TWA modtager DC -1 - historie

TWA modtager DC -1 - historie

For at konkurrere med United Airlines bestilte TWA et fly fra Douglas Manufacturing. Douglas måtte designe et fly, der kun kunne flyve over Rockies med kun en motor. Douglas 'chefdesigner overbeviste Charles Lindbergh, teknisk rådgiver for TWA, om at prøve Douglas -designet. DC – 1 var det første fly, der brugte "monocoque" design, hvor vægten af ​​flyet og vingerne bæres af hele huden. Flyet var også det første, der havde en propeller med to hastigheder.

23. juni 2017

I dag vil jeg gå tilbage i tiden og tale om en mand, Jack Frye, som er en af ​​hjørnestenene i kommerciel luftfart, men de fleste af hans præstationer blev overskygget af hans chef Howard Hughes. Robert Serling, forfatteren til “Præsidenternes fly mangler, ”havde dette at sige om Jack Frye:

Jack Frye fra TWA kan meget vel have været den mest undervurderede og ikke værdsat
flyselskabsformand for dem alle. Han var selv pilot, smart og så sympatisk som han var i stand til,
men blev også sadlet med, at han var overskygget og underordnet TWAs flertal
aktionær, der kontrollerede TWA og tilfældigvis var Howard Hughes. ”

Jack Frye er en person, vi alle har brug for at kende til, så nyd vores blog i dag og husk, at det var Howard Hughes, der tog TWA fra førstepladsen til sidste plads, og flyselskabet fik aldrig fuldstændig deres fodfæste efter hans afgang.


Douglas DC-1

Singlen Douglas DC-1 var den direkte forfader til DC-3, et fly, der ville revolutionere civil luftfart, og til C-47/ Dakota-familien af ​​militære transportfly, de vigtigste allierede transportfly i Anden Verdenskrig.

DC-1 blev udviklet som svar på en specifikation udstedt til Douglas af TWA. I slutningen af ​​1920'erne kørte de fleste flyselskaber med tre-motorede fly med trærammer og metalskind, ligesom de fleste militære fly i perioden baseret på teknologien fra første verdenskrig. I begyndelsen af ​​1930'erne var disse fly ved at blive forældede og manglede hastighed, rækkevidde og passagerkapacitet for at tilfredsstille flyselskaberne.

Det blev værre efter det fatale styrt af en TWA Fokker F-10A den 31. marts 1931. I kølvandet på styrtet beordrede Bureau of Air Commerce alle operatører af flyselskaber med trærammer til regelmæssigt at inspicere vingestrukturer. Luftfartsindustrien begyndte endelig at lede efter mere moderne helmetalfly. Ikke alene ville disse fly være i stand til at transportere flere passagerer, hurtigere og over længere afstande, de ville også reducere behovet for dyre inspektioner.

I første halvdel af 1932 var det mest lovende nye fly Boeing Model 247, der ville foretage sin jomfruflyvning tidligt i 1933. Dette var et helt metal-dobbeltmotorfly, der kunne transportere ti passagerer, men hele Boeing & rsquos hele produktionskapacitet ville være taget op af en stor ordre foretaget af United Air Lines (delvist ejet af Boeing).

TWA indså, at deres eneste chance for at følge med United var at udvikle deres eget fly. Den nye luftlinje skulle være en monoplan med tre motorer, drevet af 500-550 hk superladede motorer, fortrinsvis af metalkonstruktion, og i stand til at transportere tolv passagerer 1.080 miles ved 150mph. Det nye fly skulle også kunne starte fra enhver lufthavn, der blev brugt af TWA på to af de tre motorer. Dette var den mest krævende del af specifikationen, for TAW brugte Albuquerque, på 4.954ft. Consolidated, Curtiss, Douglas, General Aviation og Martin blev alle sendt denne specifikation og blev bedt om at indsende et design.

Douglas reagerede med DC-1. Deres design adskilte sig fra TWA -specifikationen ved at bruge to 700 hk motorer i stedet for de tre 500 hk motorer, der blev efterspurgt. Designet brugte stærke flersparsvinger, mens vingens midtersektion var indbygget i den centrale skrog (Boeing Model 247 havde et enklere system, med vingesparserne løb gennem midten af ​​flykroppen, hvor de blokerede passagerkabinen) . Fra siden lignede skroget på DC-1 meget den for den senere DC-3, men med flade sider. Fuselagen blev gjort høj nok til at give passagererne mulighed for at stå oprejst i midtergangen. Vingerne havde allerede den velkendte DC-3-form, med den tilbagelæggede forkant og lige bagkant, selvom de var kortere og havde stumpe ender.

Den 20. september 1932 bestilte TWA en prototype med mulighed for at købe op til 60 produktionsfly, hvis designet var tilfredsstillende. Arbejdet skred hurtigt frem, og den 1. juli 1933, drevet af Wright SGR-1820-F-motorer, foretog DC-1 sin jomfrutur.

Denne første flyvning var ikke en succes. Problemer med karburatorens brændstofledninger betød, at motorerne slukkede, når piloten forsøgte at klatre, men dette problem blev hurtigt overvundet, og en række vellykkede tests fulgte. Den vigtigste af disse kom den 4. september 1933, da DC-1 lavede en flyvning fra Winslow, Arizona, til den besværlige lufthavn i Albuquerque på en enkelt motor. Da DC-1 havde bestået denne sidste test, afgav TWA en ordre på tyve let modificerede DC-2'er.

Singlen DC-1 havde et begivenhedsrigt liv. Douglas brugte den til at undersøge brugen af ​​Pratt & amp; Whitney Hornet -motorer, mens TWA brugte den til test og til at etablere en transkontinentale hastighedsrekord på 13 timer 4 minutter i februar 1934. Den blev derefter givet videre til National Aeronautical Association, som også slog den transkontinentale hastighedsrekord (11 timer 5 minutter), inden han brød otte verdensrekorder mellem den 16. og 19. maj 1935. Flyet blev derefter solgt til Howard Hughes, der planlagde sine egne rekordforsøg, men forsinkelser betød, at han i sidste ende ville bruge en Lockheed 14. DC-1 blev derefter solgt til Viscount Forbes, jarl af Granard, og sendt til England. Efter et par måneder i hans hænder blev det solgt til et fransk firma, der optrådte for den spanske republikanske regering. Flyet overlevede den spanske borgerkrig, før det endelig blev ødelagt i et ikke-dødeligt styrt i Malaga i december 1940.


Trans World Airlines, Inc. 1961 - Overtagelse af Pre American Airlines

Smukt indgraveret certifikat fra Trans World Airlines, Inc. udstedt i 1961. Dette historiske dokument blev trykt af De La Rue Banknote Company og har en udsmykkede grænse omkring det med en vignet af en allegorisk kvinde, der sidder på en sky, der holder en globus. Det har periodiske diagonale annulleringshuller på tværs af den nederste del af certifikatet. Denne vare har de trykte underskrifter fra virksomhedens formand og sekretær og er over 52 år gammel. Med den ventende fusion af TWA og American Airlines bliver disse certifikater meget sværere at finde.

