde det en fremragende rekord senere, da ordentligt uddannede piloter tog det i kamp," skrev Doolittle.

Burnett, der matchede Doolittle, kastede i sine demoer sin kampbelastede B – 26 rundt om kontroltårnet med en fjedret prop, der altid vendte sig om til den døde motor. Han lukkede aftalen med en enkeltmotorskovl, der rullede over feltet og derefter svingede rundt for at lande foran de forbløffede praktikanter. Testpiloter fra Martin og hærens Wright Field sammen med tilbagevendende B – 26 kampdyrlæger skolede snart Marauder -instruktørerne i de kritiske færdigheder, deres elever havde brug for for at overleve.

For sit vedkommende forlængede Martin B – 26’s vinge til 71 fod, øgede den lodrette stabilisatorhøjde med 20 tommer og tilføjede slidsede flapper og en forlænget næsehjulsstiver. Disse forbedringer og bedre uddannelse begravede snart B -26's dårlige ry, ulykkesfrekvensen i 1943 faldt 60 procent fra året før. Marauder -mandskaber fortsatte med at vinde krigen.

Flyvende marauderen

Sherman Best, nu 94, der i 1944 oversteg en B – 26 gennem tre missioner på D-Day, minder om, at maskinen “var et godt fly at flyve. Det havde hurtig kontrolrespons, men det krævede din konstante opmærksomhed. ” Der var ingen autopilot.

Besætninger satte pris på Marauderens robusthed. ”B -26 var et robust fly. Det var meget godt bygget og havde god rustningsbeskyttelse. Det kan tage et slag, ”sagde Best. Med 88'erne i tankerne havde mandskab forklæde-lignende flakdragter og stålhjelme i GI-stil.

Bedst lærte særegenhederne ved B – 26 sidst i 1943 af sin første flychef, der kendte flyet inde og ude. Ved startkraft siger bogen, at du ville løfte næsehjulet af ved 80 til 90 mph og lade flyet flyve fra landingsbanen. I virkeligheden siger Best, starthastighed “var, hvad du havde for enden af ​​landingsbanen. Hold vejret, indtil du er slukket! " Piloterne hævede gear og klapper og sprøjte lufthastighedsindikatoren for en sikker VMC på 160 mph.

Efter rengøring var B – 26 et ærligt fly. "Det var lydhørt og rimeligt manøvredygtigt," siger Patrisek. "Det håndterede ikke så hurtigt som en jagerfly, men det var godt for en bombefly."

Best siger, at B – 26 ”havde hurtig kontrolrespons og var let at flyve i formation.” Han fløj typisk 10 til 20 fod fra sin leders vingespids. “Men du havde brug for lidt styrke for at flyve formation godt. I slutningen af ​​fire timer i luften var du temmelig træt. ”

Svedende enkeltmotor

Bortset fra dødelige indkørsler med flak og jagere var B-26-pilotens største udfordring at håndtere tabet af en motor under start eller tilgang. Belastet med bomber, brændstof og ammunition, begge radialer revved til fuld effekt, var Marauder sårbar. Hvis en motor døde, eller en propellguvernør ikke kunne flade pitch lige efter at have løftet af, langt under VMC, ville flyet straks rulle - med fatale konsekvenser.

En B -26 pilotmanual udtrykker det stærkt: “B – 26 i en klatrende indstilling med fuld effekt på den ene motor og ingen effekt på den anden vil lynhurtigt gå over på ryggen ved lufthastigheder på 135 og derunder…. Din eneste chance er at holde flyet under kontrol ved at reducere strømmen [på] den gode motor og lande lige frem. Hvis din hånd ikke er på gashåndtaget, vil flyet imidlertid rulle, før du kan få det der i tide for at reducere strømmen. ”

Kermit Weeks, hvis Fantasy of Flight -samling i Florida omfatter en B -26 fra 1941, fløj regelmæssigt flyet - bjærget fra stedet for en nedstyrtning i Canada. “Hvis du savnede at sætte propelkontrollen tilbage i Auto efter dine forudgående kontroller, ville du tage af sted i flad pitch og gå direkte i vandet. Det var en rigtig gotcha ” - en der kostede mange uerfarne mandskaber fra krigen.

