Set forfra af Mitsubishi Ki-57 'Topsy' planer

Set forfra af Mitsubishi Ki-57 'Topsy' planer

Set forfra af Mitsubishi Ki-57 'Topsy' planer

Dette billede set forfra af Mitsubishi Ki-57 'Topsy' viser vingernes generelle layout med deres lige lige snit og let dihedral på de ydre paneler.


Japanske fly fra 2. verdenskrig

Kokusai Ku-7 Manazuru ("White-naped Crane" allierede kodenavn Buzzard) var en stor eksperimentel japansk militærflyvemaskine med dobbelt bom. En forstørret version af den tidligere Maeda Ku-1 svævefly, den blev udviklet i løbet af 1942. Brug af et dobbeltbomdesign gav mulighed for en stor firkantet lastdør, hvilket betød, at flyet var i stand til at transportere enten 32 soldater, 7600 kg last eller endda en let tank. Det krævede et kraftfuldt bugseringsfly, enten Nakajima Ki-49 eller Mitsubishi Ki-67, som var mangelvare. Som et resultat blev flyet ændret ved at montere dem med motorer, der blev betegnet Ki-105 Otori ("Phoenix"). Kun ni (to?) Blev produceret, før udviklingsprioriteter blev flyttet andre steder.

Varianter
* Ku-7: Stort eksperimentelt militærtransportfly.
* Ku-7-II: Originalbetegnelse for Ki-105.
* Ki-105 Otori: Langdistancebrændstofstankerfly. Powered version. Ni bygget.

Specifikationer (Ku-7)
Generelle egenskaber
* Besætning: to
* Kapacitet: 32 passagerer eller 8000 kg forsyninger eller en 8-ton let tank.
* Længde: 19,92 m (65 ft 4 ¼ in)
* Vingefang: 35,0 m (114 ft 10 in)
* Højde: ()
* Vingeareal: 100,37 m ² (1080 ft ²)
* Tom vægt: 3.536 kg (7.800 lb)
* Belastet vægt: 12.000 kg (26.455 lb)
* Nyttig belastning: 7.664 kg (16.900 lb)
* Maksimal startvægt: 11.000 kg (24.250 lb)
Ydeevne
* Overskrid aldrig hastigheden: 355 km/t (192 kn, 220 mph)
* Krydstogthastighed: 220 km/t (108 kn, 125 mph)


Indhold

I 1936 udstedte Imperial Japanese Army Air Service et krav om, at en ny tung bombefly skulle erstatte både Ki-20 (Army Type 92 Heavy Bomber) og Ki-1 (Army Type 93 Heavy Bomber). [1] Designet krævede et besætning på mindst fire, topfart på 400 km/t (250 mph), udholdenhed på mindst fem timer og en bombload på 750 kg (1.650 lb). Designparametrene var meget ambitiøse, og få to-motorede bombefly overalt i verden kunne overstige en sådan ydeevne på det tidspunkt. [2]

Både Mitsubishi og Nakajima blev bedt om at bygge to prototyper hver, et yderligere forslag fra Kawasaki blev afvist. Mitsubishi-designet var en al-metal mid-wing cantilever-monoplan med indtrækbart landingsudstyr, ventrale bomberum og to radialmotorer. [3] Den første prototype fløj den 18. december 1936, med den anden prototype, der adskilte sig ved udskiftning af den første prototypes rygtårn med en lang drivhuskage, senere senere på måneden. [4] I den resulterende konkurrence blev Mitsubishis Ki-21 og Nakajima's Ki-19 fundet lignende, idet Ki-21 havde bedre ydeevne, mens Nakajima-designet var en bedre bombeplatform og havde mere pålidelige motorer. For at træffe den endelige beslutning blev der bestilt yderligere to prototyper fra både Mitsubishi og Nakajima, hvor Mitsubishi blev instrueret i at ændre sine egne 615 kW (825 hk) Mitsubishi Ha-6 radialmotorer til Nakajima Ha-5-motorerne, der blev brugt af Nakajima-designet og omvendt, mens Ki-21 fik en revideret glaseret næse svarende til Ki-19 og reviderede haleoverflader. Således modificeret viste Ki-21 sig at være overlegen og blev beordret til produktion som "Army Type 97 Heavy Bomber Model 1A", der blev beordret til produktion i november 1937. [5]

Produktionsfly begyndte at komme i drift i august 1938 og supplerede og udskiftede derefter Fiat BR.20 -bombeflyene, som var blevet købt som en midlertidig foranstaltning. [6]

Flere forbedrede versioner fulgte (se nedenfor), før produktionen af ​​typen sluttede i september 1944. I alt blev 2.064 fly bygget, 1.713 af Mitsubishi og 351 af Nakajima. [7]

Det Ki-21-Ia blev brugt i kamp i krigen med Kina i den 60 Sentai fra efteråret 1938, udførelse af langtrækkende, ikke-eskorterede bombemissioner i forbindelse med BR.20 udstyret 12. og 98. Sentais. Ki-21 viste sig at være mere succesfuld end BR.20, have en længere rækkevidde og være mere robust og pålidelig. To mere Sentais, blev den 58. og 61. udsendt til Manchuria i sommeren 1939 til operationer mod Kina, hvor fly fra den 61. også blev stærkt brugt mod russiske og mongolske styrker under Nomonhan -hændelsen i juni – juli 1939. [6]

Tabene var store under tidlige kampoperationer med svagheder, herunder mangel på bevæbning og selvforseglende brændstoftanke, mens flyets iltsystem også viste sig upålideligt. Det Ki-21-Ib var en forbedret version designet til at løse våbenproblemet ved at øge antallet af 7,7 mm (.303 in) maskingeværer til fem og inkorporere forbedringer af de vandrette haleoverflader og bagkantsklapper. Desuden blev bombebugten forstørret. Halepistolen var en 'stinger' installation og blev fjernstyret. Brændstoftankene var også delvist beskyttet med laminerede gummiplader. [8] [9]

Dette blev fulgt i produktionen af Ki-21-Ic med mulighed for en ekstra brændstoftank på 500 L (130 US gal), monteret i den bageste våbenrum og endnu en 7,7 mm (.303 in) maskingevær, hvilket bringer i alt seks. Fire 50 kg (110 lb) bomber blev transporteret eksternt. For at opveje vægtstigningen blev hovedhjulene på Ki-21-IC øget i størrelse. [10] [9]

Men ved angrebet på Pearl Harbor og starten af ​​Stillehavskrigen forårsagede forbedringer i ROC-luftvåbnet tab, og de fleste Ki-21-1a, -1b og -1c blev henvist til træning eller andenlinjepligter.

Frontlinienheder fra midten af ​​1940 var udstyret med Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") med de mere kraftfulde 1.118 kW (1.500 hk) Mitsubishi Ha-101 luftkølede motorer og større vandrette haleoverflader. Dette blev hovedversionen, der drives af de fleste IJAAF tunge bombefly eskadriller i begyndelsen af ​​Stillehavskrigen, og spillede en stor rolle i mange tidlige kampagner. For operationer over Filippinerne angreb JAAF's 5., 14. og 62. luftgrupper, baseret i Taiwan, amerikanske mål ved Aparri, Tuguegarao, Vigan og andre mål i Luzon den 8. december 1941. 3., 12., 60. og 98. luftgruppe, baseret i Fransk Indokina, ramte britiske og australske mål i Thailand og Malaya, bombede Alor Star, Sungai Petani og Butterworth under ledsagelse af Nakajima Ki-27 og Ki-43 krigere. Men fra operationer over Burma i december 1941 og begyndelsen af ​​1942 begyndte Ki-21 at lide store tab fra Curtiss P-40'erne og Hawker Hurricanes.

For at kompensere delvist introducerede IJAAF Ki-21-IIb, med en pedalbetjent øvre tårn med et 12,7 mm (0,50 in) maskingevær af type 1, redesignede cockpitbaldakiner og øget brændstofkapacitet. Selvom det blev brugt på alle fronter i Stillehavsteatret, blev det klart i 1942, at designet hurtigt blev forældet og i stigende grad blev flyttet væk fra frontlinjetjeneste.

På trods af sine mangler forblev Ki-21 i drift indtil krigens slutning og blev brugt som transport (sammen med den civile transportversion MC-21), bombeflybesætning og faldskærmstropper, til forbindelse og kommunikation, særlige kommando- og hemmelige missioner, og kamikaze operationer.

Ni Ki-21-Ia/b blev solgt af Japan til Thailand i 1940 til brug for Royal Thai Air Force mod franske Vichy-styrker i Fransk Indokina, men deltog ikke i den fransk-thailandske krig, da dets besætninger ikke havde afsluttet uddannelse. [11]

Mod slutningen af ​​krigen blev de resterende Ki-21’ere brugt af Giretsu Specialstyrker i strejker mod amerikanske styrker i Okinawa og Ryūkyū -øerne. En af de bemærkede operationer var et angreb på den allierede Yontan flyveplads og Kadena flyveplads natten til den 24. maj 1945. Tolv Ki-21-IIb'er fra Daisan Dokuritsu Hikōtai blev sendt til strejke, hver med 14 kommandoer. Fem formåede at crash-land på Yontan flyveplads. Kun et fly landede med succes. De overlevende raiders, bevæbnet med maskinpistoler og sprængstoffer, skabte derefter ødelæggelse af forsyningerne og nærliggende fly, ødelagde 264.979 L (70.000 gal) brændstof og ni fly og beskadigede 26 flere. [12]

En række Ki-21-Ia blev ændret til at tjene som militære transporter til brug for Greater Japan Airways, som var under kontrakt af den japanske hær i Kina til transport. Udpeget "MC-21", disse fly havde alt bevæbning og militært udstyr fjernet. Anvendes primært som godstransporter, og hvert kunne også rumme ni faldskærmstropper. Fly bygget fra starten som transporter fik den separate betegnelse for Mitsubishi Ki-57, med tilsvarende civile fly betegnet MC -20.

Kodenavne Rediger

Ki-21 havde mere end et allieret kodenavn. Oprindeligt kaldet "Jane", blev navnet hurtigt ændret til "Sally", da general Douglas MacArthur indvendte, at navnet var det samme som hans kone. Da Ki-21-IIb trådte i drift, førte fraværet af det lange dorsale "drivhus" allierede observatører til at fejle det med en helt ny type, der blev betegnet "Gwen". Da det imidlertid blev indset, at "Gwen" var en ny version af Ki-21, blev det omdøbt til "Sally 3", hvor "Sally 1" refererede til de tidligere Ha-5-drevne modeller og "Sally 2" henviste til den Ha-101 drevne Ki-21-IIa. [13]

Efterkrigstidens redigering

Data fra Den korte vejledning til Axis Aircraft fra Anden Verdenskrig [14]


Indhold

I 1934 udstedte den kejserlige japanske flåde en specifikation til Mitsubishi, Aichi og Kawanishi for en erstatning for dens Nakajima E8N flydefly, som blev brugt til kortvarig rekognoscering og observationsmissioner fra flådens krigsskibe. [1] Mitsubishis design, Ka-17, i betragtning af den korte systembetegnelse F1M1 af den japanske flåde, var en lille metalbiplan af metal, drevet af en enkelt Nakajima Hikari 1 radialmotor, der var vurderet til 610 kilowatt (820 hk), den samme motor som brugt af Aichis konkurrerende F1A. Det havde elliptiske vinger, og der var taget stor omhu for at reducere træk, med antallet af mellemstive stivere og afstivningstråde minimeret. Den første af fire F1M1'er fløj i juni 1936. [2] [3]

Mens F1M1 havde bedre ydeevne end Aichi -flyet, havde den dårlig stabilitet både på vandet og i luften, så flyet blev redesignet for at løse disse problemer. Vingerne blev redesignet med lige koniske for- og træningskanter og rigget med større dihedral, og den lodrette finne og ror blev forstørret. Flyets flydere blev forstørret for at øge opdriften, og Hikari-motoren blev erstattet af en 652 kilowatt (875 hk) Mitsubishi Zuisei 14-cylindret radial, hvilket giver bedre udsyn fremad. Som ændret blev flyets håndteringsegenskaber stærkt forbedret, og det modificerede fly blev beordret til produktion som Navy Type 0 observation vandflyvemaskine Model 11 (rei-shiki kansokuki ichi-ichi-gata, Reikan kort fortalt), med den korte betegnelse F1M2. [4] [5] 940 -seriens fly blev bygget i alt (342 af Mitsubishi og 598 af Sasebo Arsenal og 21. Arsenal) ud over 4 prototyper (ældre publikationer præsenterer højere produktionstal, dvs. 1.016 eller 1.118). [noter 1]

F1M2 havde en maksimal hastighed på 368 km/t (230 mph) og en rækkevidde på op til 1.072 km (670 mi) uden eksterne lagre. Det gav den kejserlige japanske flåde en meget alsidig operationsplatform.

F1M var bevæbnet med maksimalt tre 7,7 mm (.303 in) maskingeværer (to faste fremadskydninger og en fleksibel bagskydning) med mulighed for to bomber på 60 kg (132 lb).

F1M blev oprindeligt bygget som et katapult-lanceret rekognosceringsflydefly, der har specialiseret sig i skydevåben. "Pete" indtog en række lokale roller, herunder konvoj-eskorte, bombefly, anti-ubåd, maritim patrulje, redning, transport og anti-shipping strejke for eksempel at synke Motor Torpedo Boat PT-34 den 9. april 1942. Typen var også brugt som områdeforsvarskæmper og engageret i luftkamp i aleutierne, Solomons og flere andre teatre. I fronten på Ny Guinea blev det ofte brugt i luftfart med de allierede bombefly og allierede krigere.

I 1945, ved krigens afslutning, havde indoneserne taget nogle F1M2'er til at kæmpe mod hollænderne under den indonesiske nationale revolution.


Da angrebet på Pearl Harbor kastede USA ind i Anden Verdenskrig, havde Japan forberedt sig på en all-off offensiv i Stillehavet i flere måneder.

Japan stolede på import af råvarer og naturressourcer for at overleve. Gummi, tin, jern og især olie skulle importeres for at den japanske industri skulle fungere. De samme råvarer var også afgørende for den japanske krigsmaskine.

I 1894-1895 besejrede Japan Kina i en kort krig og fik kontrol over øen Formosa, en del af Korea og lidt af Manchuriet. Sammen med disse territorier kom alle deres naturressourcer. I 1905, efter at Japan havde besejret Rusland i den russisk-japanske krig, overtog Solske imperium kontrol over hele Korea og en del af Manchuriet, der tidligere var blevet sluppet af russerne.

Den 19. september 1931, midt i en verdensomspændende depression, iscenesatte Japan en hændelse på en jernbanestation på den koreanske grænse til Manchuriet, som den brugte som en undskyldning for at invadere den mineralrige kinesiske provins. Da Folkeforbundet fordømte handlingen, trak Japan sig ud af Forbundet. I 1936, for at udvide sin flåde, opgav Japan Washington Naval -traktaten fra 1922, som havde begrænset størrelsen på den japanske flåde. I juli 1937 indledte Japan en invasion af Kina i fuld skala under påskud af, at kinesiske soldater havde affyret japanske tropper i Manchuriet. Selvom Japan ikke kunne erobre hele Kina, havde det i 1939 erobret næsten alle de vigtige havnebyer og havde fast kontrol over råmaterialet, der gik ind eller ud af den asiatiske kæmpe.

I juni 1940, efter at Japan flyttede ind i Fransk Indokina, mens Frankrig var under nazistisk besættelse, vedtog den amerikanske kongres eksportkontrolloven, som forbød eksport af "strategiske mineraler og kemikalier, flymotorer, dele og udstyr" til Japan. Fremtrædende fraværende på denne liste var råolie.

De allerede anstrengte forbindelser mellem USA og Japan blev forværret i september 1940, da japanerne underskrev trepartspagten med Nazityskland og det fascistiske Italien. Hitler, der allerede planlagde at starte en krig i Europa, håbede på, at trepartspagten ville tilskynde Japan til at invadere de britiske besiddelser i Fjernøsten for at fange styrker, der allerede er der.

Samtidig håbede japanerne, at pagten ville give sikkerhed, da de formulerede planer om at invadere og erobre de rige oliefelter i Hollandsk Østindien. Som reaktion på trepartspagten satte USA embargo på endnu mere materiale - messing, kobber og jern. Alligevel stoppede præsident Franklin D. Roosevelt med at udelukke japanske køb af olie.