Den 10. januar 2001 meddelte Trans World Airlines, Inc., at det havde indgået en aftale med American Airlines, Inc. ( American ), et datterselskab af AMR Corporation, hvor American stort set vil erhverve alle TWAs aktiver. Aftalen om køb af aktiver omfatter TWAs jetfly samt talrige ruter og porte i hele TWA -systemet og betydelige vedligeholdelsesfaciliteter. Aftalen vil beskytte lufttrafikken i St. Louis og fastholde St. Louis rolle som et stort transportcenter. Aftalen kræver også, at American tilbyder job til næsten alle TWAs 20.000 ansatte. TWA driver i øjeblikket cirka 190 fly og cirka 800 daglige flyvninger.

Samtidig sagde TWA i dag, at det og visse datterselskaber frivilligt havde indgivet andragender i den amerikanske distriktsdomstol i Wilmington, Delaware, for at få nødhjælp i henhold til kapitel 11 i den amerikanske konkurslov. For at aftalen med American kunne fortsætte, indgav TWA også et krav om, at Domstolen godkendte en købsaftale med amerikanere i henhold til § 363 i konkursloven.

Milepæle i TWA History 13. juli 1925 Western Air Express (WAE) er inkorporeret.

7. juli 1929 indvier Transcontinental Air Transport (TAT) kyst-til-kyst luft- og jernbanetjeneste på rute, der blev anlagt af oberst Charles Lindbergh fra New York til Los Angeles (Glendale) via Columbus, Ohio Indianapolis, Indiana St.Louis og Kansas City, Missouri Wichita, Kansas Waynoka, Oklahoma Clovis og Albuquerque, New Mexico og Winslow og Kingman, Arizona.

1. oktober 1930 Mærket "TWA" fødes, da TAT og WAE fusionerer til Transcontinental og Western Air, Inc.

25. oktober 1930 TWA indvier kyst-til-kyst all-air service. Cross-country-rejsen tager 36 timer, inklusive et overnatningsstop i Kansas City.

Sommeren 1931 flytter TWA sit hovedkvarter fra New York til Kansas City.

6. august 1931 indvier TWA den første luftfragttjeneste i USA med en forsendelse af husdyr fra St. Louis til Newark.

20. september 1932 underskriver TWA og Douglas Aircraft en kontrakt om udvikling af et revolutionerende nyt dobbeltmotors passagerfly i metal, kaldet Douglas Commercial Model 1 (DC-1).

December 1933 Den eneste Douglas DC-1, der nogensinde er bygget, leveres til TWA.

18. maj 1934 Douglas DC-2, produktionsversionen af ​​DC-1 og forløberen for DC-3, går ind i kommerciel service på TWAs rute Columbus-Pittsburgh-Newark.

27. december 1934 blev Jack Frye udnævnt til formand for TWA. I snesevis af hans formandskab vil TWA vokse fra Tri-Motors til Constellations og fremstå som et stort verdensflyselskab.

6. december 1935 Første TWA "flyvertinder" begynder at flyve ombord på DC-2.

1. juni 1937 Sovepladser introduceres i TWA -service.

1939-1940 Howard Hughes erhverver kontrol over TWA. Selvom han aldrig har en officiel stilling hos flyselskabet, vil han eje og kontrollere TWA i de næste 25 år.

1940 TWA tilbyder den første lydunderholdning under flyvning nogensinde, der giver individuelle modtagere til passagerer til at lytte til kommercielle radioprogrammer.

8. juli 1940 blev Boeing 307 Stratoliner-service indviet af TWA, der leverer kyst-til-kyst-rejse på 13 timer og 40 minutter. Stratoliner er det første kommercielle passagerfly under tryk.

17. april 1944 piloterer Howard Hughes og TWA-præsident Jack Frye en ny Lockheed 049-konstellation fra Burbank, Californien, til Washington, DC på 6 timer 57 minutter, og sætter en ny cross-country-hastighedsrekord.

5. februar 1946 TWA begynder transatlantisk service med Lockheed Constellation, der flyver New York-Gander-Shannon-Paris-ruten.

31. marts 1946 Indvielse af TWAs internationale tjeneste til Rom, Athen og Kairo.

1. maj 1946 Indvielse af TWAs internationale service til Lissabon og Madrid.

30. januar 1947 Indvielse af transatlantisk all-cargo service. Dette var den første regelmæssigt planlagte direkte all-cargo service, der nogensinde blev opereret over Nordatlanten.

1. oktober 1948 Indvielse af luksusservice med alle sovepladser fra New York til Paris, kendt som "Paris Sky Chief", og fra Paris til New York, kendt som "New York Sky Chief".

1950 TWAs firmanavn ændres officielt til Trans World Airlines.

Juli 1951 Missouri -floden oversvømmer i Kansas City og beskadiger i vid udstrækning TWA -overhalingsbasen i Kansas City, Kansas, Fairfax Municipal Airport. I kølvandet på oversvømmelsen begynder TWA og Kansas City udviklingen af ​​en ny, oversvømmelsessikker TWA-overhalingsbase og en ny international lufthavn nord for byen.

31. maj 1952 Den første TWA Ambassadors Club åbner i Greater Pittsburgh Airport.

19. oktober 1953 TWA begynder den første non-stop østgående planlagte transkontinentale service med Super Constellations. Flyvningen fra Los Angeles til New York tog 8 timer. På grund af den fremherskende modvind, fortsatte den vestgående transkontinentale service i Chicago for at tanke op.

1954-1958 De fleste TWA-kontorer flyttes til New York. Uddannelse, vedligeholdelse og teknik og administrative funktioner forbliver i Kansas City.

3. januar 1957 TWA er det første flyselskab, der tilbyder passagerer friskbrygget kaffe under flyvning.

1957 TWA indtager sin nye vedligeholdelses- og eftersynskraftsbase på 25 millioner dollars i Mid-Continent International Airport, Kansas City. Femten år senere, i 1972, flyttes kommerciel lufttrafik til Kansas City-regionen fra TWAs mangeårige hjem i Municipal Airport til Midtkontinent, der omdøbes til Kansas City International Airport.

29. september 1957 lancerer TWA polarrute fra Los Angeles til London med 1649A Constellation.

Januar 1958 Den første udgave af Ambassador Magazine udkommer.

20. marts 1959 TWA indleder jetfly fra San Francisco til New York ved hjælp af Boeing 707-131.

30. juni 1961 TWA anlægger 115 millioner dollars skadeomkostninger mod Howard Hughes og Hughes Tool Company, der påstår overtrædelser af Sherman Act og Clayton anti-monopol handlinger.