Nøglen til overlevelse ved start var at hæve gearet, holde sig lavt og accelerere til enmotorig VMC. I en fuldt lastet Marauder er det 163 mph.

At miste en motor ved krydstogtshastighed var meget lettere at håndtere. Bevar kontrollen med øjeblikkeligt ror for at styre gab. Fjær den døde motors propel, og sørg for at fjer den korrekte prop. Trim rorstyrkerne ud. Manualen rådede til at slippe af med bomber og overskydende brændstof og vedligeholde 160 mph eller bedre i en gradvis nedstigning. For at få Marauder sikkert på jorden skal du dreje ind i den gode motor og holde tilgangshastigheden over 140 km / t ved hjælp af klapper efter behov. "Flyet holder ikke højden på en motor med gear nede," advarede manualen.

Gardner, der fløj CAF’s B – 26, er lige så afstumpet om en enkeltmotoriseret tilgang i Marauder: ”Hvis du prøver at gå rundt, vil den vælte på ryggen og dræbe dig. Du skal respektere dens VMC og vide, hvad den vil gøre og ikke gøre, enkeltmotor. Hold gearet og klapperne oppe, indtil du ved, at du har lavet feltet. ”

I dag er det et hårdt forslag at teste dine færdigheder i en B – 26 - som unge hærpiloter gjorde for 70 år siden. Fantasy of Flight Marauder fløj sidst i 2004, og Weeks siger, at den har brug for mindst en ny motor og en grundig inspektion, før den igen kan være luftdygtig.

MAPS Air Museum i Akron-Canton Airport i Ohio har en B – 26, bjærget fra British Columbia-vildmarken. Besætningschef Dave Pawksi siger, at restaureringen er omkring 95 procent fuldført. MAPS frivillige installerede for nylig bombardierens plexiglas næsemotor cowlings er næste. Museet har ingen planer om at flyve sin imponerende ombyggede Marauder, Charlys Jewel.

Nationalmuseet for det amerikanske luftvåben i Dayton og Utah Beach D-Day Museum i Normandiet, Frankrig, viser fuldt restaurerede, senmodeller B – 26G Marauders. Ingen af ​​dem Skyd ind heller ikke Dinah Måske er luftdygtig.

Pima Air and Space Museum i Tucson ejer de resterende dele af den tredje Canada-bjærgede B – 26. Dens Marauder vil til sidst blive udstillet i museets planlagte hangar i Pacific Theatre. Hill Aerospace Museum i Utah har også nogle større B – 26 komponenter.

Endelig er der Flak-agn, B – 26B-25-MA, der rullede ud af Martins Plant 2 i Middle River, Maryland, i april 1943. Flak-agn- fløjet ofte af Sherman Bests besætning - gennemførte 207 kampmissioner i Europa, mere end noget andet amerikansk fly. Dens flakramte næsesektion var et højdepunkt i National Air and Space Museums 2. verdenskrigs galleri i centrum af Washington, DC Resten af Flak-agn overlevede næsten 70 års kasseopbevaring, før museet begyndte sin bevarelse og genmontering i august sidste år. Pat Robinson, en af ​​restaureringsspecialisterne, der er tildelt Marauder på fuld tid, siger, at flyet er fyldt med historie. “Vi har fundet håndfuld agner [radar-nedbrydende foliestrimler], værktøjer, cigaretskodder, .50-kaliber skalhylstre og levende runder. Stykker tysk flak kommer stadig ud af flyet. Det er en absolut tidskapsel. ” Du kan se Flak-agn undergår patientmontering i Mary Baker Engen Restoration Hangar på museets Steven F. Udvar-Hazy Center i Washington Dulles International Airport, i Chantilly, Virginia.

De overlevende Marauders repræsenterer de tusinder af Martin -arbejdere i Baltimore og Omaha, der byggede flyene, såvel som veteranerne, der mestrede Marauder gennem de mørkeste dage i 1942 og derefter fortsatte med at fremskynde Nazitysklands nederlag.

Patrisek kom ned fra Pennsylvania for at besøge Flak-agn i april og tog et langt kig på det fly, han fløj og elskede. "Jeg har aldrig hørt nogen tæver eller klager over det fra piloterne," sagde han. "Det var et fremragende fly, og det tog gode fyre at flyve det."