I foråret 1941 underskrev Japan en femårig ikke-aggressionspagt med Rusland for at sikre, at hendes bagdør var lukket og sikker. Dernæst flyttede Japan flere tropper ind i Fransk Indokina og begyndte at kigge på Hollandsk Østindien. Som reaktion på troppebevægelserne frøs Roosevelt alle japanske aktiver i USA og satte efter megen overvejelse endelig en embargo på råolie.

I hælene på den amerikanske embargo erklærede hollænderne, at Hollandsk Østindien også ville stoppe med at sælge olie til Japan. For at erobre Holland Østindien og erobre dets vitale oliefelter, måtte Japan først fjerne den britiske højborg i Singapore, knuse de amerikanske styrker på Filippinerne og lamme den amerikanske stillehavsflåde ved Pearl Harbor. Inden for 24 timer den 7. december 1941 iværksatte Japan angreb mod Pearl Harbor, Filippinerne, Singapore, Hong Kong, Northern Malaya, Thailand, Guam, Wake Island og Midway Atoll og begyndte at planlægge at erobre øen Sumatra, øst for Java sammen med olieraffinaderierne og en vigtig flyveplads i nærheden.

I december 1940 begyndte den japanske hær at eksperimentere med luftbårne styrker. Uddannelse af de første frivillige fandt sted i Ichigaya nær Tokyo. Kravene til enheden var stive. De fleste af de frivillige var mellem 20 og 25 år, og betjente kunne ikke være ældre end 28. Alle skulle igennem en stiv lægeundersøgelse. Yderligere psykologiske og fysiske tests blev administreret, og ud fra den overbevisning, at faldskærmssoldater skulle have kattelignende evner for at lande sikkert, fik frivillige intens fysisk konditionstræning svarende til en gymnasts.

Efter at omkring 250 frivillige var blevet udvalgt, flyttede træningen til en forlystelsespark i Tokyo, der havde en særlig tur med et fald på fald på 165 fod. Historikerne Gordan Rottman og Akira Takizawa skrev: ”Spændingssøgere blev fastgjort til en baldakin, der blev hejst med kabel, før de blev frigivet til at flyde til jorden. Fordi faldskærmsudstyrets eksistens var hemmelig, blev praktikanter henvist til at besøge parken forklædt som universitetsstuderende for at opleve et par simulerede nedkørsler. ” Yderligere træning bestod af salto og tumbling, spring fra forskellige højder for at lære landingsteknikker og til sidst faktiske spring fra flyvende fly.

Når den oprindelige gruppe frivillige var tilstrækkeligt uddannet, blev den brudt ind i kadrer for at absorbere nye praktikanter. I januar 1942 havde hæren nok faldskærmstropper uddannet til at danne 1. Raiding Brigade under oberst Seiichi Kume bestående af 1. Raiding Brigades hovedkvarter, 1. Raiding Regiment (Major Takeo Takeda) og 2. Raiding Regiment (Major Takeo Komura). Derudover blev det første Raiding Flying Regiment (major Akihito Niihara), en lufttransportgruppe, knyttet til brigaden, så faldskærmssoldaterne ville have deres egen autonome flygruppe. Hvert regiment bestod kun af omkring 700 mand, frem for 3.800 af et standard infanteriregiment. Hvert regiment omfattede en regimentshovedkvartergruppe, tre riffelkompagnier og et ingeniørkompagni.

Forberedelserne til hærens faldskærmsfald på Sumatra var faktisk afsluttet i slutningen af ​​december 1941, men en utilsigtet brand ombord på lastskibet Meiko Maru den 3. januar 1942, der transporterede det første raideregiment til en flyveplads på den malaysiske halvø, forårsagede faldskærmstropper til at opgive skibet uden deres faldskærme, udstyr og våben. Udmattede og voldsramte efter deres rystende prøvelse og strandede på Hainan -øen ud for den nordlige kyst af Fransk Indokina, faldskærmssoldaterne var ikke i stand til at iscenesætte et kamp faldskærmsfald.

Da ordet om katastrofen nåede den kejserlige hærs generalstab, vendte de sig til major Komura og hans 2. raidingregiment. Selvom enheden stadig blev organiseret, tegnede cirka 450 faldskærmstropper våben, udstyr og faldskærme.Den 15. januar forlod understyrken 2. Raiding Regiment Kyushu, der ankom til Phnom Penh, Cambodja, den 2. februar.

En japansk maskingeværmand skyder mod kinesiske positioner under aktion på det asiatiske kontinent. Japansk ekspansion i 1930'erne begyndte med aggression mod Kina.

Det 2. Raiding Regiment blev brudt ind i 1. og 2. Attack Groups for luftangrebene på Palembang flyveplads og olieraffinaderier. Den 1. angrebsgruppe, der består af omkring 350 betjente og mænd, ville blive transporteret til området i 1. Raiding Flying Regiments Tachikawa Type LO “Thelma” og Mitsubishi Ki-57 Type 100 Model 1 “Topsy” fly, med et planlagt fald på 14. februar En dag senere ville 2. angrebsgruppe, der kun indeholdt 90 officerer og mænd, blive droppet af den 12. Transport Chutai. Uforklarligt ville de små lastcontainere med rifler, maskingeværer, ammunition og andre forsyninger blive droppet af den 98. Sentai fra 27 dobbeltmotorede Mitsubishi Type 97 "Sally" mellemstore bombefly. Denne plan bekymrede faldskærmssoldaterne. „Hvis [containerne] blev misdroppet eller forsinket,” skrev historikerne Rottman og Takizawa, “ville faldskærmssoldaterne på jorden blive tvunget til at bekæmpe en velbevæbnet fjende med kun pistoler og granater.

Begge flyvninger skulle eskorteres af Nakajima Ki-43 "Oscar" jagerfly fra 59. og 64. Sentai. Derudover ville det indledende fald gå forud for ni Kawasaki Ki-48 Type 99 "Lily" lette bombefly fra den 90. Sentai, der smed antipersonale bomber hen over den hollandske flyveplads.

Den 13. februar var hele angrebsstyrken flyttet fra Cambodja til vestsiden af ​​den malaysiske halvø, hvor 1. angrebsgruppe samledes på de nyligt erobrede allierede flyvepladser i Keluang og Kahang og 2. angrebsgruppe flyttede til Sungai Petani. Betjentene og mændene ristede hinanden med saké og forberedte sig på deres tidlige morgenfald i Palembang, hovedstaden i Sumatra.

Palembang, med en befolkning på mere end 108.000, lå på Moesi -floden omkring 50 miles inde i landet fra Bankastrædet. Det blev sagt, at dets oliefelter var de bedste i Sydøstasien. To olieraffinaderier var blevet bygget omkring fire miles øst for byen på sydsiden af ​​Moesi -floden. En biflod til Moesi, Komering -floden, delte de to raffinaderier. På østbredden og længst væk fra Palembang lå Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij (NKPM), et raffinaderi for Standard Oil Company. På vestbredden lå Bataafsce Petroleum Maatschappij (BPM), der ejes af Shell Oil. Sidstnævnte raffinaderi blev bygget som to separate installationer, den ene overfor NKPM -raffinaderiet på vestsiden af ​​Komering -floden og den anden et stykke væk på den sydlige bred af Moesi -floden.

Selvom hollænderne kunne forudsige, at japanerne ville have de to raffinaderier intakte, havde de ikke til hensigt at ødelægge faciliteterne for tidligt. Ud over en velkendt civil flyveplads kaldet Pangkalanbenteng (P1), otte miles nord for Palembang, var der en nyligt konstrueret militær flyveplads, Praboemoelih (P2), 40 miles mod syd. P1 havde været brugt af civile fly i årevis og havde en hård betonbane, kasernebygninger og kontroltårn. Desværre for hollænderne var P1 velkendt for japanerne. Den nyetablerede P2 havde imidlertid en smart skjult jordbane med plads under den omgivende jungle baldakin til at skjule allierede fly. På grund af sin godt skjulte placering var P2 ukendt for japanerne.

Det britiske Royal Air Force (RAF) havde valgt Palembang som hovedkvarter på Sumatra. I midten af ​​januar, da japanerne pressede tættere på, baserede RAF en halv snes jager- og bombefly -eskadriller på P1 og P2. Ved hjælp af flybrændstoffet med højt oktan, der blev produceret på de to raffinaderier, fløj de britiske piloter snesevis af sortier mod de hurtigt fremskridende japanere i regionen.

Hele området omkring Palembang var under kommando af oberstløjtnant L.N.W. Vogelesang fra Royal Netherlands East Indies Army (KNIL) Territorial Command Dutch Sumatra. P1 blev garnisoneret af South Sumatra Garrison Battalion, omkring 110 mand og to gamle pansrede biler. Da japanske fly skød flere fly på jorden end personale, var der flere flyvere end fly på P1. Efterfølgende blev tre officerer og 72 grundstødte flyvere fra RAF og Royal Australian Air Force (RAAF) dannet til en midlertidig jordforsvarsenhed. Desværre manglede disse mænd de rette våben og passende uddannelse som riflemen.

I byen Palembang havde oberst Vogelesang et Stadswacht/Landstorm (hjemmeværn/reserve) infanteriselskab og otte stationære 75 mm feltpistoler. Et maskingeværfirma af KNIL-stamgæster var stationeret på olieraffinaderierne. Vogelesang manglede luftværnspistoler for at beskytte flyvepladserne og raffinaderierne indtil to batterier fra det 6. tunge AA-regiment, Royal Artillery og et batteri fra det 35. lette AA-regiment, Royal Artillery, med 16 tunge 3,7-tommer AA-kanoner og 16 40 mm Bofors AA henholdsvis kanoner ankom fra Singapore den 2. februar. En flok af det tunge luftfartsbatteri, omkring 150 mand, med seks 3,7 tommer og seks Bofors kanoner, blev sendt til P1. Et batteri fra 6. regiment og det lette luftfartsbatteri blev sendt til P2 med seks 3,7 tommer og seks Bofors-kanoner. En sidste flok, med de resterende fire 3,7 tommer og fire Bofors-kanoner, blev sendt for at beskytte raffinaderierne. Desværre blev skibet med det meste af ammunitionen til luftværnspistoler sænket, hvilket begrænsede de to regimenters evne til at engagere fjenden.

For at hjælpe med at forsvare Palembang-flodbredden og raffinaderi-havnene havde oberst Vogelesang et minelag i Royal Netherlands Navy, HNLMS Pro Patria og to patruljebåde, P-38 og P-40. Alle tre fartøjer patruljerede konstant Moesi -floden med ordre om at bestride ethvert forsøg fra japanerne på at bevæge sig op ad floden til Palembang. Med alt i forberedelse kunne alt det hollandske, britiske og indfødte forsvarere gøre var at sidde og vente.

Hollandske piloter på Sumatra forbereder sig på flyveoperationer mod japanerne i begyndelsen af ​​1942. Mest luftmotstand blev elimineret tidligt i deres kampagne for at erobre øen.

Den overordnede japanske plan var, at 2. Raiding Regiment skulle erobre den eneste kendte flyveplads, P1, og de to raffinaderier. Japanerne ønskede at beslaglægge raffinaderierne intakte og forhindre ødelæggelse af faciliteterne. Følgelig blev gruppen af ​​2. raidingregimentets hovedkvarter (17 mand under major Komura), Signal Unit (30 mand ledet af løjtnant Komaki), 4th Rifle Company (97 mand under løjtnant Mitsuya) og 3. Platoon, 2. Rifle Company (36 mand kommanderet) af løjtnant Mizuno), i alt 180 mand, ville lande trekvart mil sydøst for flyvepladsen. En anden gruppe, 1. og 2. Platon, 2. Rifle Company (60 mand med løjtnant Nobutaka Hirose i spidsen) ville lande en ottendedels kilometer vest for P1. Når de var på jorden, ville de to enheder (240 mand) bevæge sig fremad, omslutte og beslaglægge flyvepladsen.

På samme tid skulle 1. og 2. Platon fra 1. Rifle Company (60 mand ledet af løjtnant Kikuo Nakao) tabes en tredjedel af en mil vest for Shell Oil BPM-faciliteterne på vestsiden af ​​Komering-floden. Samtidig ville 3. Platoon, 1st Rifle Company (39 mand under løjtnant Hasebe) lande næsten en halv kilometer syd for Standard Oil NKPM -anlægget på østsiden af ​​Komering. Efter at hele 1. angrebsgruppe var på jorden, ville oberst Kume og nogle af hans medarbejdere crashe en transport mellem flyvepladsen og Palembang. Indvendigt ville der være en 37 mm antitankpistol. Når alle var på jorden, skulle faldskærmssoldaterne springe fremad, beslaglægge flyvepladsen og begge oliefaciliteter og hænge på, indtil de blev lettet ved at forstærke enheder, der landede til søs og avancerede op ad Moesi -floden.

Forstærkninger til understyrken faldskærmsregiment ville komme med en amfibiel landing af 229. infanteriregiment og en bataljon fra 230. infanteriregiment, begge fra 38. infanteridivision. Som planlagt ville infanteristerne lande ved mundingen af ​​Moesi -floden på pramme og lade op ad floden til Palembang. Indtil de ankom, hvilket forventedes at tage to dage, ville faldskærmssoldaternes eneste umiddelbare forstærkninger komme fra 2. angrebsstyrke - 90 mand under løjtnant Ryo Morisawa fra 3. kompagni. Disse få mænd var planlagt til at blive faldskærm på P1 den anden dag. Selv da ville det 2. Raiding Regiment være hårdt presset til at holde sine tildelte mål, indtil infanteriet ankom.

Den 10. februar opdagede et britisk rekognosceringsfly invasionskonvojen nord for Banka Island og gættede korrekt, at det var på vej mod Palembang. I løbet af de næste par dage og nætter angreb briterne gentagne gange de japanske skibe, og inden den 14. februar var hollænderne, briterne og indfødte Sumatrans omkring Palembang godt klar over japanernes hensigt. Ved første lys startede 15 Hawker Hurricane-krigere, de eneste fly, der kan betjenes ved P1, for at eskortere et par flyvninger med RAF-bombefly fra P2 til angreb mod den japanske konvoj, der nærmede sig hurtigt.

Transporterne indeholdende 2. Raiding Regiment faldskærmssoldater begyndte at tage fart fra de malaysiske flyvepladser omkring kl. 8:30. I alt var 150 fly på vej til luftangrebet på Sumatra.

Mens flyvningen stadig var 100 miles fra Palembang, blev japanerne opdaget af en allieret observationspost, og ordet blev straks videresendt til P1. Air Commander S.F. Vincent, der var ansvarlig for en af ​​RAF -eskadrillerne på P1, sørgede straks for, at flyvepladsens forsvarsofficer blev advaret om at forvente et faldskærmsudfaldsangreb og beordrede, at rifler og ammunition straks skulle udstedes.

Desværre for RAF -personalet var der ikke nok rifler til at passere rundt. Kun omkring 60 flyvere modtog faktisk våben og positionerede sig for at hjælpe de 200 KNIL -stamgæster med at forsvare flyvepladsen.

Klokken 11:20, næsten tre timer efter start, havde de japanske fly nået mundingen af ​​Moesi -floden. Efter floden og fløj næsten ret sydpå, fløj flyene stille og roligt forbi nogle udgående britiske bombefly, der aldrig afveg fra deres påtænkte destinationer. Da de japanske fly nærmede sig begge mål, åbnede de britiske luftfartsbatterier på både flyvepladsen og olieraffinaderierne ild. En skal eksploderede ved brud på en af ​​Bofors luftværnspistoler og dræbte en mand direkte og sårede flere andre.

Efter at de 90. Sentai -bombefly tæpper flyvepladsen og kasernebygningerne, begyndte de japanske krigere at spænde området. Mens jagerfly og bombefly var engageret direkte over flyvepladsen, fløj 18 transporter ind på cirka 600 fod kl. 11:26 og begyndte at tabe major Komuras 180 faldskærmstropper sydøst for flyvepladsen. På næsten samme tid begyndte yderligere seks transporter at droppe de 60 mand fra 1. og 2. Platon i 2. Rifle Company vest for flyvepladsen.