19. juli 1961 TWA introducerer flyvebilleder under flyvning. Det første indslag: "By Love Possessed", med Lana Turner i hovedrollen.

Maj 1962 Trans World Flight Center i Idlewild (senere John F. Kennedy) International Airport, New York, åbnes.

1. oktober 1962 indvier TWA det fuldautomatiske Doppler -radarsystem til navigation på planlagte transatlantiske flyvninger. Flyvningen New York til London var den første transatlantiske flyvning (kommerciel eller militær), der nogensinde blev opereret uden en professionel navigator ombord.

1. juni 1964 indvier TWA Boeing 727 service.

3. maj 1965 likviderer Howard Hughes sin TWA -aktiebeholdning, sælger 6.584.937 aktier og netto $ 546,5 mio.

4-5. Oktober 1965 vender pave Paul VI tilbage til Rom på en særlig charterflyvning efter hans historiske besøg i New York.

6. april 1967 De sidste TWA Constellations trækkes tilbage fra passagertjeneste. TWA bliver det første amerikanske flyselskab, der går all-jet.

1. august 1969 TWA indvier transpacifik service og verden over

3. december 1969 The Breech Training Academy åbner i Kansas City -forstaden Overland Park, Kansas.

25. februar 1970 TWA indvier Boeing 747 rutefart direkte fra Los Angeles til New York. TWA er det første flyselskab, der tilbyder 747 service i USA

1. juli 1970 TWA bliver det første flyselskab, der tilbyder rygeforbud på alle fly i sin flåde.

1. november 1970 TWA introducerer ny Business Class Ambassador Service, der giver en "helt ny måde at flyve på" og byder på "twin seat" indkvartering på transkontinentale ruter.

25. juni 1972 indvier TWA Lockheed 1011 service. Den første flyvning, der kører fra St. Louis til Los Angeles, flyves på autopilot fra start til landing.

1. januar 1979 blev Trans World Corporation dannet. Datterselskaber vil omfatte Trans World Airlines, Canteen Corporation, Hilton International, Spartan Food Service og Century 21 Real Estate.

3. december 1982 TWA driver sin første Boeing 767 -flyvning fra Los Angeles til Washingtons Dulles -lufthavn.

November 1983 TWA udskilles fra Trans World Corporation som et nyt offentligt selskab.

1985 TWA lancerer sin første transatlantiske service med Boeing 767 wide-body, branchens første ETOPS-service (udvidet rækkevidde med to motorer).

26. september 1985 Carl Icahn erhverver kontrol over TWA.

26. oktober 1986 TWA erhverver Ozark Airlines og fusionerer Ozark i TWA's aktiviteter.

10.-21. September 1987 Pave Johannes Paul II rejser på en specielt konfigureret TWA 727 og 747 ledsaget af to chartrede L-1011'er.

7. september 1988 På et særligt møde godkender TWA -aktionærer Carl Icahns forslag om at tage virksomheden privat. Privatiseringen tager 610,3 millioner dollars ud af TWA - heraf 469 millioner dollar går til Icahn - og tilføjer 539,7 millioner dollars til TWA's gæld.

1989 Carl Icahn flytter TWAs hovedkvarter fra 605 Third Avenue til sin egen bygning i Mount Kisco, New York.

1. juli 1991 Carl Icahn sælger TWAs rutemyndigheder fra New York, Los Angeles, Boston og Chicago til London til American Airlines for $ 445 millioner.

31. januar 1992 TWA indgiver et andragende om reorganisering i henhold til kapitel 11 i den føderale konkurskodeks.

1. maj 1992 Carl Icahn sælger TWA's rutemyndigheder fra Philadelphia og Baltimore til London til USAir for 50 millioner dollars. TWA bevarer ruten St. Louis-London.

1. maj 1992 TWA åbner Constellation Club i sin John F. Kennedy Internationale Lufthavns terminal som en luksuslounge for fuldpris -ambassadør og førsteklasses transatlantiske passagerer.

24. august 1992 TWA og TWA -kreditorudvalget annoncerer underskrivelse af principielle aftaler med TWAs tre store fagforeninger om indrømmelser i bytte for en aktiepost på 45% i flyselskabet.

8. januar 1993 Carl Icahn fratræder som formand for TWA og opgiver al kontrol og interesse. TWA's ledelse er placeret i hænderne på et to-mands ledelsesudvalg (co-chief executives) udpeget af TWA-medarbejdere, fagforeninger og kreditorer.

14. januar 1993 TWA indvier service "Comfort Class", "den mest behagelige måde at flyve på", med ekstra benplads i hovedkabinen.

3. november 1993 TWA gennemfører reorganisering af kapitel 11. Medarbejderne i TWA ejer 45 % af flyselskabet ved fremkomstkreditorer ejer de resterende 55 %. William R. Howard overtager titlen som bestyrelsesformand og administrerende direktør.

23. november 1993 modtager TWA 1994 J.D. Power & Associates -prisen som det amerikanske flyselskab nr. 1 for kundetilfredshed på lange flyvninger.

Februar 1994 TWA flytter sit hovedkvarter fra Mount Kisco, New York, til St. Louis.

April 1994 blev Jeffrey H. Erickson udnævnt til præsident og administrerende direktør (senere kaldet administrerende direktør).

15. marts 1995 TWA introducerer Trans World One, dens forbedrede internationale business class.

Juni-august 1995 TWA gennemførte med succes en anden økonomisk reorganisering.

31. august 1995 bliver TWA navnesponsor for St. Louis 'nye NFL -stadion, Trans World Dome.

Oktober 1995 pave Johannes Paul II rejser til Newark, Baltimore og Rom med et specielt konfigureret TWA 767-300 fly på den sidste etape af et ugelangt besøg i U.S.A.

Oktober 1995 introducerer TWA et særpræget nyt fly.

12. februar 1996 TWA annoncerer planer om at anskaffe 20 nye 757-200 fly, flyselskabets første store nye flyprogram til erhvervelse af nye fly siden før Icahn-æraen.

24. juni 1996 TWA åbner et nyt topmoderne reservationscenter i Norfolk, Virginia. Faciliteten anvender objektbaseret PC-reservationsformat til computersystemer.

16. juli 1996 annoncerer TWA en ordre på 15 nye MD-83-fly fra McDonnell Douglas.

12. februar 1997 Gerald L. Gitner udnævnes til formand og administrerende direktør

14. maj 1997 TWA annoncerer anden daglig rundrejse mellem St. Louis og London.

November 1997 startede Royal Jordanian Airline og TWA kode-delingstjeneste mellem USA, Holland og Jordan. TWA er det første amerikanske flyselskab, der tilbyder direkte service til Amman.

31. december 1997 TWA slutter året med at være nr. 2 for indenlandske ankomster til tiden som rapporteret til det amerikanske transportministerium for året, op fra #10 i 1996.