Tom Jones fløj B – 52’ere i luftvåbnet, inden han fløj fire gange på rumfærgen som NASA -astronaut. Medforfatter til Anden Verdenskrigs sande historie om P – 47 Thunderbolt-kamp-Hell Hawks!- han håber stadig på at tjekke ud i en B – 26. Læs mere online.


- Airfix Tribute Forum -

Nå fyre, her er mit:
Martin B-26B-55-MA Marauder 9. USAAF, 394. BG (Medium), 585. BS RAF Boreham, RAF Holmsley South, Storbritannien, marts 1943 - marts 1944 95 missioner
Tilpasning af Airfix 1/72 Martin B-26C Marauder, nr. 4015 mærkater fra Kits World og Airfix (gangbroer med forsølvning.) Display: Airbase asfaltark, WWII Medium Bomber 1:72, Noy's Miniaturer










Skål,
Jan

Martin B-26C Marauder, gratis franske og sydafrikanske brugere

B-26C var navnet givet til dem B-26 fremstillet i Omaha, Nebraska, i stedet for Baltimore, Maryland, der omfattede alle de forbedringer, der blev foretaget til B-26B-55. Som sådan tjente det med Gratis Frankrigs luftvåben og Sydafrikansk luftvåben under Anden Verdenskrig. Når den tjente med sydafrikanerne, modtog den betegnelsen Martin Marauder Mk.II.
The last squadron of the Free France Air Force to receive the B-26 was the GBM 1/22 Maroc that together with its flights VB-109 and VB-125 was detached from the 31éme Escadre de Bombardement Moyen (31st Medium Bombing Wing). After operation Torch, it was decided to re-equip it with the B-26C Marauder replacing the old Lioré et Olivier LeO.45. So the were retrained in Rabat, Morocco and were officialy formed on 1st September 1943. On January 1944 they operated from Châteaudun-du-Rummel, Algeria and later, in March 1944 they moved on to Villacidro, Sardinia, where they remained until the end of the war performing bombing missions against Italy and supporting troops in southern France during operation Anvil-Dragoon.

In South African hands, the B-26C was operated by two squadrons, the No.12 and No.24. They were received in 1943 and were employed in bombing missions on the Aegean Sea, Crete and Italy. The No.24 Squadron received the B-26C in December 1943 when based in Algeria, later in 1944 they were rebased in Pescara, central Italy before moving on, later to Iesi, also in Italy where they remained until the end of the war. When the war was over, the B-26C were employed as transport airplanes, moved to Egypt in October 1945 and were disbanded in November 1945.
In the case of the No.12 Squadron, they replaced their Douglas Boston in December 1943 at Algeria and were rebased to Southern Italy in February 1944 where they remained until the end of the war.


Martin B-26 Marauder vs North American B-25 Mitchell

STANDARD:
1 x 7.7mm machine gun OR 1 x 12.7mm machine gun in nose.
1 x 7.7mm machine gun in ventral position OR 2 x 12.7mm machine guns in side fuselage position.
2 x 12.7mm machine guns in dorsal turret.
2 x 12.7mm machine guns in tail position.

OPTIONAL:
Internal war load of up to 5,200 lb (2,359 kg) consisting of conventional drop bombs or aerial torpedo.

Model-specific armament included:

8 x 12.7mm M2 Browning Heavy Machine Guns (HMGs) OR 1 x 75mm Automatic cannon in fixed, forward-firing mounting(s) in nose assembly.

2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in fixed, forward-firing gun pack at lower fuselage left.
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in fixed, forward-firing gun pack at lower fuselage- right.
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in dorsal turret (power-assisted in some models).
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in ventral turret (power-assisted in some models).
1 x 12.7mm M2 Browning HMGs in left beam position.
1 x 12.7mm M2 Browning HMGs in right beam position.
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in tail gun position (deleted in some models).

OPTIONAL:
1 x Torpedo carried under fuselage (model-specific).
8 x 250lb Conventional drop bombs carried on 8 x External hardpoints (model-specific).


Martin B-26C Marauder - History

A Bit 'Black Bat' of History
The 'Black Bat' - R.O.C. Air force Squadron -
Based in Taiwan during the Cold War.