En flyvning på 15 orkaner og en håndfuld Lockheed Hudson -bombefly, der netop havde angrebet den japanske invasionskonvoj i nord, kom pludselig over flyvepladsen. De britiske piloter kom ind i stor højde gennem tætte skyer og opdagede fjenden under dem. Mens bombeflyene fortsatte mod P2, dukkede kæmperne, selvom de havde lavt brændstof, straks til angrebet.

Som forberedelse til deres luftbårne angreb på Palembang og øen Sumatra tager japanske luftbårne tropper fra 2. Raiding Regiment deres faldskærme. Airdrop på Sumatra var en af ​​kun få sådanne japanske operationer, der blev monteret under Stillehavskrigen.

Pilotofficer Bill Lockwood og hans wingman kom ud af skyerne og sigtede mod den førende Sally. Lockwood slog hurtigt ind og skød bombeflyet op, der bar nogle af lastcontainerne. Lockwood og hans vingemand trak kraftigt op og løb ud og løb ind i et voldsomt regnskyl. Da de kom ud af det, var de godt forbi flyvepladsen og måtte følge Moesi -floden tilbage til Palembang. I nærheden af ​​P1 en anden gang opdagede Lockwood et antal "hvide genstande" på jorden og begrundede, at japanske faldskærmstropper var midt i et angreb. Da han så en rød Very flare affyret fra P1, der advarede ham om ikke at lande, fløj Lockwood og hans wingman videre til P2.

Gruppen af ​​faldskærmstropper, der landede sydøst for flyvepladsen, blev droppet omkring to miles væk fra P1 i et område dækket af små træer. Forsyninger var spredt, og med nogle mænd kun bevæbnet med den pistol og håndgranater, de bar under faldet, begyndte de uorganiserede faldskærmstropper at bevæge sig i små isolerede grupper mod flyvepladsen.

En planladning af faldskærmstropper, medlemmer af 4th Rifle Company ledet af løjtnant Minoru Okumoto, skulle lande ved den sydøstlige drop zone, men havde en fastklemt dør og kom ikke ud af deres fly i tide. I stedet faldt faldskærmstropperne mere end fire miles syd for faldzonen nær hovedvejen, der førte fra Palembang til flyvepladsen. Okumoto bevægede sig hurtigt og samlede fire andre mænd, alt hvad han kunne finde, og bevæbnet kun med pistoler og granater begyndte at gøre sin vej nordpå ad vejen til P1. Under deres bevægelse afbrød de telefonlinjerne mellem flyvepladsen og byen.

Imens vest for flyvepladsen kom de 60 mand på 1. og 2. Platon, 2. Rifle Company under Løjtnant Hirose ned i tætte, seks fod høje siv, selvom luftfotografier havde angivet, at området var fladt og dækket med lave græsser. Ude af stand til at finde deres lastcontainere begyndte små grupper af faldskærmstropper at gøre deres vej mod øst mod flyvepladsen, igen kun bevæbnet med pistoler og håndgranater. Selvom løjtnant Hirose kun kunne finde to andre mænd, skubbede han videre mod P1.

Da de japanske fly endelig fløj af sted, gravede de hollandske og britiske forsvarere ind og nægtede at give selv en centimeter til de angribende japanere. Jord- og flybesætningspersonale, der ikke havde fået rifler, fjernede Browning -maskingeværer fra fly, der ikke kunne serviceres, og satte dem op på jordhøje. På samme tid jævnede de 3,7 tommer og Bofors antiaircraft-besætninger deres våben og begyndte at skyde vandret over åbne seværdigheder.

I den næste time eller deromkæmpede forsvarerne de første par japanere, der formåede at nå flyvepladsen. Mange spredt af faldet ankom mange af faldskærmssoldaterne i en eller to eller to eller i små grupper. Nogle, efter at de tilsyneladende havde hentet deres rifler fra de spredte lastcontainere, klatrede ind i træer på sydsiden af ​​flyvepladsen og begyndte at snippe til luftværnspistolbesætningerne.

Efter at snigskytterne var blevet spredt, blev det uhyggeligt stille på flyvepladsen. De fleste faldskærmstropper var landet et par kilometer væk fra feltet og havde svært ved at samle deres ting, komme sammen og komme til P1. Udnyttelse af roen før den forventede storm og indså, at jiggen var oppe, besluttede en gruppe hollandske officerer, der ikke havde været i stand til at nå hovedkvarteret i Palembang på grund af de afskårne telefontråde, at kaste håndklædet i og begyndte at trække 200 forsvarere med stor afstand fra P1.

Mens nogle af mændene forberedte sig på at sætte ild til en stak 44-gallon tromler luftfartsbrændstof og andre var ved at forberede sig på at ødelægge de ubrugelige fly, begyndte de britiske artillerimænd at fjerne deres luftværnspistoler. Desværre var der kun et prime mover -køretøj til rådighed, så kun to kanoner kunne flyttes. Efter at have saboteret de andre kanoner startede de fleste besætninger ned ad vejen til Palembang, mens to besætninger begyndte processen med at flytte de resterende to 3,7-tommer luftværnspistoler.

Selvom det lykkedes et par ladninger af pensionerende betjente og mænd at flygte fra P1 via hovedvejen, der fører mod syd til Palembang, var det ikke længe, ​​før de andre køretøjer blev affyret af løjtnant Okumoto og hans lille gruppe mænd, der var faldet langt sydpå på flyvepladsen på grund af den fastklemte dør. Med sine tal nu op til omkring 20 mand, lagde Okumoto i baghold omkring en kurve på vejen cirka fire miles syd for flyvepladsen og ventede. På ingen tid kom en sekshjulet lastbil med det samme og blev straks angrebet med håndgranater og pistolild, hvilket lykkedes at vælte køretøjet og skabe en vejspærring.

Det næste køretøj, der kom ned ad vejen, blev kørt af Johnny Johnson, RAF. Da han kørte rundt om hjørnet og opdagede den væltede lastbil, blev han angrebet af Okumotos mænd. Selvom det lykkedes Johnson at komme ud af sit køretøj og returnere ild med en revolver fra en vejgrav - angiveligt ramte mindst to faldskærmstropper - løb han til sidst tør for ammunition og måtte overgive sig. Den japanske kommandant befriede derefter Johnson fra sin revolver og skød ham i låret, formentlig for at forhindre hans flugt. Da det så ud til at de andre faldskærmstropper ville dræbe ham, blev et andet køretøj hørt nærme sig fra retning P1.

Efter at have spredt sig i grøfterne i vejkanten åbnede japanerne, med Johnson på slæb, ild, da køretøjet kom til syne. Bilen var fuld af RAF -personale og blev ramt af en pistolild og vugget med håndgranater, og den vendte også og tilføjede den improviserede vejspærring. Et par af RAF -mændene blev dræbt, men mindst fire blev såret og taget til fange. Alle fire blev hurtigt skudt og dræbt af de japanske faldskærmstropper.

Da de næste par køretøjer nåede vejspærringen, var evakueringen fra P1 godt i gang. Selvom det lykkedes for et køretøj at komme sikkert igennem den voksende vejspærring, gjorde de andre, herunder en benzintruck, det ikke. Påkørt med håndgranater skred tankvognen ud af kontrol og vendte på siden. Selvom lastbilen ikke eksploderede, var en mand fanget nedenunder, og det store køretøj tilføjede endnu en forhindring midt på vejen. Mænd fra de andre køretøjer sprang ud af lastbilerne og søgte ly i junglen eller i grøfterne langs vejen. De få evakuerede med kanoner begyndte at skyde tilbage mod japanerne.

I mellemtiden forsøgte de hollandske soldater i Palembang at organisere forstærkninger til P1. Efter at have samlet tre lastbillast med hollandske tropper og en RAF -varevogn fyldt med mad, fik luftkommandør S.F. Vincent og hans chauffør sprang ind i deres eget køretøj og førte konvojen nordpå mod P1. Efter at have gået omkring ni miles kom de rundt i svinget på vejen og løb ind i fjendens vejspærring. Umiddelbart blev de beskudt. Selvom varevognen med fødevareforsyninger endte i en grøft, vendte de andre lastbiler hastigt om og flygtede tilbage til Palembang uden at affyre et skud. Kommandør Vincent skrev: "Jeg var forarget og skamfuld."

Ved middagstid blev der endnu et forsøg på at forstærke flyvepladsen, da to pansrede biler og fire troppebiler med omkring 150 hollandske soldater nærmede sig den improviserede vejspærring fra Palembang. På dette tidspunkt var flere japanske faldskærmstropper kommet ud af junglen for at forstærke løjtnant Okumoto. Da den hollandske konvoj trak tæt på den væltede brændstofbil, angreb japanerne med en fusillade af granater, pistolild og ild fra fangede rifler.Overrasket helt overgav de fleste af KNIL -soldaterne deres køretøjer og flygtede tilbage mod byen, bortset fra en af ​​de pansrede bilbesætninger og en lastbil med soldater. I den efterfølgende ildkamp blev to japanske faldskærmstropper dræbt, og løjtnant Okumoto blev såret. Alligevel formåede japanerne på en eller anden måde at holde vejspærringen, tvinge de resterende hollændere til at flygte og fange den pansrede bil.

Da deres faldskærme bølgede i vinden, faldt japanske faldskærmstropper fra 2. Raiding Regiment mod deres landingszoner nær byen Palembang på Sumatra, februar 1942.

Kort efter kl. 13.30 ankom major Komura, der var faldet mod sydøst, til vejspærringen med omkring 25 mand fra det 4. riffelkompani. Komura besluttede, at vejspærringen skulle opretholdes for at forhindre forstærkninger i at komme nordpå fra Palembang eller fange evakuerede, der flygter sydpå fra P1. Ved hjælp af den fangede pansrede bil sendte Komura løjtnant Ooki og 20 mand nordpå ad vejen mod P1 for at erobre det hollandske flyvekontor, der ligger cirka en kilometer syd for flyvepladsen, mens han placerede resten af ​​sine mænd for at forsvare vejspærringen.

Som planlagt var oberst Kumes transport med sine medarbejdere og en 37 mm antitankpistol og besætning styrtet ned ad flere miles sydøst for P1 kort efter, at de andre faldskærmstropper var landet. Desværre faldt flyet ned i en sumpet skov. Bogget ned, våd, bidt af myg og adskilt fra de fleste af sine mænd, ville Kume tilbringe en søvnløs nat med at prøve at komme ud af kvæget.

Efter kun at være gået cirka tre kilometer mod P1 løb løjtnant Ooki og hans pansrede bilgruppe ind på 300 hollandske soldater og britiske flyvere, der flygtede fra flyvepladsen. Evakueringen af ​​P1 var nu helt i gang. De japanske faldskærmstropper åbnede ild med den fangede pansrede bil og sidearme og overraskede de flygtende mænd og begyndte at skubbe dem tilbage. På omtrent samme tid nåede grupper af andre faldskærmstropper, nogle fra den sydøstlige gruppe og nogle fra den vestlige gruppe, endelig til flyvepladsen og sluttede sig til angrebet.

På vestsiden havde løjtnant Gamo fra 2nd Rifle Company formået at samle 16 mand og skubbe østpå mod airdrome. Selvom mændene kun var bevæbnet med pistoler og granater, tøvede de ikke med at angribe, da de endelig nåede kanten af ​​flyvepladsen. Løjtnant Gamo fik øje på en britisk luftværnsposition og kastede en granat og sprang fremad. Han blev dræbt næsten øjeblikkeligt. De andre faldskærmssoldater fortsatte uberørt med at trykke på angrebet, dog noget mere forsigtigt end deres leder.

Kommandanten for 2nd Rifle Company, løjtnant Hirose, sammen med de eneste to mænd, han kunne finde, nåede endelig flyvepladsen omkring kl. Forsigtigt bevæger sig Hirose og hans mænd langsomt frem mod en hollandsk kaserne, da de pludselig opdagede omkring 300 hollandske tropper, måske de samme mænd, der blev angrebet af løjtnant Ooki og hans pansrede bilgruppe. Overvejende i undertal trak Hirose klogt sine to mænd tilbage og smuttede stille ind i den omgivende jungle.

Tilbage ved vejspærringen var tingene begyndt at varme op igen. Hollandske tropper og bevæbnet RAF -personale fra Palembang var kørt tæt på vejspærringen, inden de parkerede deres lastbiler for at engagere fjenden til fods. Krybende op gennem junglen, indtil de kunne se japanerne, begyndte de allierede tropper at snige sig mod major Komuras og løjtnant Okumotos mænd. På samme tid begyndte en lille gruppe at arbejde sig tættere på med det formål at tænde den væltede tankbil i brand. Da mændene nærmede sig lastbilen, blev de informeret af et par sårede allierede soldater om, at en overlevende RAF -mand stadig var fanget under køretøjet. Mens de diskuterede, hvad de skulle gøre, begyndte japanske mørtelrunder at falde omkring dem, og fjendtlig maskingeværild begyndte at rive træerne op. Ved at træffe en forhastet beslutning opgav gruppen deres plan og flygtede ind i en nærliggende sump.

Til sidst fik de hollandske og RAF -riflemen overtaget ved vejspærringen og formåede at jage major Komura og de andre væk. Desværre var de for sent til RAF -tropperen, der var blevet fanget under tankvognen. Da redningsgruppen nåede ham, var han for længst udløbet.

Nu var klokken 18.00, og løjtnant Ookis 20 faldskærmstropper og fangede pansrede biler havde formået at jage de 300 hollandske og RAF -forsvarere væk og fange flyvekontoret. Efterladt et par mænd for at bevogte kontoret, sendte Ooki den pansrede bil tilbage mod vejspærringen for at informere major Komura om hans succes, mens han tog resten af ​​sine mænd nordpå mod flyvepladsen.

Ved vejspærringen fløj officeren Macnamara, der med succes var flygtet fra P1, og de andre fræsede om, da den fangede pansrede bil pludselig dukkede op. "Vi troede naturligvis, at hollænderne endelig havde slået igennem til vores lettelse," huskede Macnamara, "men efter at mange havde åbenbaret sig fra vejsiden, blev de mødt med håndgranater." Umiddelbart indså, at bilen var i japanske hænder, åbnede de allierede riflemen ild, hvilket fik føreren til at styrte ind i de andre køretøjer i vejspærringen. "Japanerne," fortsatte Macnamara, "da de vidste, at deres spil var i gang, og#8230 forsøgte at lave en pause - en volley med ild fra håndvåben - rifler og revolvere - hilste deres udgang fra tårnet."

I erkendelse af, at flyvepladsen muligvis var under japansk kontrol, gik en lille gruppe væbnede britiske flyvere mod P1 og kom snart over det erobrede flyvekontor og de fire eller fem japanske faldskærmstropper, der var blevet efterladt for at bevogte det. En langvarig ildkamp fandt derefter sted, indtil omkring 20 hollandske forstærkninger, en bevæbnet med en Bren -pistol, ankom og hjalp med at overskride det stærkt omstridte stærkepunkt.

I mellemtiden fortsatte faldskærmssoldaterne på flyvepladsen med at ankomme fra deres spredte faldzoner og engagere forsvarerne. Sidst på eftermiddagen havde de fleste af de allieredes forsvarere enten forladt flyvepladsen eller været dræbt. Kun omkring 60 bevæbnede RAF -mænd og et par hollandske soldater var tilbage. Selvom de var ved at løbe tør for ammunition, hang de stædigt fast. RAF -besætningsmedlem Leslie Baker mindede om, "[RAF's grundbesætning var klar til dem, og RAF -drengene holdt sig til deres stolper, der slog ned i japperne, da de landede. Det gjorde vi, RAF ALENE. [Vi] tappede Jap -faldskærmsudspringerne op, men ikke før vi havde haft en del dræbt …. [Det] gjorde rod i vores flyveplads…. ”

Prime mover-køretøjet, der havde forsøgt at trække to 3,7-tommer luftværnspistoler i sikkerhed, nåede hovedvejen, der førte til Palembang, før det blev udsat for japansk ild. "Desværre," skrev en historiker fra den amerikanske hær, "måtte et af disse [kanoner] opgives undervejs, da let maskingeværild havde gået i dækkene." Faktisk kom ingen af ​​luftværnspistoler ud af P1. Alle 12 kanoner, de fleste af dem deaktiveret af deres besætninger, blev fanget af faldskærmssoldaterne.