Januar 1998 introducerer TWA Trans World First, dens nye indenlandske førsteklasses service med en 60% udvidelse af antallet af førsteklasses sæder i den snævre karrosserflåde.

Februar 1998 TWA introducerer TWQ, sin nye højfrekvente forretningsmarkedstjeneste.

20. februar 1998 TWA pensionerer det sidste af sine Boeing 747 "jumbo jets". Den nyere og mere effektive Boeing 767 wide-body er nu flyselskabets vigtigste interkontinentale fly.

22. april 1998 annoncerer TWA en ordre på 24 MD-83 twinjets, der alle skal leveres i løbet af 1999.

1. maj 1998 TWA lancerer AviatorsSM, sit nye program for hyppige rejsende.

12. maj 1998 TWA modtager 1998 J.D. Power & Associates/ Frequent FlyerMagazine -prisen som det amerikanske flyselskab nr. 1 for kundetilfredshed på flyvninger på mere end 500 miles.

21. oktober 1998 annoncerer TWA købet af fire Boeing 757'er og en Boeing 767-300ER, hvilket giver TWA en flåde på 27 757-200'er og 5 767-300ER'er i januar 2000.

9. december 1998 annoncerer TWA den største flyordre i virksomhedens historie for 125 B717, A328 og A320 familie fly plus optioner på 125 ekstra fly.

27. januar 1999 TWA har igen æren af ​​at bære pave Johannes Paul II hjem fra St. Louis til Rom.

11. maj 1999 TWA modtager 1999 J.D.Power & Associates/Frequent Flyer Magazine -prisen som det amerikanske flyselskab nr. 1 for kundetilfredshed på flyvninger på mindre end 500 miles.

25. maj 1999 Kaptajn William F. Compton bliver administrerende direktør. Gerald Gitner forbliver formand.

28. juli 1999 TWA og Trans States Airlines fornyer deres marketing- og kodedelingsalliance, der leverer Trans World Express-regional service på TWAs hub i St. Louis.

11. oktober 1999 TWA registrerer sin 50. dag med 100 procent af planen for 1999, langt over tidligere årlige rekorder, der blev sat i 1997 og 1998.

1. november 1999 TWA gør San Juan, Puerto Rico til flyselskabets første "fokusby". Operationer fra San Juan øges til femten flyvninger om dagen til otte destinationer plus Trans World Connection turboprop service (betjent af Gulfstream International Airlines) til seks caribiske punkter ud over San Juan.

3. november 1999 TWA annoncerer planer om at lancere regional jet-service inden sommeren 2000 med en ny marketingaftale med Indianapolis-baserede Chautauqua Airlines, som skal levere Trans World Express RJ-service.

18. november 1999 TWA annoncerer en større serviceudvidelse og tilføjer 46 returflyvninger om ugen, herunder ny eller øget service på ruter til Caribien, Mexico, Hawaii og Mellemøsten.

1. december 1999 TWA og Kuwait Airways påbegynder kode-delingstjeneste på Kuwait-flyvninger mellem Chicago, JFK og Kuwait City og på TWA-flyvninger ud over JFK og Chicago.

21. december 1999 TWA og Boeing afslutter en 67-årig æra af partnerskab, da flyselskabet modtager den sidste to-motorede transport for at bære Douglas-navnet, en MD-83 døbt "Spirit of Long Beach." TWA afgav den oprindelige ordre til en Douglas-tvilling-DC-1, bygget til ordre til TWA-i 1932.

Februar 2000 modtager TWA den første af en ny type to-motoret passagerfly, Boeing 717-200. TWA har ordrer på 50 717-200'er med muligheder for 50 mere.


TWA modtager DC -1 - historie

Ved ceremonier deltaget i mere end 1.000 medarbejdere, embedsmænd og andre gæster i dag på Boeing-fabrikken her, tog Trans World Airlines, Inc. levering af den sidste MD-80 for at komme ud af produktionslinjen.

Flyet markerer den 26. MD-80 leveret til TWA i år. I februar begynder TWA at tage leverancer af den nye 100-passager Boeing 717, da flyselskabet fortsætter med at forynge sin flåde. TWA har afgivet faste ordrer til 50 717s og har muligheder for 50 flere.

Den endelige MD-80, en MD-83-model med non-stop rækkevidde på cirka 2.880 statute miles, bringer til 102 antallet af MD-80 twinjets, der drives af TWA. Flyselskabet flyver også med DC-9 og Boeing 727, 757 og 767.

Under ceremonierne døbt Long Beach-borgmester Beverly O'Neill den sidste MD-80 "Spirit of Long Beach" til ære for alle de mænd og kvinder, der har bygget MD-80'erne i to årtier på Long Beach-anlægget.

Boeing meddelte i maj 1998, at det ville afvikle produktionen af ​​MD-80 samt MD-90. Den sidste MD-90 er planlagt til levering tidligt næste år. Begge fly produceres på den samme Long Beach sidste samlebånd.

TWA's MD-83 er konfigureret i flyselskabets nye Trans World First-arrangement, herunder 20 førsteklasses sæder. Samlet set vil flykabinen rumme 142 passagerer. Flyet er malet i TWAs særegne nye livre med en gylden globus på den fremadrettede skrog. MD-83'erne drives af to Pratt & Whitney JT8D-219 motorer.

"Denne dag er især historisk, fordi TWA nu er gået i fuld cirkel," sagde William F. Compton, TWA's præsident og administrerende direktør. "Ironisk nok tager TWA ikke kun leveringen af ​​den sidste MD-80 dobbeltmotorstråle, der blev foretaget af den tidligere McDonnell Douglas-arbejdsstyrke, men i 1933 tog TWA levering af det første to-motorede transportfly, DC-1 , lavet af en forgænger for McDonnell Douglas, Douglas Aircraft Company. TWA's DC-1 var den eneste af sin slags, der nogensinde er lavet. "

Jim Phillips, vicepræsident og general manager for Boeing Long Beach Division, udtrykte lignende synspunkter.

"Det er passende, at TWA er flyselskabet, der accepterer denne sidste, historiske MD-80, fordi det er netop dette flyselskab, der hjalp Douglas Aircraft Company med at definere DC-1, flyet, der hjalp til med at foregå komfortabel og rentabel passagertjeneste," sagde Phillips .

MD-80 er et af de mest succesrige flyprogrammer i kommerciel luftfartshistorie. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas og Boeing leverede 1.191 MD-80'er fra 1979 til 1999. Mere end 1.180 er stadig i tjeneste hos mere end 50 indenlandske og udenlandske flyselskaber.

Den første MD-80, dengang kendt som en DC-9 Series 80 eller Super 80, foretog sin første flyvning den 18. oktober 1979. Mindre end et år senere, den 13. september 1980, tog Swissair den første levering. Flyet kom ind i passagertjenesten den følgende måned. TWA tog levering af sin første MD-80, en MD-82, den 18. april 1983.