In the early 1950s, when the US was engaged in the Korean War,
the US government recognized the strategic role that Taiwan could
play and decided to work more closely with Taiwan.

The Nationalist Government in Taiwan at the time had its own
agenda, with President Chiang Kai-shek still hoping to one day
retake China. For this, he would need US military aid.
A secret cooperation between the two began through the
establishment of Western Enterprises, Inc in Taipei, which was
composed mainly of experienced combat and intelligence specialists
from the Central Intelligence Agency (CIA). The purpose was to
facilitate the provision of advanced armaments and personnel
training from the US to Taiwan.

Some of the local trainees eventually became members of the 34th
Squadron, which was charged with flying secret low-altitude
reconnaissance flights over China. Special cameras were installed
on their planes (A 26C A26B), allowing them to capture photos of
China's military infrastructure. As they would only be sent for
missions at night, they were nicknamed the Black Bats Squadron.
The Bats reported directly to Taiwan's Air Force Intelligence
Administration, an organization independent of the Air Force's
chain of command.

General I Fuen was the chief of the administration and the main
coordinator between the US and Taiwan in this project .As the
actions taken by the Bats were highly classified, General I was
granted the authority to report directly to Chiang Kai-shek and his
son Chiang Ching-kuo.
Each member of the squadron was asked to write his will before he
began to fly missions. Each also was required to sign a document
demanding they keep all their actions secret.
Between 1955 and 1968, the Bats flew 838 missions, during which
142 officers were killed.
In the 2007 documentary
The Secret Hidden in the Sky of Taiwan
director, Ting Wen-chin, located some members of the Bats
Squadron and persuaded them to tell their story.
Pilot Chu Cheng remembered being on a mission one night, when
Chinese planes got a lock on him soon after the team had
completed their task.
"They were following us closely and I couldn't fly any lower to the
ground," Chu recalled. "The situation left me with no time to think
about questions of life and death I only knew I needed to find ways
to dodge."
Chu survived - but only because his attacker used up all his bullets.

The first-hand information the squadron collected enabled the US
to deliver an effective counter strategy against China's military
advancement.

SPECIFICS
Rolle Light Bomber
Manufacturer Douglas Aircraft Company
Første fly 10 July 1942
Pensioneret 1980 Colombian Air Force
Primære brugere United States Army Air Forces, United States
Air Force, United States Navy, French Air Force,
R.O.C.
"Black Bat' 34th Squadron - Taiwan
Nummer bygget 2,452, including 820 - Clam shell Design
Unit cost US$ 242,595
Varianter A-26B - "solid" nose, A-26C - "glass" nose

CHARACTERISTICS
Crew: 3 (pilot, bombardier/navigator/pilot and gunner)
Length: 50 ft 0 in (15.24 m)
Wingspan: 70 ft 0 in (21.34 m)
Height: 18 ft 3 in (5.64 m)
Wing area: 540 ft² (50 m²)
Empty weight: 22,850 lb (10,365 kg)
Loaded weight: 27,600 lb (12,519 kg)
Max.take-off weight: 35,000 lb (15,900 kg)
Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-2800-27
"Double Wasp" radials, 2,000 hp
Maximum speed: 373 mph (308 kn, 570 km/h)
Range: 1,400 mi (1,200 nmi, 2,300 km)
Service ceiling: 22,000 ft (6,700 m)
Rate of climb: 1,250 ft/min (6.4 m/s)
Wing loading: 51 lb/ft² (250 kg/m²)
Power/mass: 0.145 hp/lb (108 W/kg)
Armament Guns: Up to 8 0.50 in - M2 Browning machine guns in the nose
8 0.50 in - M2 machine guns
2 0.50 in - M2 machine guns remote-
controlled dorsal turret
Bombs: 6,000 lb (2,700 kg) capacity -
4,000 lb (1,800 kg) in the bomb bay
2,000 lb (910 kg) carried on the wings

ABOUT Det Douglas A-26 Invader (B-26 between 1948�)
var en Forenede Stater twin-engined light attack bomber built by the
Douglas Aircraft Co. during anden Verdenskrig that also saw service
during several of the Cold War's major conflicts. A limited number
of highly modified aircraft (designation A-26 restored) served in
combat until 1969.
The redesignation of the type from A-26 til B-26 has led to popular
confusion with the Martin B-26 Marauder . Although both types
used the R-2800 engine, they are completely different designs.