Under et let hvil i kampene, fløjkommandør H.J. Maguire og Platoon Officer O.D. Creegan troede, at de hørte tropper på vejen til Palembang, og forestillede sig, at de var nederlandske forstærkninger, skyndte sig ned ad vejen for at hilse på dem. I stedet mødte de 60 til 70 japanske soldater, der samledes i kørebanen. Da de vidste, at de ikke selv kunne overvælde fjenden, besluttede Maguire og Creegan at bluffe sig ud.

De to betjente lagde deres pistoler og gik derefter op til den nærmeste japanske soldat. "Han så meget overrasket ud, men gjorde ingenting," huskede Maguire. ”Så, da jeg lød så selvsikker som jeg kunne, forlangte jeg at se hans betjent, og til min forbløffelse gik han i stykker og producerede en betjent. Denne officer havde en vis beherskelse af engelsk, og jeg krævede straks overgivelse og sagde, at jeg havde en stor styrke bag mig. Han svarede, at han havde en stor styrke, og at han ville give os en sikker adfærd, hvis vi marcherede ud. ” Fortsat med deres bluff sagde Maguire og Creegan, at de skulle diskutere en mulig overgivelse af den allierede kommando med deres "ikke-eksisterende højtstående officer" og derefter vende sig om, gik tilbage til deres våben, hentede dem og gik roligt tilbage til flyvepladsen.

Da de to betjente ankom til P1, opdagede de, at den tilbageværende håndfuld mænd havde udnyttet hviletiden i kampene for at sætte ild til brændstofdumpen og brænde resterne af et par ubrugelige fly. Derefter, ved hjælp af de få lastbiler tilbage, havde de omkring 60 trofaste forsvarere slået et forhastet tilbagetog mod nord og taget vejen til Djambi. Maguire og Creegan fulgte hurtigt efter.

Yderligere japanske tropper landede til søs under invasionen af ​​Sumatra i februar 1942. På dette foto nærmer japanske soldater sig Sumatran -kysten som oliefelter, men i det fjerne.

Ved 17 -tiden var P1 fuldstændig blottet for allieret personale. Da løjtnant Hirose og hans tre mænd endelig kom ud af skjult på vestsiden af ​​flyvepladsen og nærmede sig den samme kaserne, som de havde nærmet sig før, fandt de det helt øde. Når de så sig omkring, fandt de stadig kogte rationer på komfuret, en heldig tilfældighed, da de ikke havde været i stand til at lokalisere deres dropcontainere og kun havde risskiver og tørret komprimeret fisk med.

En time senere ankom major Komura, der havde samlet små grupper af faldskærmstropper i større grupper i løbet af dagen, endelig til flyvepladsen. Alt var stille. De allierede var alle flygtet eller blevet dræbt. Da mørket faldt på, var P1 i hænderne på måske 100 hær faldskærmssoldater fra 2. Raiding Regiment.

Kl. 11:30 den 14. februar 1942, seks minutter efter faldskærmssoldaterne begyndte at falde på P1, begyndte seks Thelma -transporter at tabe løjtnant Nakao og hans 60 mand fra 1. og 2. Platon, 1. Rifle Company på vestsiden af ​​Komering -floden tæt på Shell Oil BPM -faciliteterne. På omtrent samme tid begyndte de tre teleer, der bar løjtnant Hasebe og hans 39 faldskærmstropper fra 3. deling, 1. riffelkompagni at tabe mændene på den østlige side af Komering, syd for Standard Oil NKPM -anlægget. Selvom Bofors og 3,7-tommer luftværnspistoler ved olieraffinaderierne affyrede flyene, slap alle transporter uskadt. En af ni Mitsubishi G4M "Betty" bombefly med fragtcontainere blev skudt ud af himlen.

I modsætning til faldskærmstropperne på P1, der landede blandt jungletræer eller højt råt græs, der gjorde det svært at finde deres lastcontainere, landede løjtnant Nakaos mænd i et lavt sumpområde og lokaliserede deres våben og forsyninger med få vanskeligheder. En gruppe på seks mænd ledet af delingschef Lieutenant Tokunaga formåede at overskride en pillbox i anlæggets sydvestlige hjørne ved at bevæge sig hurtigt mod den nærmeste del af BPM -raffinaderiet nær krydset mellem Moesi- og Komering -floderne. Fremadrettet arbejdede de syv mænd sig ind i raffinaderiets boligområde, inden de stødte på omkring 60 hollandske soldater bevæbnet med maskingeværer. Tokunaga og hans mænd søgte hurtigt dækning og åbnede ild.

Mens løjtnant Tokunaga skubbede ind i raffinaderiet, samlede løjtnanter Ogawa og Yosioka grupper af spredte tropper. Når nok mænd var til stede, fulgte faldskærmsudøverne efter løjtnant Tokunaga og indhentede ham under ildkampen i boligområdet. Mens Tokunaga holdt hollænderne besat, tog Ogawa og Yosioka omkring et dusin mænd og klatrede til toppen af ​​det centrale toppingstårn og hævede Rising Sun -flag engang mellem 1:10 og 13:50, cirka to timer efter landing.

Nedenunder så løjtnant Tokunaga og faldskærmssoldaterne, som siden havde fået følgeskab af løjtnant Nakao, kommandør for det første riffelkompani, det japanske flag gå op og begyndte at arbejde sig mod det centrale toptårn. Da de bevægede sig frem, lukkede de hastigt ventiler, drejede krumtap og fjernede nedrivningsafgifter, som hollænderne lagde, da de første gang faldt faldskærmssoldaterne ned.

På det tidspunkt, hvor japanerne hævede flaget over toppetårnet, havde hollænderne og briterne samlet nok mænd til at gennemføre et modangreb. De japanske faldskærmssoldater brugte olieraffinaderiets luftangrebshjem som pillekasser og stillede hård modstand. Kampe rasede på tværs af forbindelsen med kombattanterne nogle gange kun 50 meter fra hinanden. Brændstofrør blev punkteret af kugler, og den tykke, sorte råolie spildte frem. Da en allieret morterrunde påvirkede noget af den spildte olie, brød hele området i flammer og sendte sort røg til eftermiddagshimlen.

Fast besluttet på at holde på deres hårdt tjente præmie, da solen begyndte at gå ned, beordrede kommandør Nakao løjtnant Tokunaga til at tage sin deling og angribe nordpå over raffinaderiet, måske i håb om at få en tå i den adskilte del af BPM-raffinaderiet langs Moesi Flod. Selvom de satte en livlig kamp i gang, tabte Tokunaga et antal mænd og formåede kun at bevæge sig op en kort afstand. Da natten endelig faldt på, og de lyse orange flammer fra de brændende oliebrande kastede uhyggelige skygger om området, havde de hollandske og britiske soldater taget det meste af BPM -raffinaderiet tilbage.

Ikke desto mindre var nogle af 1. og 2. Platon fra 1. Rifle Company og 2. Raiding Regiment stadig i live. Da faldskærmssoldaterne holdt fast i vitale dele af anlæggene, fandt de allieredes nedrivningsteam, at de ikke permanent kunne ødelægge de områder, de ville. Ude af stand til at ødelægge anlægget smuttede de hollandske og britiske soldater stille og roligt væk i mørket.

Imens var 3. Platon, 1st Rifle Company, ledet af løjtnant Hasebe, landet i en dyb sump på østsiden af ​​Komering -floden, syd for Standard Oil NKPM -anlægget. To mænd, der kun bar deres pistoler og et par håndgranater, landede foran en hollandsk pistolstilling. De to soldater fjernede deres faldskærmsseler og dækkede røg og angreb og dræbte otte forskrækkede forsvarere. Fortsatte de, klatrede de ud af sumpen og ind på en vej, der løb lige mod raffinaderiet. Da de nærmede sig, åbnede forsvarerne imidlertid ild og sårede en af ​​mændene. Hjulpet af sin kammerat trak de to angribere sig tilbage ad vejen for at afvente resten af ​​3. deling.

I mellemtiden havde løjtnant Hasebe formået at få fat i en indfødt båd og var i stand til hurtigt at bevæge sig rundt og samle sin deling og deres lastcontainere. Da de kom til vejen, der løb gennem sumpen mod olieraffinaderiet, formodede Hasebe hurtigt, at vejen ville være en aflivningszone. Hasebe var ikke i stand til at bevæge sig med succes gennem sumpen, og Hasebe havde intet andet valg end at forsøge at skynde sig frem ad den farlige allé.

Hasebe og hans mænd skyndte sig ud af sumpen og skyndte sig mod olieraffinaderiets hovedport og kom inden for 100 yards, før Hasebe og et par andre blev dræbt af fjendens ild. Uden deres leder gik det japanske angreb i stå. Efter at have overtaget, aflyste sergent Tanba frontalangrebet og førte de overlevende mænd tilbage i sumpen i håb om at bevæge sig fremad igen i mørket. Ved 23 -tiden, da mørket endelig faldt på, og det eneste lys kom fra flammerne i det brændende BPM -raffinaderi på den anden side af Komering -floden, krøb Tanba og hans faldskærmstropper frem. Uventet fandt de anlægget helt øde. NKPM -forsvarerne var gledet væk under mørket.

Hele natten konsoliderede faldskærmssoldaterne på P1 og de to olieraffinaderier deres gevinster, mens de ventede på forstærkninger. Ved daggry den 15. februar 1942 begyndte japanske tropper fra det 229. infanteriregiment, 38. infanteridivision at gå i land fra de transportskibe, der havde bevæget sig op ad Moesi -flodens delta. Ledsagerflyene, der fløj over skibene, havde bekæmpet gentagne angreb fra hollandske og britiske fly. Da tropperne fløj ombord på ventende landingspramme, forberedende til at bevæge sig op ad floden, flyttede den dækkende taskforce tilbage ud på havet for at engagere en konvergerende allieret taskforce.

Da pramerne og nogle støttefartøjer bevægede sig sydpå ned ad Moesi -floden mod Palembang, kom RAF og RAAF ud for at møde dem. I løbet af dagen foretog de to luftvåben gentagne angreb mod pramerne, selvom japanske krigere altid var der for at forsøge at opsnappe dem. Et anslået
20 pramme blev sænket, men der var bare for mange af dem. Til sidst blev RAF- og RAAF -piloter beordret til at evakuere Sumatra og tage til Java.

I Palembang havde der været en evakuering hele natten. Selvom den japanske vejspærring nær P1 endelig var blevet ryddet, holdt japanerne stadig flyvepladsen og havde snigskytter og forposter langs den vej, der nærmer sig. Ikke for langt fra Palembang, på vejen til flyvepladsen, havde hollænderne etableret deres egen vejspærring, der havde til hensigt at stoppe de japanske faldskærmstropper fra at pludseligt strejfe ind i byen. Hele natten og dagen efter evakuerede både militært og civilt personale Palembang, brændte ting, de ikke kunne bære og blev derefter færget hen over Moesi til en togstation og en sikker vej på sydsiden af ​​floden. Da daggry, da de evakuerede kiggede bag dem, kunne de se en tyk sort røgsky hænge over byen, et tydeligt bevis på de brændende bygninger og BPM Oil Refinery.

På de to raffinaderier lyttede de resterende japanske faldskærmssoldater til evakueringen i Palembang hele natten. Derefter eksploderede klokken 6 om morgenen en forsinket hollandsk nedrivningsafgift ved NKPM-raffinaderiet. Ude af stand til at forhindre yderligere eksplosioner og spredning af den resulterende brand, vidste sergent Tanba og hans håndfuld 3. pluton, 1. riffelkompagni faldskærmsudbydere nu, hvorfor anlægget var blevet helt forladt. I sidste ende blev omkring 80 procent af Standard Oil NKPM -anlægget ødelagt.

På P1 forblev alle relativt stille i det meste af formiddagen den 15. februar. Så kl. 10:30 fløj et japansk spejderfly fra Keluang flyveplads i Malaya pludselig ned og landede på betonbanen. Umiddelbart meddelte major Komura piloten, at selvom flyvepladsen var i japanske hænder, var de fleste lastcontainere gået tabt under luftfaldet, og hans mænd kæmpede med enten pistoler eller fangede våben, begge manglede ammunition. Den ufærdige pilot fløj lige tilbage til Keluang. Hans rapport var den første nyhed om, at kampfaldet på P1 havde været vellykket, da alle 2. raidingregimentets radioer var gået tabt med deres lastcontainere. Inden for få minutter blev yderligere våben og ammunition tilføjet til det forstærkende faldskærmsfald, der var planlagt til kl. 13.00.

Japanske officerer ved 2. raidingregiment og 229. infanteriregiment hilser hinanden ved portene til NKPM olieraffinaderiet i de sidste faser af erobringen af ​​Sumatra. Japanerne begærede de rige naturressourcer i Hollandsk Østindien.

Ved middagstid tog en mygbidt oberst Kume og hans håndfuld medarbejdere endelig vejen ud af det sumpede skov og over til P1. Uden tvivl var han glad for at se de fremskridt, der var sket i hans fravær.En time senere og lige efter planen ankom flyene fra 2. angrebsgruppe, det forstærkende faldskærmstroppefald, over Palembang flyveplads. Da Oscar -krigere fra 59. og 64. Sentai fløj kamppatrulje over hovedet, begyndte Thelmas of the 12. Transport Chutai at tabe de 90 mand fra løjtnant Morisawas 3. riffelkompagni direkte på den erobrede flyveplads. Tæt bag på begyndte besætningerne på den 98. Sentai at tabe snesevis af lastcontainere fra deres Betty -bombefly.

Da det andet luftfald var forbi, og de dyrebare våben og ammunition var blevet distribueret, sendte oberst Kume en deling under løjtnant Adachi mod Palembang. Færdiggjorte faldskærmstropperne fulgte hovedvejen forbi både deres egen vejspærring og den hastigt forladte hollandske vejspærring. Ved ankomsten til hovedstaden omkring 17:30 fandt de byen uforsvarlig og dele af Palembang i brand. Ved at bevæge sig ned til floden for at se, om de 229. infanteriregimentpramme var i sigte, skete mændene på de to hollandske patruljebåde, P-39 og P-40. De deaktiverede hurtigt den ene af bådene, men den anden flygtede op ad floden.

Efter at have opdaget, at Palembang var ubevogtet, sendte løjtnant Adachi oplysningerne tilbage til oberst Kume, som beordrede løjtnant Morisawa til at tage sit nyligt tabte 3. riffelkompagni ind i Palembang for at sikre byen. Tidligt på aftenen var løjtnant Morisawa i kontakt med soldaterne, der holdt de to olieraffinaderier.

Den aften, 15. februar, beskyttet af mørke, nåede landingsprammerne med det 229. infanteriregiment endelig Palembang. Der ventede der for at hilse på dem, hærens faldskærmstropper fra 2. Raiding Regiment. Fem dage senere overgav de stolte faldskærmstropper kontrollen over Sumatras hovedstad til den 38. infanteridivision.

Efter alt var afgjort, gennemgik 2. Raiding Regiment de sidste par dage. Faldskærmstropperne hævdede, at de havde dræbt 1.080 hollandske og RAF -forsvarere og fanget i alt 23 luftværnspistoler, flere pansrede biler og talrige lastbiler. Disse tal er naturligvis meget overdrevne. På den anden side indrømmede japanerne, at under det første kampfald blev et medium bombefly skudt ned enten af ​​luftfartøjer eller af pilotofficer Lockwood, mens to transportfly blev styrtet ned, et med vilje. Ud af 339 faldskærmstropper faldt, 29 blev dræbt (to døde på grund af faldskærmsfejl), 37 blev alvorligt såret og 11 blev lettere såret, et tab på cirka 23 procent.

2. Raiding Regiments angreb på P1 og de to olieraffinaderier er blevet betragtet som en succes og en fiasko af historikere. I oktober 1942 blev der udgivet et kort efterretningsdokument af den amerikanske hær, der betegnede angrebet som en fiasko. Rapporten fastslog, at japanerne "sprang fra omkring 70 transportfly", en grov overdrivelse. Rapporten fortsatte, "I alt angreb omkring 300 forsvarende tropper ved flyvepladsen, og omkring 400 søgte at fange raffinaderierne. Næsten alle faldskærmsudspringere blev dræbt eller taget til fange, undtagen en gruppe, der formåede at holde et af raffinaderierne og forhindre det i at blive ødelagt. Det andet raffinaderi blev revet ned af hollænderne. I det hele taget var angrebet en fiasko. ” To andre hærrapporter, en offentliggjort i 1942 og en anden i 1945, fortsatte med at øge antallet af japanske angribere og gentage, at angrebet ikke havde nået sit mål om at fange olieraffinaderierne intakte.