MD-80 er den rolige, rene og moderne efterfølger til den populære DC-9. Virksomheden producerede 976 DC-9’ere fra 1965 til 1982


TWA ønskede ikke at blive efterladt

Nu da sine tre transatlantiske rivaliserende luftfartsselskaber lagde ordrer, hoppede TWA på vognen med en anmodning om fire fly kun fire måneder senere, hvilket steg til seks fly i 1965. Mellem 1965 og 1973 havde Pan Am investeret kraftigt i Boeing 747, og nu ser store widebody fly være mere rentabel end den dyre Concorde, besluttede at annullere sin ordre på det engelsk-franske fly.

Da han vidste, at Concorde brændte tre gange så meget brændstof som en 747, sagde Pan Am til New York Times, at Concorde ville kræve “væsentlig højere priser end i dag ’s. ” Den sagde, at Concorde på 1.400 kilometer i timen ikke mødtes “fremtidige krav, som virksomheden nu ser dem. ”

TWA fulgte hurtigt trop med selskabets præsident, Forwood C. Wiser Jr., og sagde, at virksomhedens øverste ledelse ville anbefale at annullere sin Concorde -ordre. Wiser bemærkede, at forbedring og udvidelse af den subsoniske flåde bør prioriteres.


Sagens Genesis

“Vi lavede DC-3 uden en computer til at teste den. Der var masser af data fra DC-1 og DC-2 til at formulere designet. Ofte kom vi ned på gulvet og fik ordnet tingene selv. Der var personlig snilde og anvendelse, og vi fik tingene til at ske natten over. ” Ivar Shogran Chief Power Plant Engineer “ Douglas Aircraft Company

Cyrus Rowlett Smith, præsident for American Airlines og William Littlewood, American Airlines. Vicepræsident for teknik, havde begge fløjet i DC-2 og kunne ikke lide nogle af dens ydeevneegenskaber, selvom det var en markant forbedring i forhold til Boeing 247. Den havde de højest bedømte motorer i brug på det tidspunkt, men de følte det manglede strøm. Den transporterede 14 passagerer, to mere end DC-1.

Desuden kunne den ikke tage New York til Chicago, non-stop, selvom den var hurtigere end noget andet passagerfly på den rute. De havde også rapporter om, at det til tider var svært at lande med tung aileron og rorstyring. Yderligere rapporter om retningsbestemt ustabilitet, problemer med propeller og finisning og overdrevent gabende i turbulens berørte dem også.

Mens DC-2 klarede sig bedre med et motorfejl end tri-motorerne eller Boeing 247, skabte et træningshold, der udøvede en enkelt motor, en næsten dødelig spin-hændelse. Douglas ingeniører udvidede finnearealet og øgede margenen mellem enmotorens stigningshastighed og den lodrette finnestallhastighed. Det løste problemet. Disse problemer var endnu mere årsag til, at Smith og Littlewood ønskede et nyt design.

Littlewood var ivrig efter at overbevise Douglas om, at det han ville var muligt, så han sad sammen med sine ingeniører i slutningen af ​​1934 og begyndte at redesigne DC-2. Littlewood ’s skitser af den foreslåede sovende ville meget ligne den faktiske Douglas Sleeper Transport (DST). Når de først blev oprettet, ville Douglas DC-3-flyet blive et af de mest betydningsfulde fly i luftfartshistorien. Kort efter at American Airlines -teamet begyndte at sætte krav på papir, inviterede de Arthur Raymond til at deltage i diskussionerne. Den 10. maj 1935 havde Arthur Raymond fremstillet “Douglas Aircraft Report nr. 1004. ” Denne rapport skitserede ydeevne og andre egenskaber ved den udviklende transport og ville blive brugt til den første konstruktion af flyet.

Kort efter, at C. R. Smith havde læst rapporten, ringede han til Donald Douglas med et forslag. Smith havde besluttet, hvilken slags amerikansk flyvemaskine der skulle bruges. Han ledte efter et større og mere behageligt fly end sine Condors eller Fords, og bedre end Boeing 247. Han ville også have noget større end DC-2. Smith ønskede at give sine kunder sikker, behagelig og pålidelig transport, og hans Condor “Sleepers ” og Fords levede simpelthen ikke op til disse standarder. Flyet, Smith ledte efter, var blevet beskrevet i Raymond ’s rapport.

Først reagerede Douglas ikke stærkt eller positivt på Smith ’s forslag. Han var tilbageholdende med at påtage sig et nyt design og den tilhørende hovedpine. DC-2 var i fuld produktion med 102 maskiner, der allerede var fremstillet, og yderligere 90 ordrer på samlebåndet.2 En ny model ville betyde nyt værktøj og starte forfra et andet spil.

Først reagerede Douglas ikke stærkt eller positivt på Smith ’s forslag. Han var tilbageholdende med at påtage sig et nyt design og den tilhørende hovedpine. DC-2 var i fuld produktion med 102 maskiner, der allerede var fremstillet, og yderligere 90 ordrer på samlebåndet.2 En ny model ville betyde nyt værktøj og starte forfra et andet spil.

Smith brugte over $ 300 på et to timers langdistanceopkald, før han endelig overbeviste Douglas om at ændre en DC-2 til amerikanske krav til sovende. Nogle har sagt, at hvis Smith ikke havde holdt ved og givet et tilbud, ville Douglas aldrig have bygget DC-3. Douglas var ikke desto mindre skeptisk. Natflyvning var omtrent lige så populær som pesten, og han undrede sig over Smiths forretningssans. Hvor ville Smith få de millioner af dollars, der var nødvendige for at finansiere dette projekt, og hvem ville have lyst til at sove i et fly? Fordene larmede jo, og kondorerne var trange.

XB-DYU c/n 19057, Set her i 1980'erne, i Arizona boneyard (Marana – Avra ​​Valley) Leveret til USAAF i november 1943 og tjent på Hawaii. Det blev erklæret for overskud i 1946 og registreret NC67578 hos Stewart Services i Californien. I 1969 blev det solgt til Bolivia som XA-TEH. I 1978 blev det omregistreret som XB-DYU. I midten af ​​1990'erne blev den skrottet til reservedele til ombygningen af ​​en anden C-47 N3753N. (Todd Hackbarth)

Efter at der var generel enighed blandt flyselskaberne om potentialet, begyndte en detaljeret evalueringsproces. Flyselskabets samlede behov, fra antallet af fly til passagerophold, faciliteterkrav og samlede økonomiske indvirkning var en del af evalueringen.