DESIGN Det A-26 was an unusual design for an attack bomber
of the early 1940s period, as it was designed as a single-pilot
aircraft (sharing this characteristic with the RAF's de Havilland
Mosquito
, among others). The aircraft was designed by Edward
Heinemann, Robert Donovan,
og Ted R. Smith . The project
aerodynamicist on the program was A.M.O. Smith , who designed
the wing making use of the then-new NACA 65-215 laminar flow
airfoil. Det Douglas XA-26 prototype first flew on 10 July 1942 at
Mines Field, El Segundo, with test pilot Benny Howard at the
controls. Flight tests revealed excellent performance and handling,
but there were problems with engine cooling which led to cowling
changes and omission of the propeller spinners on production
aircraft, plus modification of the nose landing gear after repeated
collapses during testing.
Det A-26 was originally built in two different configurations. Det
A-26B had a "solid" nose, and officially termed the "all-purpose
nose", later commonly known as the "six-gun nose" or "eight-gun
nose".

Det A-26C's "glass" nose , officially termed the "Bombardier nose",
contained a Norden bomb sight for medium altitude precision
bombing. Det A-26C nose section included two fixed M-2 guns,
later replaced by underwing gun packs or internal guns in the wings.
After about 1,570 production aircraft, three guns were installed in
each wing, coinciding with the introduction of the "eight-gun nose"
til A-26Bs , giving some configurations as many as 14 .50 in (12.7
mm) machine guns in a fixed forward mount.

An A-26C nose section could be exchanged for an A-26B nose
section, or vice versa, in a few man-hours, thus physically (and
officially) changing the designation and operational role. The "flat-
topped" canopy was changed in late 1944 after about 820
production aircraft, to a clamshell style with greatly improved
visibility.

In an A-26C , that crew member served as navigator and
bombardier, and relocated to the nose section for the bombing
phase of an operation. A small number of A-26Cs were fitted with
dual flight controls, some parts of which could be disabled in flight
to allow limited access to the nose section. A tractor-style "jump
seat" was located behind the "navigator's seat." In most missions, a
third crew member in the rear gunner's compartment operated the
remotely-controlled dorsal and ventral gun turrets, with access to
and from the cockpit only possible via the bomb bay when that was
empty.

OPERATION
It made its first flight in July 1942, and production delivery began
in August 1943. The A-26 entered combat over Europa i
November 1944. By the time production halted after the end of
WWII , 2,502 Invaders had been built.

Det A-26 was redesignated the B-26 in 1948. During the Korean
Krig
, det B-26 became an important part of the USAF interdiction
campaign against communist ground forces. I første omgang B-26 crews
flew during the day, but the introduction of the MiG-15 jet fighter
forced them to fly most missions at night.

Early in the Southeast Asia War , the Invader went into action for
the third time. Also, the USAF ordered 40 modified B-26B s with
more powerful engines and increased structural strength.
Designated the B-26K , the airplanes performed special air warfare
missions.


HISTORY of the A-26C #44-35444
Built: 1944
Manufacturer: Douglas
Serial #: 44-35444
Construction #: 28723
1944-1948 - WWII warbird: USAAF
1950-1953 - Korean War - USAFF

1953-1969 - R.O.C. Black Bat 34th Squadron
Overall, from 1953 to 1967, 34th Squadron flew 838 missions,
148 Black Bat crew members went down with 15 aircraft.

Recent History:
1969-1971 - Northwest Air Service - Seattle, WA,
Registered as N7656C .

1971-2006 - Air Spray Ltd, Edmonton, Alberta, 1971.
- Registered as CF-TFB and flew as Tanker #4.
Air Spray Ltd, Red Deer, Alberta, June 1973-2003.
- Registered as C-FTFB.
- Converted to Tanker at Chino, CA, 1975.
- Flown as Tanker #4/Miss Red Deer.

January, 2012 - Moved to Taiwan for display at the Air Force
Museum next to RoCAF Academy in Kangshan, Taiwan.