Som tiden gik, begyndte historikere imidlertid at studere angrebet og rette de fleste unøjagtigheder. På ingen tid tog japanske tankskibe den vitale raffinerede olie tilbage til deres hjemøer.

På trods af deres succes så hærens faldskærmssoldater ingen yderligere kamp på Sumatra. Den 38. infanteridivision, ved hjælp af japanske bombefly og krigere, der flyver ud af P1, fortsatte med at rykke videre over det sydlige Sumatra og havde den 24. februar sikret sig en stor del af øen. I begyndelsen af ​​marts var de fleste af de resterende hollandske forsvarere flygtet ind i den nordvestlige del af øen og førte en guerillakrig. Den 28. marts 1942 overgav omkring 2.000 hollandske tropper sig til den 38. infanteridivision. Øen Sumatra var sikkert i japanske hænder.

Gene Eric Salecker er et pensioneret universitetspolitikontor, der underviser i ottende klasse samfundsfag i Bensenville, Illinois. Han er forfatter til fire bøger, herunder Blomstrende silke mod den stigende sol: Amerikanske og japanske faldskærmstropper i Stillehavet i Anden Verdenskrig. Han er bosat i River Grove, Illinois.


2. verdenskrig Japanske militære fly, Modelfly, plast- og diecast -modeller.

For at gøre dette inkluderede designet ikke selvforseglende tanke, rustninger omkring kampvognene, rustninger omkring piloten eller motoren og byggede ikke flyet til at modstå de maksimale aerodynamiske kræfter. Dette gjorde nuller meget let at skyde ned, som mange amerikanske piloter vidner om. Et berømt slag var Marianas Turkey Shoot.

Et andet berømt japansk fly var et bombefly kendt som Betty Bomber. Dette var et medium, dobbelt bombefly brugt i mange japanske kasketter . Nogle fly var ligesom WW2 japanske jetfly, Baka Bomb.

WW2 japanske flytyper, klik på den flytype, du leder efter.

Japanske jagerfly.

Nakajima B5N2 & quotKate & quot
Japansk Anden Verdenskrig Maruyamas & quotKate & torpedobomber en oversigt over hans krigstider, som omfattede handling i Pearl Harbor, Midway, Guadalcanal og andre berømte kampe
. HA2001 Nakajima B5N2 Kate torpedobomber Akagi Pearl Harbour 41

Da Japan kom ind i 2. verdenskrig, var B5N Kate standard torpedobomber og sank flere allierede skibe end nogen anden type japansk fly. B5N2 ’s spillede hovedrollen i at synke transportøren Lexington ved Coral Sea, Yorktown ved Midway og Hornet i slaget ved Santa Cruz i oktober 1942. Der blev produceret 1.150 B5N1 og B5N2 Torpedo bombefly, men i 1944 var Kate blevet erstattet af B6N “Jill ”. Kate sluttede sin service til at blive brugt til Kamikaze -angreb og efterlod ingen eksempler.

Selve angrebet på Pearl Harbor blev kommanderet af Mitsuo Fuchida. Hans B5N2 Kate førte an og sendte ved 0749 det kodede signal “To, To, To ” (Totsugeskiseyo - “charge ”) til sine 51 D3A dykkerbombefly, 40 B5N torpedobombefly, 50 B5N højt niveau bombefly og 43 A6M krigere. På 0753 sendte han beskeden Tora, Tora, Tora, tilbage til den japanske flåde, hvilket betød, at operationen var vellykket. Fuchida forblev på stedet for at vurdere skaden fra begge angrebsbølger og vendte tilbage til Akagi med 20 store luftværnshuller.

Aichi B7A2 Ryusei-Kai Grace
B7A2 var det største og tungeste japanske luftfartøjsbaserede angrebsfly, der fløj i anden verdenskrig.

Kejserlig japansk marineskibsfart, der er i stand til at vende måge, dykkerbomber og torpedobomber. IJN -fly: nr. 53 i 752. Naval Air Group ved NAS Katori, Chiba Prefecture, maj 1945 nr. 251 fra Yokosuka Naval Air Group ved NAS Yokosuka, Kanagawa Prefecture, april 1945 og nr. 25 i 752. Naval Air Group på NAS Katori, Chiba Prefecture, april 1945

Påkrævet maling (sort gul grøn brun sølv neutral grå
Nakajima IJN Green Steel Flat Black Mitsubishi
Grøn Klar Rød Klar Blå Metallisk Blå Grøn
Orange gul brændt jern flad hvid propel
Farve dæk sort)

Fujimi AICHI B7A1 SHOOTING STAR & quotGRACE & quot Carrier Bomber Models

Aichi D3A1 Val
IJN hangarskib Akagi, Pearl Harbor, december 1941
Aichi D3A1 & quotVal & quot dykkerbomber, der - bemandet af pilotgener Goto og radiomand/skytter Michiji Utsugi ud for det japanske transportør Akagi - blev skudt ned øst for Barber's Point af P -40B Tomahawk -pilot 2. Lt. Kenneth Taylor (hans anden sejr i dag) i løbet af angrebet den 7. december 1941 på Pearl Harbor.

Val blev det første fly til at smide bomber på amerikanske mål ved Pearl Harbor. Seks eskadroner af Vals deltog i angrebet, og det lykkedes at gøre omfattende skader på de amerikanske slagskibe i havnen. Val viste sig at være en præcis og effektiv dykkerbomber i de første faser af Stillehavskrigen. Det var lige så manøvredygtigt som mange krigere og beviste dette under hundekampe med tidlige allierede Stillehavskæmpere som Wildcats. Efterhånden som allieret krigeropposition udviklede sig, viste Val sig hurtigt at være en sårbar modstander. Val var langsom og dårligt forsvaret, forældet i 1943. Den tjente fortsat og så senere service som kamikaze -våben.

Aichi D3A1 Val
Houkoku (Patriotism Gift) 522, Pearl Harbor

& Quot; Houkoku -522 & quot; et Aichi Val dykkerbombefly præsenteret for den kejserlige japanske flåde som en gave & quot; Houkoku & quot (patriotisme) gave købt med donationer fra skolepiger og andre japanske borgere - som det så ud, da Yamakawa Shinsaku og Nakada Katsuzo fløj det ud af transportøren Kaga for angrebet den 7. december 1941 på Pearl Harbor.

Aichi D3A1 & quotVal & "Dive Bomber Aichi D3A (allieret kodenavn & quotVal & quot) var et dykkerbomber fra Anden Verdenskrig produceret af Aichi Company i Japan. Det var den primære luftfartsselskabsbårne dykkerbomber i kejserlige
Japanese Navy (IJN) i de tidlige stadier af krigen og deltog i næsten alle aktioner, herunder Pearl Harbor.

Aichi D3A1 Type 99 1/48 Kit "190" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Aichi_D3A1_Type_99_WWII_Airplane.jpg" border = "1" hspace = "10" vspace = "4" align = " venstre "> Aichi -dykkerbomberen, der fløj fra den kejserlige japanske flådesoldat Soryu under angrebet den 7. december 1941 på Pearl Harbor. Den bar en 250 kg bombe under skroget.

Aichi var en luftfartøjsbåren bombefly ansvarlig for bombningen af ​​de første mål ved Pearl Harbor. Kendt som Val til de allierede, havde D3A1 en tilspidset elliptisk vinge for aerodynamisk effektivitet. Flyet blev bygget med en Kinsei 44 radialmotor

Maling påkrævet (gul grøn brun sølv neutralt grå stål flad
Sort Mitsubishi Grøn Rød Brun Klar Rød Klar
Blå brændt jern halvblank sort propelfarve
Dæk sort)

0008526
Aichi D3A1 & quotVal & quot

Luftfart kunsttryk
Tony Weddel. Aichi Type 99 (kodenavnet & quotVal & quot af de allierede), en japansk dykkerbomber i frontlinjen, blev styret af dykkerbombefly, der var blandt de bedste i verden. Deres dygtighed inden for dykkerbombningsteknikker gav dem en fantastisk "direkte hitrate" på 82 procent effektivitet under flådeaktion i Det Indiske Ocean. Dette maleri skildrer en Val fra den japanske transportør Soryu, mens piloten stiller op på et mål ved Pearl Harbor. 19 & quotx 23 & quot; tryk.
# 0008526

Den kejserlige japanske flådes D4Y var en af ​​de hurtigste dykkerbombefly under Anden Verdenskrig. En af dens varianter, D4Y4 Model 43, tjente endda som et enkelt sæde kamikaze Special Strike Bomber. Aichi Atsuta AE1P V12 stempelmotor.

Kugisho D4Y2-S & quotJudy & Suisei 12 jagerfly

Fra webmasteren: Når man ser på disse to typer D4Y4 Japanese Fighters, nævner de, at den har en unik V-12-motor, men når man ser på billederne af flyene, vil man se, at den kom med to versioner af jagerflyet , den ene med V-12 og den anden med en radialmotor. Så beskrivelserne fra producenterne er ikke altid korrekte.

Et Kamikaze-fly angriber USS Laffey DD-724 Destroyer i WW2 "197" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Ships/images/USS_Laffey_DD-724_Destroyer_Attack_by_Kamikaze.jpg" border = "1" hspace = "10" vspace = "4" align = "venstre"> D4Y4 & quotJudy & Aviation Art.

Generelle egenskaber
Besætning: 7
Længde: 16,45 m (54 ft 0 in)
Vingefang: 25 m (82 fod 0 in)
Højde: 3,68 m (12 ft 1 in)
Vingeareal: 75 m2 (810 sq ft)
Tom vægt: 4.965 kg (10.946 lb)
Bruttovægt: 8.000 kg (17.637 lb)
Brændstofkapacitet: 3.874 l (852.2 imp gal 1.023.4 US gal)
Motor: 2 Mitsubishi Kinsei 14-cyl. luftkølede radiale stempelmotorer, hver på 791 kW (1.061 hk)

Ydelse Maksimal hastighed: 375 km/t (233 mph 202 kn)
Sejlhastighed: 280 km/t (174 mph 151 kn)
Rækkevidde: 4.400 km (2.734 mi 2.376 nmi)
Serviceloft: 9.200 m (30.184 fod)
Stigningshastighed: 6 m/s (1.200 ft/min)
Bevæbning
Kanoner:
1 20 mm (0,79 in) Type 99 -kanon i bageste tårn
4 7,7 mm (0,30 in) Type 92 maskingevær i cockpit, venstre og højre sideposition og i udtrækkeligt fremadgående tårn.
Bomber: 800 kg bomber eller 1 lufttorpedo

G3M1a/c
Omdesignede prototyper drevet af Hiro Type 91 eller Mitsubishi Kinsei motorer plus det havde en glasnæse.

G3M1 Model 11
En landbaseret angrebsbomber Navy Type 96 første seriemodel. Dette havde en større forlængelse af kabinen med et revideret dæksel, nogle blev lavet med fast propel, 34 bygget.
G3M1-L
G3M1 konverteret til en bevæbnet eller ubevæbnet militær transportversion, der blev drevet af Mitsubishi Kinsei 45 (802 kW/1.075 hk) motorer.

G3M2 Model 21
Dette omfattede et mere kraftfuldt sæt motorer og øget brændstofkapacitet. Det havde inkluderet en top tårn. 343 konstrueret af Mitsubishi, 412 G3M2 og G3M3 fremstillet af Nakajima.

G3M2 Model 22
Øvre og mave tårne ​​erstattet af en øvre tårn, glas sidestillinger, var der bygget 238 fly.

G4M3 Betty Bomber -modeller her

Klik her for at se Betty Bomber Exhibit
Betty -bombeflyudstillingen viser den sande historie om japanernes overgivelse, hvilket ikke er, hvad vi ser på tv.

Rollebomber med mellemlang rækkevidde
Producent Mitsubishi
Designer Kiro Honjo
Første flyvning 23. oktober 1939
Introduktion juni 1941
Pensionist 1945
Primær bruger Imperial Japanese Navy Air Service
Antal bygget 2.435

Rolle Medium bombefly
Producent Mitsubishi
Første flyvning 18. december 1936
Introduktion 1938
Primære brugere Japan
Thailand
Antal bygget 2.064 enheder (ekskl. Ki-57)
Varianter Mitsubishi Ki-57

Flyets specifikationer
Besætning: 5-7
Længde: 16,0 m (52 ​​ft 6 in)
Vingefang: 22,50 m (73 ft 10 in)
Højde: 4,85 m (15 ft 11 in)
Vingeareal: 69,90 m (752,12 fod)
Tom vægt: 6.070 kg (13.354 lb)
Belastet vægt: 10.600 kg (23.320 lb)
Motor: 2 Mitsubishi Army Type 100 (Ha-101) (Mitsubishi Kasei) 14 cylindret radialmotor, 1.119 kW (1.500 hk) hver
Propeller: propeller med tre blade af variabel stigning i metal
Ydeevne
Maksimal hastighed: 485 km/t (301 mph) ved 4.700 m (15.400 fod)
Krydstogthastighed: 380 km/t (236 mph)
Rækkevidde: 2.700 km (1.680 mi)
Serviceloft: 10.000 m (32.800 fod)
Stigningshastighed: 13 min. 13 sek til 6.000 m (19.680 fod)
Bevæbning
Kanoner:
4 7,7 mm fleksible maskingeværer af type 89 i næse-, ventrale, bjælke- og halepositioner
1 12,7 mm (.50 in) Type 1 maskingevær i dorsal tårn
Bomber: 1.000 kg bomber
Mitsubishi KI-21 modeller her

MITSUBISHI ARMY TYPE 97 HEAVY BOMBER Ki-21 var bedre kendt i Vesten som SALLY. Designet til et krav fra den kejserlige japanske hær fra 1936 og trådte i drift i 1939, så SALLY kamphandlinger under hele krigen på trods af utilstrækkelig bevæbning og rustningsbeskyttelse. Da produktionen ophørte i september 1944, var der blevet bygget over 2.000 Sally's, og ligesom mange japanske fly sluttede krigen som en Kamikaze -platform.

Mitsubishi Ki-21 Sally Aviaton kunstbillede af Paul Wollman "198" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Mitsubishi_Ki-21_Sally_Bomber_Aviaton_Art_Paul_Wollman.jpg" border = "1" hspace = "10" hspace = "10" hspace = "10" hspace = "10" hspace = "10" 4 "align =" left "> Mitsubishi Ki-21 & quotSally & quot Aviation Art.


Med mere end 3.300 enheder bygget, var Nakajima Ki-27 det kejserlige japanske hærs luftvåbens primære fly under den tidlige anden verdenskrig. Dette er et billede af & quotNate & quot fløjet af Japan under Nomonhan-hændelsen i midten af ​​1939. Ki-27 brugte Nakajima Ha-1 radialmotoren

Stjernekunstneren i luftfartsdelen af ​​den manchuriske hændelse i slutningen af ​​30'erne, dette handlede om datidens bedste jagerfly. Denne 'lille japanske jagerfly var nok en af ​​de allerbedste i verden på det tidspunkt, den blev bygget første gang i 1937. Det var et klassisk lavvinget, fast gear, let vægt, meget manøvredygtigt design. Derudover blev den i service malet op i, hvad der ser ud til at være meget attraktive farveskemaer.