Den store depression havde skabt hårde tider for mange af Amerikas ’s industrier, og regeringen havde dannet Reconstruction Finance Corporation for at låne penge til den private sektor. Cyrus Smith udnyttede dette bureau og fik et lån til at finansiere udviklingen af ​​det nye design. Den 8. juli 1935 sendte Smith et telegram til Douglas og bestilte ti transporter, der kostede $ 795.000. The actual specifications for Smith’s proposed airplane arrived at Douglas Aircraft on November 14, 1935 (long after construction had begun). Before the first flight of the DC-3, American doubled their initial order to include eight DSTs and 12 DC-3s. By the time the actual contract was signed on April 8, 1936, American Airlines and Donald Douglas both had a heavy financial commitment.3 In today’s business environment the contract always precedes work, but in 1935, American Airlines had such faith in Douglas’ dependability and integrity that the order came first and the contract after delivery.

At the Newcomen Society’s annual dinner in 1955, Cyrus Smith introduced Donald Douglas as the honored speaker. In response to Smith’s gracious testimonial, Douglas gave Smith his due. “This is an ideal time to acknowledge our debt of gratitude to my good friend, C.R. Smith, for his part in the development of the DC-3.

He had tremendous faith in us, and in the future of air travel. His boundless energy, clear vision, and uncanny knack in making the right decision at the right time were the catalytic agents that greatly influenced us in taking steps to build that famous airplane.”

N143D c/n2054 DC-3-227A Fokker D 09Oct38 – HB-IRO Swissair 31Oct38 – N2817D Fleetwings Inc. 08Mar55 – N143DOzark (DC-3A) (RHD) Fairchild-Hiller B03Oct67 – Granite Aircraft Lsg Corp, Garden City, NY1968 -Enterprise Fl Svce Inc, Enterprise, AL Feb70 – Jim Hankins Air Svce Inc, Jackson, MS Oct72 -A/L Aviation Academy (Academy A/L), Griffin, GA R 18Jan74. N143D is named ‘Miss Ali Gater’. Regd to Airline Aviation Academy. Currently flying with Gryder LLC (Henry M. Holden)

DC-3 ON PAPER

The plan called for using the DC-2 design as a starting point. Widening. and rounding the fuselage would allow enough space for the berths, and increasing the power would help lift the larger plane. Littlewood had discussed the design with engineers at Curtis -Wright, and they told him they could modify the 855 hp engines on the DC-2 to deliver 1000-hp. Littlewood then thought, more power, more airplane.

Littlewood’s drawings suggested the new design would have the DC-2 center section and outer wing panels, but a larger cockpit and tail surface than the DC-2. Littlewood tried to work within the framework of the DC-2, because he knew he could not sell Douglas on a brand new design.

When Douglas engineers reviewed Littlewood’s drawings, they estimated they would reuse about 80% of the original DC-2 design, something Douglas could live with.

As Douglas had found out with the DC-1, sketches do not fly off drawing boards. As the engineers began to create the detailed drawings, it became apparent that a new airplane was evolving. This bothered Douglas, because it meant new tooling. What Littlewood had in mind was developing into the first “wide bodied” airplane, a super DC-2, and Douglas saw its potential.

Like the prototype DC-1, the DC-3 design specifications went through exhaustive tests. American Airlines flew a Curtis Condor to Santa Monica, so the Douglas engineers could study the berths and improve them. Littlewood and Wetzel laid down in the mock-up berths to judge the size and to find the best position for the reading light, call button, and airsick cup. Littlewood even made up the sleeper berths, and restored them to the day coach configuration to test their workability.

“Conceptually the DC-3 design was easy. In reality, however, we spent more than half our time in the shop,” said Raymond, “and we had over 400 engineers and draftsmen working on the design. We spent many long nights producing more than 3,500 drawings, but it was worth it.”

The prototype DST “Flagship Texas” (NC14988, c/n 1494) flew for American Airlines until July 1936 when TWA purchased it. In July 1942, the Army turned it into a C-49E (USAAF 42-43619) and used it to ferry troops in the United States. On October 15, 1942, with six and a half years of service, it had an engine failure, crashed and burned at Knobnoster, Missouri, outside Sedalia Army Air Corps Field. It had 17,166 hours on the airframe.(The last DC-3 built was delivered to Sabena in mid-1946 as OO-AWH. It crashed at London’s Heathrow Airport on March 2, 1948.) (American Airlines)

C.R. Smith came up with an innovation for passenger comfort. He insisted on a right side door to the airplane. There were two reasons for this. It would standardize American’s operations where they had ramp facilities to accommodate their right side door Ford Tri-Motors, but more importantly, Smith’s philosophy behind the right side door was that pilots started the left engine first preparatory to departure. Boarding passengers would not be buffeted by the prop wash as they boarded the aircraft if the left engine were running. In the past, most airlines had ramp facilities to accommodate left-sided door airplanes. Other airlines soon followed this precedent.

Dance troupe deplaning Flagship Texas for a show in NYC in 1939. (NJAHOF)

What rolled out of the shop on December 14, 1935, was much more than Littlewood had put on paper. It was a totally new aircraft, both in design and size. It had a wider and longer fuselage, greater wingspan, more tail area, stronger landing gear, and more power than the DC-2. The final product used only about 10 percent interchangeable DC-2 parts.

Arthur Raymond said, “The DC-3 was almost a new airplane as far as actual parts, but it was two-thirds finished before we started because we were so far ahead (in design and development) with work on the DC-2.” There was a strong emphasis on comfort because the DC-3 was not pressurized, and flew at altitudes where turbulence was present. Douglas engineers adapted ideas in use at the time by the Pullman Company, designers of the railway sleeper car to provide passengers with a measure of comfort.

Douglas had a highly motivated team. “We made the DC-3 without a computer to test it,” said Ivar Shogran. “There was plenty of data from the DC-1 and DC-2 to formulate the design. Often, we got down on the floor and worked things out ourselves. There was personal ingenuity, and application, and we made things happen overnight.

THE FIRST FLIGHT

December 17, 1935 , was a sunny but cool afternoon in Santa Monica, California. The holidays were coming and spirits were high in the Douglas Aircraft Company. It was another ordinary day at Clover Field. A big, polished propeller caught the sun’s light as it began to turn. Slowly it revolved and then a belch of blue-white smoke appeared. The engine roared into life, and the propeller was lost in its own motion. A second propeller came to life. For a few minutes, the engines roared and then the plane began to move forward. A few engineers and draftsmen watched the shiny airplane taxi out to the runway.

The DST sat at the edge of the runway for about five minutes, its engines running at full throttle. Then it began to move, slowly at first but within 1,000 feet it lifted off, effortlessly. The lives of millions of people throughout the world were about to change.

N1XP c/n 4733 served in Australia during WWII and was surplused in 1945. It then went to Canada and served for their Department of Transportation until 1995 and then sold. 1995 – It was purchased by Harry Thompson and Robert Odegaard was restored to the original colors of the North Dakota Air Guard. In Feb. 2005 it was reconditioned as “Duggy the DC-3,” by Robert Odegaard, Rob Challans . It rolled out in April 2005 and has been flying the Air Show season since.(Henry M. Holden)

In contrast to maiden flights of today’s aircraft, covered extensively by the media, this flight, like the maiden flight of the DC-1 went unnoticed by the Press. But the event on a runway in Santa Monica, California, would be one of the |most significant events of the twentieth century.

The DST remained airborne from 3:00 p.m. to 4:30 p.m.14 Carl Cover reported everything went smoothly unlike his hair-raising maiden flight of the DC-1. Frank Collbohm, the copilot on the flight, described it as, “ routine.” None of the company executives took time out for the historic moment. The historic flight drew so little corporate attention that no one thought to photograph the event.15 Frank Collbohm, assistant to Arthur Raymond, said fifty years later, “I don’t even remember whether it happened in the morning or afternoon. I can’t separate it in my mind from any of the other test flights we made in those days. Everything was fine. There was nothing special, it was just another airplane going up.”

It is fitting that as the co-creator of the DC-3 that American Airlines also be the airline that used the most machines over the years. They used 114 DC-3s/DSTs and it all started with the acceptance of the first DST on April 29, 1936.

United Airlines N25675 Chicago Municipal 1945. C/n 2147 DC-3-194H PH-AXH KLM “Havik” R17Dec39 not del – NC25675 United 24Apr 40-(DC3A) – C-48C USAAF2-38327 15Mar42 – North Atlantic Wing ATC 29May43-NC25675 United “Tacoma” 05Dec43 Cr.31 Jan46 Mt Elko, WY. (Author’s Collection)

C-GPNR c/n 12222, YSAAF 42-93423 Flying for Buffalo Airways as the last scheduled DC-3 service in the world. (Henry M. Holden)

Years later, Carl Cover had the same lack of recall, “I remember nothing beyond that it took place on that day. It was unremarkable, just another routine flight, similar to hundreds of others.”

Arthur Raymond does not clearly remember the flight either. “When the plane was ready, Carl and the others (Collbohm and Fred Steinman) simply got aboard, and took off. Of course none of us had any idea it marked the start of an era.”

On June 26, 1936, American inaugurated its DC-3 Flagship service with simultaneous ceremonies introducing American Airline’s “Flagship New York” (NC16001) at Newark, New Jersey, and the “Flagship Illinois” (NC16002) at Chicago’s Midway Airport.

Douglas had been reluctant to tool up for the DC-3 and had anticipated only a small production line. Incoming orders grew to 50, and then to 100. By the end of 1936, 30 DSTs/DC-3s had been delivered American Airlines had 20 “Flagships,” United had 10 “Mainliners,” and Douglas had firm orders from TWA for eight “Skysleeper” DSTs. Eastern Air Lines also ordered ten for their “Great Silver Fleet.” With a steady stream of orders from Pan American Airways, KLM, Western Air Express, Swissair, and others, it became clear to Douglas the DC-2 would be obsolescent, and the DST/DC-3 production line would carry all Douglas commercial production. Not even the most irresponsible optimist counted on Douglas producing 10,629 DC-3s or World War II making it a legend. (Almost ninety-eight percent of all DC-3s/C-47s were manufactured or modified under military contract.)

The “Golddiggers 1937” dance troupe is seen “unloading” a piano from the “Flagship New York” which they chartered for the trip. (NJAHOF

In December 1937, just two years after the first flight of the DST, the Douglas Company announced an all-time high in production. That month alone, they produced 36 aircraft and parts totaling almost $3,000,000 with the DC-3 making up the major portion of this revenue. There was also a backlog of more than $5,300,000 in foreign orders for the DC-3 and an additional $2,000,000 in domestic orders.

Arthur Raymond said, “People keep asking me ‘did we have any idea this airplane would last fifty years?” Of course we didn’t! Our biggest decision was the question to design the fuselage tooling for 25 airplanes or 50. We took a deep breath and we said let’s go for 50. Off that tooling, we built 300. We made another set of tooling, three plants, and the rest is history. We didn’t have any idea what was evolving. Looking back, we were right to be conservative. We didn’t know we were building a legend.

One attraction that lured people to the new Douglas planes was the free hot meals. The DST was the first American aircraft to have hot kitchen facilities. No longer did captive passengers have to eat boxed lunches consisting of a cold sandwich, and a piece of fruit. Now flight attendants served hot, full course meals. However, hot meals were not an innovation of Douglas, or American Airlines. As early as 1928, Lufthansa Airlines had served pre-heated meals in-flight. The DC-3 introduced the American flying public to quality in-flight hot meals.

American’s “Flagship Mercury” service from Newark, New Jersey, to Los Angeles, California, offered three breakfast and dinner menus served on genuine Syracuse china with Reed and Barton silverware. Wild rice pancakes with blueberry syrup, cheese omelets, or Julienne of Ham omelet were the breakfast choices. For dinner there was Chicken Kiev, Long Island Duckling with Orange sauce, Breast of Chicken Jeanette, Strip Sirloin, or Filet Mignon, a choice of salads, and pastries for dessert. Lunch was on the light side with consommé, fried chicken, peas, and mashed potatoes. Deserts included ice cream, and chocolate sundaes. A flight attendant could serve 21 passengers in just over an hour.

Just a few short months after the introduction of the DC-3, United Air Lines (UAL) saw the potential in the new Douglas. “Pat” Patterson, president of United wanted a DC-3 that was different from his competitors. United Airlines was a part of the United Aircraft Technologies Company and as such could not buy an airplane with material from one of its competitors (Wright Engine Company). Coincidently, the Douglas Company did not have the manpower to design a new engine installation for United Airlines so United Airlines made all the engineering drawings for the Pratt & Whitney “Twin Wasp” engine.31 With the new engine, Patterson placed an order for 20 DC-3s with the new 14 cylinder Pratt & Whitney “Twin Wasp” engines (actually two seven cylinder engines mated together). This change cost Patterson more money but added 14 mph to the speed and increased its maximum altitude to 24,300 feet, which was ideal for United’s routes over the Rocky Mountains. In September 1936, UAL took delivery of their first five DC-3s (designated DC-3As), breaking a long-standing tradition of operating Boeing airplanes.

TWA was the third airline to put the new DST in service. They accepted the first eight in April, 1937. On June 1, 1937, they put their “Super Sky liner Sleeper” DSTs outfitted with eight berths up front and nine divan chairs in the rear, in service between New York and Los Angeles. TWA called this flight the “Sun Racer,” although it never quite won the race. It chased the sun across the country, leaving New York at 8:30 a.m., and arriving in Los Angeles at 11:30 p.m. the same day. The entire aviation industry praised the DC-3.