I 1935 afholdt den japanske hær en konkurrence mellem Nakajima, Mitsubishi og Kawasaki om at designe en lavvinget monoplan for at erstatte Kawasaki Ki-10 (Type 95 Fighter) biplan. Resultaterne var Nakajima Ki-27, Kawasaki Ki-28 og Mitsubishi Ki-33. Nakajimas design var baseret på dens tidligere Ki-11 monoplanjager, der tabte til Ki-10 i Type 95 Fighter-konkurrencen, og Ki-27 blev designet af Koyama Yasushi til at have luftkølet radialmotor og fast landingsudstyr.
Ki-27 foretog sin første flyvning den 15. oktober 1936 og var den japanske hærs største jagerfly indtil starten af ​​Anden Verdenskrig. Dens enestående drejeevne givet ved dens bemærkelsesværdigt lave vingebelastning fik hæren til næsten udelukkende at fokusere på manøvredygtighed. Ki-27b havde en forbedret helglasbaldakin og oliekøler, der giver mulighed for 4x 25 kg (55 lb) bomber eller brændstoftanke under vingerne. Ki-27 tjente indtil begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig og fortsatte med at tjene som træner bagefter og blev brugt i Japan Home Air Defense i 1944-1945. & Quot

1. Sentai -kommandør Toshio Kato

En stort set glemt krig blev ført mellem russerne og japanerne i Mongoliet. I begyndelsen af ​​krigen klassificerede Ki27 alt, hvad russerne havde i området. Mange af Japans hårdeste esser faldt deres første modstandere i slaget ved Khalkhin Gol, mens de fløj Ki27. Japanerne endte med at tabe slaget, men skabte enorme ødelæggelser på de russiske luftvåben og hævdede i alt 1.340 drab.

Nakajima Ki-43 Hayabusa (Peregrine Falcon) blev introduceret i 1939 og var den mest anvendte kejserlige japanske hærs luftvåbnefighter under Anden Verdenskrig.
sen variant af Ki-43-II & quotOscar, & quot Kaptajn Yukinchi Kitakogas 2. eskadron, 54. flyregiment eller kaptajn Hisashi Koshiishis 3. eskadrille, 54. flyregiment.

0005944
Nakajima Ki-43 Oscar Hayabusa
Aero Detail Vol. 29

Denne bog undersøger Ki-43 Type I og Type II, og detaljerer detaljeret disse fartøjer med fotos af nogle af de allersidste restaurerede versioner, der starter på forsiden af ​​flyet og langsomt arbejder gennem hele flyets ramme. 250+ fotos giver dig et detaljeret kig på flyet, mens ingeniørtegninger, udskæringer, eksploderede visninger, 3-visninger og farveprofiler fuldender denne detaljerede reference om disse fantastiske krigere. 96 s., 10 & quotx 10 & quot, sfbd. Bestil
#0005944

Japanske Nakajima Ki-43 Hayabusa i JAAF Service "216" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Nakajima_Ki-43_Hayabusa_Fighter_Airplane.jpg" border = "1" hspace = "10" vspace = "4" align = "left">

0001391
Nakajima Ki-43 Hayabusa i JAAF Service

Richard M. Bueschel. Ki-43, kendt for de allierede som Oscar, var den mest talrige jagerfly, der drives af den kejserlige japanske hær. Sammenlignet med A6M Zero-Sen var den yderst manøvredygtig, men skrøbelig og havde let bevæbning. Her ser du alle variationer og markeringer af flyet fløjet af de fleste japanske hær esser.64 sider, 100+ S / H -fotografier, 8 & quotx11 & quot, indbundet bog
#0001391
1

Ki-43 Oscar
Nakajima Ki-43 Hayabusa (Peregrine Falcon) blev introduceret i 1939 og var den mest anvendte kejserlige japanske hærs luftvåbnefighter under Anden Verdenskrig.
en Ki-43 & quotOscar & quot fløjet af 18-sejrs ess Løjtnant Tateo Kat ?, kommandanten for den berømte 64. Sentai.

Der var 5919 KI -43 Hayabusas, der blev produceret før august 1945 - kun nummer to i produktionstal efter den japanske flådes Mitsubishi A6m & quotZero & quot

Nakajima HA-25 / NK-1 Army Type 99 radialmotor & quotSakae & quot eller en af ​​de mere kraftfulde Nakajima HA-115 varianter, der bruges på & quotOscar & quot

mange blev brugt i Kamikazi -brug sent i krigen, og meget få eksisterer stadig i dag.

0071812
En på den hårde måde

Dan Zoernig. Luftfart kunsttryk. Flying Tiger (AVG) flyveleder Parker S. Dupouy, da han fandt sine kanoner sidde fast, vædder en 64. Sentai Ki-43 Hayabusa (Oscar) og sender den i spiral i jorden. Bemærkelsesværdigt trods at han mistede fire fod af sin egen vingespids, landede Dupouy sikkert. 19 & quotx 13 & quot; limited edition print er signeret og nummereret af kunstneren.
#0071812

Ki-44 træmodeller her

Ki-44 luftfartsbøger Nakajima Ki-44 Shoki (Tojo) 1/32 Kit "219" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Nakajima_Ki-44_Shoki_Tojo_Fighter_Aircraft.jpg" border = "1" hspace = "10" vspace = "4" align = "right">

Nakajima Ki-44 Shoki (Tojo)
en Ki-44-II single-seat fighter fløjet af 9-sejrs ess 2. Lt. Makoto Ogawa-der faldt syv B-29'er og to eskorterende P-51'er til forsvar for det japanske fastland for at blive det øverste ess i den 70. Sentai- da han var stationeret på Kashiwa flyveplads i 1945, 3. Chutai, Imperial Japanese Army Air Force, markeringer

Webmastere Bemærk: Se på dette flys lighed med den amerikanske jagerfly P-47 Thunderbolt. P-47 Thunderbolt-modeller placeret her

Threatening Skies, en japansk Ki-44 Richard Taylor Aviation kunsttryk "227" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Ki-44_Richard_Taylor_Aviation_Art_Picture.jpg" border = "0" hspace = "10" vspace = "4" align = "venstre">

0077099
Truende Himmel

Richard Taylor. Luftfart Art. Japanske Ki-44s angriber en stor formation af USAAF B-29 Superfortresses, der nærmer sig det japanske fastland den 19. februar 1945. 30 & quotx 23 & quot limited edition, nummereret tryk er underskrevet af kunstneren og af tre B-29 piloter, der deltog i angrebet. Som en bonus får du også Into the Sun, et 20 & quotx 16 & quot -ledsagende tryk signeret af kunstneren.
#0077099

Den 20. oktober 1944 ødelagde et sammensat luftvåben bestående af P-47 Thunderbolts fra RAF 261 og 146 eskadriller en vital japansk højborg ved Mingaladon Airfield nær Rangoon, Burma. Her, efter at han havde afsluttet sit bombeangreb, engagerer kommissær Thomas & quotLucky & quot Carter, der flyver sin karakteristiske P-47 & quotPistol Packin 'Mamma, & Nakajima Ki-43 Oscars og Ki-44 Tojos. En passende hyldest til dem, der kæmpede i den Burma -kampagne, dette 31 & quotx 21 & quot; limited edition -tryk er blevet underskrevet af kunstneren og tre RAF -veteraner, der kæmpede i Burma -kampagnen (to piloter, der fløj Thunderbolts i Burma og en af ​​de vitale besætningsmedlemmer på jorden) der forberedte P-47'erne til at spænde Mingaladon).
#0077447
165.00

Ki-45 1/48 skala modeller
Ki-45 1/48 skala modeloverførsler
Ki-45 1/48 målemaske

Ki-45 1/48 skala detaljerede sæt

Ki-45KAIb blev specielt udviklet som et angrebsfly til jorden, derfor 20 mm næsekanon udover 37 mm ventrale kanon. Denne relativt tunge fremadrettet ildkraft gjorde den perfekt til jagt på PT -både eller aflytning af 5. AF -befriere.

Topfarten var 340 mph, rækkevidde omkring 1.400 miles og lidt over 1.700 fly blev bygget. Den ene blev eksperimentelt udstyret med en 75 mm kanon, men det viste sig for meget for den lette flyramme til Ki-45.

Kawasakis Ki-45 Toryu eller, & quotNick & quot, som det var kendt for de allierede. Der blev bygget omkring 1700 af de fly, der tjente den japanske hær fra midten af ​​1942 til slutningen af ​​fjendtlighederne i 1945. Flyet var usædvanligt for japanerne i 1942, idet det havde beskyttede brændstoftanke og var temmelig godt bevæbnet. Kai Koh-versionen havde to næsemonterede 12,7 mm Type 1 (Ho-103) maskingeværer og 7,9 mm Type 98 pistol på et fleksibelt mount, der affyrede fra den bageste besætningsstation. Dens virkelige slag kom fra en 20 mm kanon, der blev monteret i maven, som blev brugt til gode i anti-shipping sorterier. Bevæbning og motorer blev forbedret i hele Ki-45s produktionskørsel, selvom dens flypræstation som jagerfly var mindre end spektakulær. Ki-45 med to motorer var designet til at bære en tung bevæbning på langdistanceopgaver. De var klodset end enkeltmotorjagere, men en 37 mm kanon gjorde dem yderst effektive mod bombefly. En af luftgrupperne indsat af Japan skød otte B-29'er ned på sin første mission. Ki-45 tog hårdt på bombefly, skibe og mænd, før de blev forældede, da flere enkeltmotorkrigere ankom med amerikanske luftfartsselskaber.

Ki-45 tjente med 1. kompagni, 5. Chutai tilsyneladende i hjemmeværnsopgaver. Oprindelsen til Kawasaki Ki-45 er interessant, da det var et fly, der næsten ikke var. Der var alle mulige problemer, mange af dem vedrørende halefladder og mangel på generel stabilitet. Der manglede også effekt fra de valgte motorer. Da dette fly også blev udviklet samtidigt med Ki-48 og ved hjælp af mange af de samme komponenter, dukkede lignende problemer op med Ki-48. Til sidst blev flyrammen ændret, og mere kraftfulde motorer, der blev brugt, bringer flyet op til specifikationerne. I 1930'erne, da mange nationer kiggede på tvillingmotordesign til krigere, fulgte Kawasaki pakken med deres originale Ki-45-design. Ydelsen manglede stærkt, og selvom dette indledende design blev afvist, kom den japanske regering med forslag til forbedringer. Kawasaki besluttede klogt at overdrage projektet til Doi Takeo, designeren, der kom med den succesrige Ki-48 bombefly. Resultatet var en markant afvigelse fra den originale Ki-45, og Ki-45kai overskred IJA-specifikationerne.

Klik her, en højtflyvende B-29 slipper sit raseri løs, mens han undviger Kamikaze-angrebet fra en Kawasaki Ki-45 Toryu (& quotNick & quot), en af ​​de få japanske jagere, der er i stand til at nå B-29's højde. 16 & quotx 11 & quot trykt i begrænset oplag. #0007758

Mitsubishi Ki-46 & quotDinah & quot

Ydeevne
Maksimal hastighed: 604 km/t (326 knob, 375 mph) ved 5.800 m (19.000 fod)
Krydstogthastighed: 400 km/t (217 knob, 249 mph)
Rækkevidde: 2.474 km (1.337 nmi, 1.537 mi)
Serviceloft: 10.720 m (35.200 ft)
Vingebelastning: 157,8 kg/m (32,3 lb/ft)
Klatre til 8.000 m (26.250 fod): 17 min. 58 sek


Besætning: 2 (pilot og observatør)
Længde: 11,00 m (36 ft 1 in)
Vingefang: 14.70 m (48 ft 2 in)
Højde: 3,88 m (12 ft 8 in)
Vingeareal: 32,0 m (344 fod)
Tom vægt: 3.263 kg (7.194 lb)
Belastet vægt: 5.050 kg (11.133 lb)
Maks. startvægt: 5.800 kg (12.787 lb)
Kraftværk: 2 Mitsubishi Ha-102 Army Type 1 14-cylindrede radialmotorer, 807 kW (1.080 hk) (start) hver


et Mitsubishi Ki-46 III Type 100 kommando rekognosceringsfly, Ha-112-II radialmotorer

75th Sentai (Fight Regiment), 3rd Chutai (Company), Indonesien 1944
75. Sentai (kampregiment), 1. Chutai (kompagni), Malay -halvøen 1942
Hokota Flying School, dykkebomber -testfly

Nakajima Ki-49 Donryu (Helen)

Nakajima Ki-49 Donryu japansk bombefly "220" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Ki-49_Nakajima_Donryu_High_Speed_Bomber.jpg" border = "1" hspace = "10" vspace = "4" align = "venstre">

en Ki-61 Hien-som var den eneste masseproducerede japanske jagerfly under Anden Verdenskrig, der brugte en væskekølet, inline V-motor-fløjet af 8-sejers ess Capt. Teruhiko Kobayashi, chef for 244. Sentai, i begyndelsen af ​​1945 .


Kawasaki Ki-61 Hien & quotTony & quot
HQ Chutai, 244. Sentai, Chofu, Tokyo, vinter 1944-1945
KAIc-varianten af ​​den japanske Ki-61-I, der først dukkede op i 1944, fløj primært mod allierede bombefly i forsvaret af Japan. Ki-61 & quotTony & quot fløjet af den 244. Sentai's HQ-flyvning ud af Chofu Air Base nær Tokyo i 1944-45.

Kawasaki Ki-61 Hien WW2 Jagerfly "204" src = "http://www.yellowairplane.com/Models_Fighters/images/Japanese_Ki-61_Kawasaki_Hien_JAAF_Fighter.jpg" border = "1" hspace = "10" vspace = "4" align = "venstre">

0001390
Kawasaki Ki-61 Hien
i JAAF Service

I den japanske hærs luftvåbenstjeneste Bueschel. I april 1943 blev line-motoren Ki-61 Hien (Svalen) indført i kamp. Regimentet, der fløj hende, blev tilintetgjort, men efter faldet i New Guinea steg de en sidste gang til forsvar for hjemmeøerne - til katastrofale resultater igen. Lær løftet om denne japanske lysjager, og hvordan de allierede slog hende. Inkluderer specifikationer, markeringer og enhedshistorier. 63 sider, over 100 fotos, 8 & quotx 11 & quot, sfbd.
#0001390
1

Kodenavnet & quotTony & quot af de allierede, Ki-61 Hien var den eneste jagerfly med en væskekølet motor, der blev udført af den japanske hær under anden verdenskrig, og var en af ​​de få aflytende, der kunne nå B-29 Superfortresses højde. Her, i en desperat manøvre efter at have udtømt sin ammunition på amerikanske bombefly under flyvning over Japan, støder den japanske korporal Nakano halen på en kæmpe B-29 i et forsøg på at få den ned. 23 & quotx 19 & quot print.
#0008530

Efter en skrabning med en B-29 forbereder piloten på et hjemmeforsvar Ki-61, der blev overvåget af sin vingemand, sig for at redde ud for den japanske kyst, mens brændstofdamp strømmer fra hans vingetanke. 19 & quotx 13 & quot; limited edition print er signeret og nummereret af kunstneren.
#0071821

Kawasaki Ki-61 HIEN (Tony)

0002594
Mitsubishi Ki-67/Ki-109 Hiryu
i JAAF Service

Bueschel. Historien om denne Mistubishi Type 4 tunge bombefly er en af ​​& quottoo little, too late. & Quot , men Hiryu (Flying Dragon) var i stand til at tjene i 2. verdenskrig i kun ni måneder. Bogen dækker både flydetaljer og enhedshistorier. 47 s., 60 fotos, 8 & quotx 11 & quot, sfbd. Bestil
#0002594
1

Torpedo-udstyret kejserlig japansk hær Ki-67 & "Peggy" bombefly angriber den amerikanske flådecruiser USS Houston (CL-81) ud for Formosa-kysten ved solnedgang den 14. oktober 1944. 36 & quotx 24 ", limited edition print er signeret og nummereret af kunstneren.
#0075045 210.00

Den kejserlige japanske hærs luftvåben ’s NAKAJIMA ARMY TYPE 4 FIGHTER (også identificeret som Ki-84) var bedre kendt i Vesten som FRANKEN og blev respekteret højt af de amerikanske piloter, der kæmpede mod den. Designet til at kombinere manøvredygtigheden af ​​den tidligere Ki-43 Hayabusa med opgraderet ydeevne til at matche de bedste vestlige krigere, fløj den stærkt bevæbnede Ki-84 først i marts 1943. Selvom designet var solidt, mangel på brændstof og byggematerialer, fattige produktionskvalitet og mangel på dygtige piloter forhindrede jagerflyet i at nå sit potentiale. Der blev produceret i alt 3.514.