“Substantially less work for the pilots of TWA became a reality with the inauguration of the company’s Sky Sleeper planes,” said Paul Richter, TWA’s vice president of operations. “Douglas has simplified the controls aboard the new aircraft, and made those most often used automatic. Because of these features and the automatic pilot, TWA pilots are finding more time for other flying duties.”

The other flight duties he was referring to were monitoring the forty-six panel instruments, seventeen electrical switches, eight radio controls, and others totaling 115 instruments, switches or controls. In the ten years that elapsed since the Ford Tri-Motor’s introduction, flying had evolved into a sophisticated science.

Pilots who had their training on the early mail routes, when wits and reflexes were often more reliable than instruments, flying had become mental anguish. With Bailey Oswald’s performance graphs and tables dancing through their heads, pilots were no longer the glamorous daredevils. Their metamorphosis had been from flamboyant barnstormers to dedicated professionals. The Douglas Commercial transports required a multi-talented pilot, well-versed in aerodynamic theory and the airplane itself.

DC-3 EVOLUTION
In the evolution of the Douglas Commercial transports, the DST occupied only a slightly better position than the DC-1. Like the DC-1, progress quickly replaced its younger sister, the DST.

Contrary to popular belief, the DC-3 day plane seating of 21 was not an accident. An engineer noticed that removing the berths made room for a third row of seats, two on one side of the aisle, and one on the other. According to Dan Beard, Littlewood and Kirchner drew up the specifications, and worked out the details with the Douglas engineers for a day plane and a “sleeper” simultaneously. The 21 seat day plane originally started out in mock-up with 24 seats.

With the introduction of the new Wright 1000-hp Cyclone engines, Littlewood felt he could increase the number of seats and baggage allowance. He laid out eight rows of three-abreast seating in the dayplane, and seven passenger sleeping compartments, three full-length (6 foot, 5 inches long) upper and lower berths on the left side of the cabin, four on the right side, plus the private “Sky room” berths. The DST version had a maximum capacity of 28 passengers (although it never flew as a DST in this configuration) since each berth had forward and aft facing double seats.

ECONOMY AND SAFETY
The accident rate in the early days of the DC-3 was comparatively low. As the DC-3 became more universal, the number of fatal accidents even decreased. In 1936 for example, domestic airlines flew 63,000,000 miles, and had eight fatal accidents in 1941 there were only four fatal accidents for 133,000,000 miles flown.

To relieve the pressure on the factory, Douglas sold the licenses to manufacture the DC-3 to three countries Holland, Japan, and Russia. A royalty paid to Douglas for each aircraft manufactured was part of the license agreement. Tony Fokker never manufactured any for Holland, but he distributed 63 before the war in Europe ended his operation. Fokker died of pneumonia complicated by meningitis a week before Germany invaded Holland.

Russia built as many as 20,000 Li-2s. Russia has never paid Douglas a cent in license fees. The PS-84 used the 900 hp Shvetsov M-62 engine (developed from the licensed Wright SGR-1820F which powered the DC-2) and the engine configuration gave the nacelles a narrower chord. Even after they upgraded the engines to 1200 hp ASH-62, the nacelle shape remained close to the first models. More here

THE JAPANESE DC-3
When the DC-3 came along, the Japanese immediately recognized its potential, especially since they had such great success with the DC-2. Great Northern Airways and the Far East Fur Trading Company (another Japanese military front company) purchased at least 21 DC-3s from Douglas between 1937 and 1939. The first intended for KLM as PH-ARA, but canceled, arrived in Japan on December 6, 1937. These transports were operated by Dai Nippon Koku and impressed into Imperial service during the war. The surviving transports were scrapped at the end of the war.

On February 24, 1938, a Japanese manufacturer, Mitsui (a subsidiary of Nakajima Hikoki), purchased the production rights and technical data to the DC-3 for $90,000. Unknown to the United States at the time, the sale was directed behind the scenes by the Imperial Japanese Navy (who was planning on using the type in the invasion of the East Indies. More here.

For the complete story on the Douglas DC-3 see “Legacy of the DC-3”


August 2016Add to cart | View Details

It would be another five years before regularly scheduled transcontinental non-stops began—yet another TWA first. On October 19, 1953, Lockheed Model 1049 Super Constellation, Star of the Rhine, departed from Los Angeles, landing at New York-Idlewild on a scheduled 7-hour, 55-minute flight that actually took 8 hours, 17 minutes. The new service, complete with extra-fare sleeping berths, beat American Airlines’ marginally faster Douglas DC-7s to the punch by just one month. With the eighthour rule in effect, TWA’s service was offered eastbound only the scheduled 30-minute stop at Chicago on the westbound trip continued to permit a crew change.

Early in 1954, government restrictions were lifted to make transcontinental nonstop flights in excess of eight hours ‘legal’. TWA and its Pilots reached an agreement on excess on-duty overtime, and westbound non-stop flights began in June.

Faster 1049-G ‘Super G’ Connies entered TWA service in April 1955. In September, the type became the first in the United States to offer dual First Class and Coach service, with transcontinental non-stop low-fare flights.

The ultimate Constellations, the Lockheed 1649A Starliners, began flying coast-to-coast non-stop for TWA in May 1957. Called Jetstreams by the airline, these ultra-long-haul airplanes were designed for overseas routes but also provided the most luxurious accommodation of the day on transcon non-stops.

However, their competitive advantage was short-lived. Within two years, Boeing 707s cut travel time in half and piston-powered airliners quickly became obsolete.

EPILOGUE

After more than three decades controlling TWA, Howard Hughes was forced to relinquish his voting rights to 78% of the airline’s stock, turning the power over to a three-man trusteeship on December 31, 1960. The change provided much-needed financing for the purchase of jets, which, in turn, spelled the gradual disposal of TWA’s propliners, including the world’s largest Constellation fleet.


Deregulation and Decline

TWA fared well after the U.S. airlines deregulated in 1978. Due to a healthy balance sheet, two good hubs in St. Louis and New York City, and an attractive route network that focused on lucrative international routes, the airline became a takeover target. In 1985, corporate raider Carl lcahn purchased the airline. lcahn's management focused on squeezing short-term profit from TWA instead of focusing on its system. TWA was forced to go private, saddling it with debt. To pay for its new debt, the airline sold profitable international routes and airline gates.


TWA in Germany

From the USA or on the routes between West Germany and West Berlin , TWA served flights to Berlin-Tegel , Munich-Riem (later Munich Airport ), Hamburg , Stuttgart and Frankfurt am Main . On the Europe-wide short routes from Berlin-Tegel (in addition to the flights to West Germany, including to Brussels and Vienna ), TWA used Boeing 727 aircraft . With the exception of Frankfurt am Main, flights to and from Germany (i.e. West Germany and West Berlin until October 3, 1990) were suspended in 1994. On January 13, 1997, TWA suspended all flights to and from Germany with the last flight TWA 741 from Frankfurt am Main to New York.