0048001
Nakajima Ki-84 Hayate
Aero Detail Vol. 24

Nohara. Verdens eneste overlevende eksempel på, hvad der uden tvivl kan kaldes det bedste enmotorige japanske fly fra 2. verdenskrig, er dækket fra næse til hale i dette volumen. Detaljefotografier i fuld farve, snesevis af tekniske illustrationer og skemaer samt historiske billeder af franker i anden verdenskrig afrunder den grundige dækning. 76 sider, 160+ farvefotos, 10 & quotx 10 & quot, sfbd. Bestil
#0048001

Nakajima Ki-84 Frank
en Ki-84 Hayate-som var i stand til at klatre både P-51D og P-47N og engagere B-29 i stor højde-fløjet af 1. Chutai, 73. Sentai, stationeret på Tokorozawa Airfield i november 1944 .

0001386
Nakajima Ki-84 a/b Hayate
i JAAF Service

I den japanske hærs luftvåbenstjeneste Bueschel. Hayate (orkanen) oplevede stor succes i den centrale Kina -offensiv, men blev overvældet i Filippinerne. Sporer flyets udvikling fra tidlige prototyper gennem service i efterkrigstidens hær i Røde Kina. Inkluderer specifikationer, markeringer og enhedshistorier. 63 s., 85 fotos, 8 & quotx 11 & quot, sfbd. Bestil
#0001386
1


Historie

Udviklingen begyndte i 1936, da det japanske hærministerium anmodede om en langdistancebomber til brug i Kina og Manchuriet. Bomberen var beregnet til den anden kinesisk-japanske krig, som det japanske militær allerede planlagde intensivt. Mitsubishi designede en midterdæk i metal med radialmotorer, indtrækbart landingsudstyr og bomberum.

I en sammenligning med den konkurrerende model Ki-19 fra Nakajima Hikōki hævdede Ki-21 sig selv.

Produktionsversionen var udstyret med en modificeret konisk sløjfe og et forstørret cockpittag i stedet for det oprindeligt indbyggede maskingeværstårn. I stedet for Mitsubishi Kinsei Ha-6 blev de mere moderne 850 hk Nakajima Ha-5-Kai-motorer brugt som motorer. Tophastigheden steg til 432 km / t takket være den forbedrede aerodynamik. Polikarpow I-16 og Curtiss P-36 jagerfly, der blev brugt af kineserne, var næppe hurtigere.

I foråret 1938 kom Ki-21-Ia, også kendt som Type 97, i drift med den 60. Sentai og viste sig at være et pålideligt og hyppigt brugt fly. Samtidig startede produktionen af ​​Ki-21 også hos den tidligere konkurrent Nakajima. Ki-21 var hård nok mod de svagt bevæbnede kinesiske (russiske og amerikanske) krigere til at holde sig i stand indtil begyndelsen af ​​1940'erne. Yderligere versioner fulgte på grundlag af operationel erfaring: 1-b med stærkere rustning og defensiv bevæbning samt en forbedret bombebugt, derefter 1c med en udvidet brændstoftank og øget rækkevidde og til sidst Ki-21-IIa (allieret kode betegnelse fejlagtigt oprindeligt "Gwen", indtil det blev erkendt, at det kun var en variant af den allerede kendte "Sally") med en større vandret stabilisator og 1490 hk Ha-101-motorer. Det sidste punkt var Ki-21-IIb med et maskingeværstårn.

Den planlagte version Ki-21-III blev ikke længere implementeret, for på trods af alle forbedringerne blev det hurtigt klart, at Ki-21, der blev brugt på alle fronter i Stillehavskrigen som det japanske standardbomber, allerede var forældet til brug i frontlinjen. Mange ældre typer Ki-21'er blev omdannet til trænings- eller transportfly ( MC-21 ). Da amerikanerne dukkede op i Stillehavet med stærkere bevæbnede og meget hurtigere krigere, steg tabene af Ki-21 enormt på trods af konstant forbedret bevæbning og rustning. Ledsagebeskyttelse i form af krigere var heller ikke til stor hjælp, da disse generelt havde kortere rækkevidde, så Ki-21 var helt forældet i sin rolle som langdistancebomber i 1942.

Efterfølgermodellen Nakajima Ki-49 viste så alvorlige fejl, at Ki-21 først blev erstattet af Mitsubishi Ki-67 i 1944. På det år var der blevet bygget 1.713 Mitsubishi- og 351 Nakajima -fly. Derudover var der omkring 500 civile og militære transportfly MC-20 og Ki-57 (allieret kodebetegnelse "Topsy"). På det tidspunkt havde Japan dog næsten helt mistet mulighederne for offensiv krigsførelse, og langdistancebombere viste sig at være overflødige i denne krigssituation.


Den glemte grund til, at Japan angreb Pearl Harbor

Japan havde forberedt sig på en all-off offensiv i Stillehavet i flere måneder.

Da angrebet på Pearl Harbor kastede USA ind i Anden Verdenskrig, havde Japan forberedt sig på en all-off offensiv i Stillehavet i flere måneder.

Japan stolede på import af råvarer og naturressourcer for at overleve. Gummi, tin, jern og især olie skulle importeres for at den japanske industri skulle fungere. De samme råvarer var også afgørende for den japanske krigsmaskine.

I 1894-1895 besejrede Japan Kina i en kort krig og fik kontrol over øen

af Formosa, en del af Korea og lidt af Manchuriet. Sammen med disse territorier kom alle deres naturressourcer. I 1905, efter at Japan havde besejret Rusland i den russisk-japanske krig, overtog Solske imperium kontrol over hele Korea og en del af Manchuriet, der tidligere var blevet sluppet af russerne.

Den 19. september 1931, midt i en verdensomspændende depression, iscenesatte Japan en hændelse på en jernbanestation på den koreanske grænse til Manchuriet, som den brugte som en undskyldning for at invadere den mineralrige kinesiske provins. Da Folkeforbundet fordømte handlingen, trak Japan sig ud af Forbundet. I 1936, for at udvide sin flåde, opgav Japan Washington Naval -traktaten fra 1922, som havde begrænset størrelsen på den japanske flåde. I juli 1937 indledte Japan en invasion af Kina i fuld skala under påskud af, at kinesiske soldater havde affyret japanske tropper i Manchuriet. Selvom Japan ikke kunne erobre hele Kina, havde det i 1939 erobret næsten alle de vigtige havnebyer og havde fast kontrol over råmaterialet, der gik ind eller ud af den asiatiske kæmpe.

I juni 1940, efter at Japan flyttede ind i Fransk Indokina, mens Frankrig var under nazistisk besættelse, vedtog den amerikanske kongres eksportkontrolloven, som forbød eksport af "strategiske mineraler og kemikalier, flymotorer, dele og udstyr" til Japan. Fremtrædende fraværende på denne liste var råolie.

De allerede anstrengte forbindelser mellem USA og Japan blev forværret i september 1940, da japanerne underskrev trepartspagten med Nazityskland og det fascistiske Italien. Hitler, der allerede planlagde at starte en krig i Europa, håbede på, at trepartspagten ville tilskynde Japan til at invadere de britiske besiddelser i Fjernøsten for at fange styrker, der allerede er der.

Samtidig håbede japanerne, at pagten ville give sikkerhed, da de formulerede planer om at invadere og erobre de rige oliefelter i Hollandsk Østindien. Som reaktion på trepartspagten satte USA embargo på endnu mere materiale - messing, kobber og jern. Alligevel stoppede præsident Franklin D. Roosevelt med at udelukke japanske køb af olie.

I foråret 1941 underskrev Japan en femårig ikke-aggressionspagt med Rusland for at sikre, at hendes bagdør var lukket og sikker. Dernæst flyttede Japan flere tropper ind i Fransk Indokina og begyndte at kigge på Hollandsk Østindien. Som reaktion på troppebevægelserne frøs Roosevelt alle japanske aktiver i USA og satte efter megen overvejelse endelig en embargo på råolie.

I hælene på den amerikanske embargo erklærede hollænderne, at Hollandsk Østindien også ville stoppe med at sælge olie til Japan. For at erobre Holland Østindien og erobre dets vitale oliefelter, måtte Japan først fjerne den britiske højborg i Singapore, knuse de amerikanske styrker på Filippinerne og lamme den amerikanske stillehavsflåde ved Pearl Harbor. Inden for 24 timer den 7. december 1941 iværksatte Japan angreb mod Pearl Harbor, Filippinerne, Singapore, Hong Kong, Northern Malaya, Thailand, Guam, Wake Island og Midway Atoll og begyndte at planlægge at erobre øen Sumatra, øst for Java sammen med olieraffinaderierne og en vigtig flyveplads i nærheden.

I december 1940 begyndte den japanske hær at eksperimentere med luftbårne styrker.Uddannelse af de første frivillige fandt sted i Ichigaya nær Tokyo. Kravene til enheden var stive. De fleste af de frivillige var mellem 20 og 25 år, og betjente kunne ikke være ældre end 28. Alle skulle igennem en stiv lægeundersøgelse. Yderligere psykologiske og fysiske tests blev administreret, og ud fra den overbevisning, at faldskærmssoldater skulle have kattelignende evner for at lande sikkert, fik frivillige intens fysisk konditionstræning svarende til en gymnasts.

Efter at omkring 250 frivillige var blevet udvalgt, flyttede træningen til en forlystelsespark i Tokyo, der havde en særlig tur med et fald på fald på 165 fod. Historikerne Gordan Rottman og Akira Takizawa skrev: ”Spændingssøgere blev fastgjort til en baldakin, der blev hejst med kabel, før de blev frigivet til at flyde til jorden. Fordi faldskærmsudstyrets eksistens var hemmelig, blev praktikanter henvist til at besøge parken forklædt som universitetsstuderende for at opleve et par simulerede nedkørsler. ” Yderligere træning bestod af salto og tumbling, spring fra forskellige højder for at lære landingsteknikker og til sidst faktiske spring fra flyvende fly.

Når den oprindelige gruppe frivillige var tilstrækkeligt uddannet, blev den brudt ind i kadrer for at absorbere nye praktikanter. I januar 1942 havde hæren nok faldskærmstropper uddannet til at danne 1. Raiding Brigade under oberst Seiichi Kume bestående af 1. Raiding Brigades hovedkvarter, 1. Raiding Regiment (Major Takeo Takeda) og 2. Raiding Regiment (Major Takeo Komura). Derudover blev det første Raiding Flying Regiment (major Akihito Niihara), en lufttransportgruppe, knyttet til brigaden, så faldskærmssoldaterne ville have deres egen autonome flygruppe. Hvert regiment bestod kun af omkring 700 mand, frem for 3.800 af et standard infanteriregiment. Hvert regiment omfattede en regimentshovedkvartergruppe, tre riffelkompagnier og et ingeniørkompagni.

Forberedelserne til hærens faldskærmsfald på Sumatra var faktisk afsluttet i slutningen af ​​december 1941, men en utilsigtet brand ombord på lastskibet Meiko Maru den 3. januar 1942, der transporterede det første raideregiment til en flyveplads på den malaysiske halvø, forårsagede faldskærmstropper til at opgive skibet uden deres faldskærme, udstyr og våben. Udmattede og voldsramte efter deres rystende prøvelse og strandede på Hainan -øen ud for den nordlige kyst af Fransk Indokina, faldskærmssoldaterne var ikke i stand til at iscenesætte et kamp faldskærmsfald.

Da ordet om katastrofen nåede den kejserlige hærs generalstab, vendte de sig til major Komura og hans 2. raidingregiment. Selvom enheden stadig blev organiseret, tegnede cirka 450 faldskærmstropper våben, udstyr og faldskærme. Den 15. januar forlod understyrken 2. Raiding Regiment Kyushu, der ankom til Phnom Penh, Cambodja, den 2. februar.

Det 2. Raiding Regiment blev brudt ind i 1. og 2. Attack Groups for luftangrebene på Palembang flyveplads og olieraffinaderier. Den 1. angrebsgruppe, der består af omkring 350 betjente og mænd, ville blive transporteret til området i 1. Raiding Flying Regiments Tachikawa Type LO “Thelma” og Mitsubishi Ki-57 Type 100 Model 1 “Topsy” fly, med et planlagt fald på 14. februar En dag senere ville 2. angrebsgruppe, der kun indeholdt 90 officerer og mænd, blive droppet af den 12. Transport Chutai. Uforklarligt ville de små lastcontainere med rifler, maskingeværer, ammunition og andre forsyninger blive droppet af den 98. Sentai fra 27 dobbeltmotorede Mitsubishi Type 97 "Sally" mellemstore bombefly. Denne plan bekymrede faldskærmssoldaterne. „Hvis [containerne] blev misdroppet eller forsinket,” skrev historikerne Rottman og Takizawa, “ville faldskærmssoldaterne på jorden blive tvunget til at bekæmpe en velbevæbnet fjende med kun pistoler og granater.

Begge flyvninger skulle eskorteres af Nakajima Ki-43 "Oscar" jagerfly fra 59. og 64. Sentai. Derudover ville det indledende fald gå forud for ni Kawasaki Ki-48 Type 99 "Lily" lette bombefly fra den 90. Sentai, der smed antipersonale bomber hen over den hollandske flyveplads.

Den 13. februar var hele angrebsstyrken flyttet fra Cambodja til vestsiden af ​​den malaysiske halvø, hvor 1. angrebsgruppe samledes på de nyligt erobrede allierede flyvepladser i Keluang og Kahang og 2. angrebsgruppe flyttede til Sungai Petani. Betjentene og mændene ristede hinanden med saké og forberedte sig på deres tidlige morgenfald i Palembang, hovedstaden i Sumatra.

Palembang, med en befolkning på mere end 108.000, lå på Moesi -floden omkring 50 miles inde i landet fra Bankastrædet. Det blev sagt, at dets oliefelter var de bedste i Sydøstasien. To olieraffinaderier var blevet bygget omkring fire miles øst for byen på sydsiden af ​​Moesi -floden. En biflod til Moesi, Komering -floden, delte de to raffinaderier. På østbredden og længst væk fra Palembang lå Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij (NKPM), et raffinaderi for Standard Oil Company. På vestbredden lå Bataafsce Petroleum Maatschappij (BPM), der ejes af Shell Oil. Sidstnævnte raffinaderi blev bygget som to separate installationer, den ene overfor NKPM -raffinaderiet på vestsiden af ​​Komering -floden og den anden et stykke væk på den sydlige bred af Moesi -floden.

Selvom hollænderne kunne forudsige, at japanerne ville have de to raffinaderier intakte, havde de ikke til hensigt at ødelægge faciliteterne for tidligt. Ud over en velkendt civil flyveplads kaldet Pangkalanbenteng (P1), otte miles nord for Palembang, var der en nyligt konstrueret militær flyveplads, Praboemoelih (P2), 40 miles mod syd. P1 havde været brugt af civile fly i årevis og havde en hård betonbane, kasernebygninger og kontroltårn. Desværre for hollænderne var P1 velkendt for japanerne. Den nyetablerede P2 havde imidlertid en smart skjult jordbane med plads under den omgivende jungle baldakin til at skjule allierede fly. På grund af sin godt skjulte placering var P2 ukendt for japanerne.


Dinah, Helen og Zeke

Idriftsættelse

& quotForm og kommission efter transportørgrupper den 25. august (1944) på ​​N.A.S. Barbers Point. CVG (N) 90 til U.S.S. Virksomhed, sammensat af VF (N) 90 og VT (N) 90 med driftskomplementer henholdsvis 36 VF og 15 VTB. På samme dato nedlukning VF (N). 103, 104. udnytte personale og fly til at danne luftfartsselskabsgrupper. & quot Sådan var afsendelsen fra COMINCH [] til CINCPAC [], som var grundlaget for dannelsen af ​​denne eskadrille. I henhold til ovenstående stillede kaptajn Griffin fra NACTU [] op for officererne og mændene i VF (N) -103 i hangar B ved Barbers Point og afmonterede VF (N) -103, og satte straks i gang VF (N) -90 under kommando af Lt. Comdr. R. J. McCullough. Den næste højere kommandoenhed er Commander Air Group (Night) 90 og derefter Commander Air Forces Pacific.

På den dato var VF (N) -104 til søs i transit til Pearl Harbor, uden at vide noget om denne handling. VF (N) -103 havde været hos N.A.S. Barbers Point siden 17. august, på hvilken dato den ankom fra San Diego, ombord på U.S.S. Rudyerd Bay. En kort historie med VF (N) -103 -104 og -106 er nødvendig.

103 I Charlestown

VF (N) -103 blev bestilt ved Quonset Point den 5. april 1944 af ComFair Quonset med et supplement af 12 VF, 25 betjente og 21 hvervede mænd. Løjtnant Comdr. R. J. McCullough var øverstbefalende, og det var under hans ledelse, at eskadronen blev uddannet på N.A.A.F. Charlestown, R.I., 5. april til 5. august.

Den VF, der blev brugt til træning, var F6F-3N'er udstyret med AIA [] radarudstyr og blev vedligeholdt under træning af CASU [] 27. Det må siges, at flytilgængeligheden ved CASU 27 var fremragende og bidrog væsentligt til eskadronens fremskridt .

Komplementet af betjente blev opdelt som følger:

Søflyvere Grundofficerer
Løjtnant Comdr.1 Lt.Administration1
Løjtnanter3 Lt.ingeniører1
Løjtnanter (jg)5 Lt.radar vedligeholdelse2
Ensign9 Løjtnant A.C.I.1
i alt18 Lt.F.d.O.1
i alt7

Komplementet til hvervede mænd bestod af 4 luftfartsmaskinmestre [], 2 luftfartsradioer [], 12 luftfartradarteknikere [], 3 luftfartsordensmænd [] og 1 yeoman [].

Den påtænkte brug for en natkampskvadron på det tidspunkt var at bekæmpe fjendtlige fly om natten, lokalisere fjenden ved hjælp af radar og opnå et stænk ved brug af radarpistoler. Denne type handling involverer en række faktorer, der er særegne for natkampe, og som skal læres af piloterne ud over alt, hvad der kræves af dagkæmpere. Beredskabsdatoen 103 blev fastsat til den 5. august, hvilket gav eskadrillen mindre tid, end det normalt var tilladt for dagkæmpere. En periode med intensiv træning begyndte.

Træningen bestod af taktik, skydevåben, landingsøvelse med transportør og resten af ​​sy1labus, der kræves af dagkæmpere. Navigation, samt brugen af ​​alle homing -enheder, blev vigtigere. Af nødvendighed lærte piloterne instrumentflyvning og blev mest dygtige i deres brug.

Derefter indtog det mest særlige for natkæmpere, brugen af ​​radar, en stor del af træningstiden. Nat efter nat ville der være den gamle velkendte hop, & quotCharlie with Mickey & quot. Da dette imidlertid var den ene ting frem for alt andet, som vi blev uddannet til, var det nødvendigt at bruge alle kræfter på at mestre radaroperation og aflytte problemer. Piloterne klarede sig på den korte tid, de blev tildelt, bemærkelsesværdigt godt og blev hurtigt mest dygtige til aflytning.

Tiden gik hurtigt, og den 5. august startede seksten piloter i deres F6F'er, slog flystationen op, da den aldrig blev slået før og begav sig mod San Diego. Men først er der en række begivenheder og problemer, der fortjener at blive nævnt.

Det sociale liv manglede aldrig. Alle de gifte officerer havde deres respektive koner og børn i nærheden af ​​lokalsamfund. Den første fest ved idriftsættelsen var en mindeværdig lejlighed. Strandene gav usædvanligt fine rekreative faciliteter. "Dunes" var nær og stillet til rådighed for alle officerer på eskadrillen. Golfbanen der var fremragende og gav dem, der var tilbøjelige til yderligere rekreation. Skipperen blev endda en rimelig slags muslingegraver. Årets sæson var nok den bedste, der kunne have været valgt. Boligfaciliteter, selvom de ikke var rigelige, syntes at sørge for alle betjentene og deres familier.

Den 14. maj blev en af ​​piloterne, James P. Gannon, dræbt ved et utilsigtet styrt af sit fly i skoven nær Shantuck. Dette var den eneste alvorlige ulykke i hele træningsperioden. Hans levninger blev eskorteret til hans hjem i New Jersey af Lt. (jg) Hettwer [].

Et par af de problemer, der blev præsenteret, var sandsynligvis fælles for alle eskadriller, nogle få ville kun blive oplevet af en natteeskadron. Blandt problemerne var kontoret og klar plads. Kontoret var lille, hvilket gjorde det umuligt at føre et præcist sæt rekorder og udføre det kontorarbejde, der kræves af en eskadron. Af nødvendighed blev kontoret brugt til mindre møder og alle konferencer. Yeomanen oplevede konstant interferens. Nødvendigheden af ​​mere kontorlokaler, endnu bedre, to kontorer, er tydelig, hvis kontorarbejdet skal udføres på den krævede måde. Det klare værelse var for lille, og siddepladsarrangementet var umuligt. Dette gjorde briefing og grundskolen ret vanskelig.

Derefter møder vi det eneste problem, uanset hvor vi går. Ingen er rustet til at klare en natplan. Eskadronofficererne, der boede ombord, fik hele tiden deres søvn afbrudt i løbet af dagen af ​​mænd, der gik gennem deres kvarterer og støjen fra dagens rutine. Stationen holdt sig på dagplan. Midnatsmåltider var magre og serveret af et skeletbesætning. Barbersalonen, vasketøjet, skibsservicen og alle sådanne virksomheder havde en dagsplan og ville ikke ændre deres timer for at imødekomme bekvemmeligheden for dem, der havde natteskemaer.

Den meget begrænsede tid, det var tilladt at træne eskadrillen, gjorde det nødvendigt at bruge hver ledige dag. Af denne grund kunne der ikke afsættes en forudbestemt fridag, som betjentene kunne planlægge fremad. Fridagene kom på dage med dårligt vejr og ville blive bestemt fra dag til dag.

En af de taktiske manøvrer, der skulle dækkes i nattens kampplan, var radarbomber. Målet var for langt væk til at være let tilgængeligt, og på grund af tiden kunne elementet ikke planlægges så ofte som ønskeligt.

Mod slutningen af ​​uddannelsesperioden tjekkede piloterne ud på dag- og derefter natlandinger ombord på CVE'erne, Mission Bay og Tripoli. Der blev ikke oplevet særlige vanskeligheder. Officererne og mændene på begge skibe samarbejdede fuldt og let.

Men med alle problemerne var eskadronen den 5. august i en bemærkelsesværdig grad af beredskab, og for dette var kommandantens ledende hånd stort set ansvarlig.

Den 27. maj 1944 blev komplementet til natkampeskadroner ændret en smule, og deres foreslåede fremtidige brug blev tydeligere. Vores komplement blev derefter 26 officerer og 19 hvervede mænd. Ingeniørofficeren blev droppet, radarvedligeholdelsesofficerer steg til tre og F.D.O.s steget til tre. Antallet af piloter forblev det samme, selvom der blev foretaget nogle justeringer i den tilladte rang. I det rekrutterede personale blev luftfartsmaskinisterne sænket en, luftfartsradioerne blev øget en, og luftfartsradarteknikerne faldt tre. Grunden til ændringen af ​​komplementet var at sørge for en mere retfærdig fordeling af officerer og mænd i tre grupper, da det da var planlagt, at der kun ville være en detachering ombord på et enkelt transportselskab. Hver afdeling skulle have 4VF, 6 flådeflyvere, 1 F.D.O. [], 1 radarvedligeholdelsesofficer, 1 AMM, 1 AOM, 1 ARM og 3 ART'er. Den administrative officer, A.C.I. [] officer og jomfruen skulle forblive hos kommandantens løsrivelse. Formålet med natkampskvadronen syntes derfor primært at være at beskytte flåden om natten, opdelingen i løsrivelser gjorde det mere forenklet radarkontrol. Hver transportør skulle lede sine egne fly.

Ingen i eskadrillen så frem til denne division med nogen grad af glæde. Det frygtede alle, at esquadrons & quotesprit de corps & quot ville gå tabt, og at de små løsrivelser ville blive så absorberet af luftfartsselskaberne, som de ville blive tildelt, at de ville blive brugt forkert og miste deres identitet. Fra senere historier ført til vores ører ser det ud til, at frygten var fuldt ud berettiget.

Lige inden vi forlod Charlestown, modtog vi endnu et supplement. Denne ændring trådte i kraft 27. juli. Officerkomplementet forblev det samme, men det tilmeldte supplement ændrede sig betydeligt. Vi fik nu 5 AMM'er, herunder en instrumentmekaniker og en propelmekaniker. ARM'er forblev på 3, ART'er på 9 og AOM'er på 3. Vi fik nu tilladelse til en AM og en PR. Stadig en ung kvinde for i alt 24. Den mest betydningsfulde ændring var imidlertid den tilsyneladende opgivelse af ideen om små løsrivelser for vores eskadre, da det nye supplement overvejede en udelt enhed.

7. august - San Diego, Californien - North Island og alle tilstedeværende undtagen fenrik Jim Purcell, der blev tvunget ned på Floyd Bennett med motorproblemer. Femten piloter ankom i deres fly. Et transportfly bragte en pilot og nogle af de andre betjente og besætning. De fleste af betjentene og besætningen rejste med tog eller bil. Vores gear bestående af en bagagebil, godt lastet, ankom med os, og Jim Purcell dukkede op den 9.. Dem, der fløj til San Diego, kom via Jackson, Mississippi, San Antonio, Texas, El Centro, Californien til San Diego.

Den 10. august blev eskadrillen og alt dens udstyr taget på CVE U.S.S. Rudyerd Bay. Ingen alvorlige problemer viste sig mellem Charlestown og Barbers Point, T .H.

Ombord på Rudyerd Bay vi blev godt behandlet og venligt modtaget af skibets officerer. Det blev lastet til pistolerne, og for det meste brugte vi barnesenge til at sove. Overfarten til Pearl Harbor var begivenhedsløs. Den 17. august ankom vi til Ford Island - Fox 5. Vores gear blev straks losset og kunne på grund af manglende transport ikke tages fra kajen i to dage.

Umiddelbart ved ankomsten til Pearl Harbor blev vi beordret til at basere på CASU 2 på N.A.S. Barbers Point og alle officerer og mænd gik derhen den aften og gik ad Iroquois Point. Vi fik tildelt boligkvarter i BOQ, og eskadronen fik tildelt plads i hangar B. Vi fik også tildelt brug af en jeep og en transportvogn med en kapacitet på omkring 20 mand. Det store spørgsmål i alles sind var, hvor længe ville vi være der? Efter at vi lærte, at vi skulle være ombord på Virksomhed vi var sikre på, at vores ophold ville vare flere måneder, fordi den bedste scuttlebutt havde det, at & quotBig E & quot for nylig havde forladt Pearl Harbor.

VF (N) -104 blev taget i brug den 20. april og VF (N) -106 den 20. maj. Begge eskadrons oplevelse var meget den samme som 103'erne, og begge blev taget ud af ankomsten til Barbers Point. Løjtnant Comdr. Dudley Adams var chef for 104 og Lt. Comdr. J. G. Smith var kommandant på 106. Ud af disse tre eskadriller kom den store procentdel af de officerer og mænd, der dannede VF (N) -90.

Barbers Point

De umiddelbare problemer ved idriftsættelse af VF (N) -90 var administrative. Først og fremmest var der ikke noget fast supplement, hverken af ​​officerer eller mænd. Derefter blev der ved med at komme ordrer til os fra AIR PAC, der instruerede, at betjente skulle overføres fra VF (N) -103 til VF (N) -90, alt efter den 25. august. Faktisk var der ingen 103 eller ingen kommandant på 103 til at godkende ordrerne. Desuden så det ud til, at kaptajn Griffins idriftsættelse & tilbudsøvelser & quot allerede havde opnået det. Vi fik aldrig ordrer om overførsel af det tilmeldte personale og for myndighed til at få overførslen til at falde tilbage på den forsendelse, der først blev citeret i denne historie.

På dette tidspunkt var det tydeligt, at hele formålet med eskadrille var ændret. Det var blevet en del af en CV -gruppe med en VT -eskadre. De små afdelinger af natkæmpere skulle forblive på transportørerne. Men hvad angår VF (N) -90 i en CVG, der består af VF (N) og VT (N), betød det nu, at offensiven frem for defensiven skulle understreges. Denne overgang krævede et nyt uddannelsesprogram. Radaraflytning var stadig en vigtig del af træningen og blev fundet på de fleste skemaer i hele fire måneder. Radar masthead bombning blev planlagt og praktiseret. CAP'S (Combat Air Patrols), landbaseret, men fløjet over et luftfartsselskab, blev regelmæssigt planlagt. Det var under denne uddannelse, at brugen af ​​stakdestruder til at øge radarområdet blev udviklet. Der blev brugt lang tid på netop denne & citatøvelse. & Quot Forhøjet C.I.C.[] blev forsøgt, men tilsyneladende uden særlig tilfredsstillende resultater, da det aldrig blev brugt i senere operationer. Med jævne mellemrum ville der blive afholdt praksis for landskibsfart, der fulgte med faktiske landinger af dag- og natflyselskaber på U.S.S. Ranger og U.S.S. Saratoga. En væsentlig ændring i vores tidligere træning var kravet om visuel identifikation, før der blev affyret på en bogie. Dette krav eliminerede praktisk talt brugen af ​​radarpistoler.

I mellemtiden og under datoen den 30. september etablerede BuPers [] et supplement. 32 VF (N), 56 betjente og 33 hvervede mænd. VF (N) skulle opdeles i 16 F6F-5N'er udstyret med AN/APS6A radar gear og 16 F6F-5E udstyret med AN/APS4 (ASH) radar gear. Betjentkomplementet var som følger:

GenerelAviatori alt
Lt.Comdr.---11
Lieut.268
Lieut. (Jg)41923
Liahona22224
i alt84856
1 Lieut.AV (S) Administration.
1 Lieut.AV (S) Luftkampoplysninger.
1 løg. (Jg)AV (S) Engineering.
1 løg. (Jg)AV (RS) Elektronisk vedligeholdelse.
2 Lieut. (Jg)AV (S) Natinterceptor.
2 StjernerAV (S) Natinterceptorer.

Komplementet til hvervet personale blev nu til 8 AMM'er, 1 AM, 3 AOM'er, 1 PR og 1 Y.

Mod slutningen af ​​denne uddannelsesperiode blev flyene beordret udstyret til brug af raketter. Den sidste træningsperiode fandt ASH gear check-outs og raket affyring som høje prioriteter på alle skemaer, men med det blev eskadrille betragtet i en tilstand af 100% parathed.

De fire måneder på Barbers Point var gået med et stort træk. Denne fire måneders ekstra træning, der kom som den gjorde efter den intensive træning i Charlestown, var på en måde et anti-klimaks. Selvom det er rigtigt, at piloterne krævede yderligere værdifuld erfaring, ville et par uger have været tilstrækkeligt. Men det var nødvendigt for VT at gennemføre en rimelig uddannelsesperiode, og da vi skulle gå sammen var der ikke noget alternativ.

Først og fremmest begyndte eskadrillen at miste sine fly, som blev sendt ind i de forreste områder. Udskiftningsflyene var en ny type, F6F-5N'er udstyret med AN/APS6A radar. I flere måneder forårsagede den nye type radar betydelige problemer, både på grund af mekaniske vanskeligheder og det faktum, at vedligeholdelsesbesætningen måtte lære det nye gear. Inden påbegyndelsen blev dog både piloterne og vedligeholdelsesbesætningen bekendt med dette gear, som efter de fleste af vores pilots opfattelse skulle erstatte alt andet luftbåren radarudstyr, der endnu er kommet til flåden.

Tilgængeligheden i denne periode var ikke god, ofte under 50%. For det meste sænkede radarskrammer flyene. Der var et betydeligt argument med CASU 2 om, hvilken rolle eskadrillepersonale skulle spille i vedligeholdelse, og hvad der skulle håndteres af CASU -mænd. Da eskadrillen forlod, var de fleste vanskeligheder blevet udjævnet ret godt.

Igen, som i Charlestown, var eskadrillekontoret og klarværelset utilstrækkeligt. Men vi havde ikke noget valg. Vi er midlertidigt knyttet, uanset hvor vi opererer, og får derfor altid det, der er til overs. For det første var kontorerne på den støjende side af hangaren, og i timevis ville brusen fra flyene forhindre ethvert organiseret eller effektivt arbejde. Det klarede værelse var for lille, havde kun to tredjedele af de nødvendige stole, og piloterne sad på gulvet under briefinger. Stolene der var, var kun almindelige træklapstole. Briefing og grundskole kunne kun opnå en brøkdel af, hvad den skulle. Hvis vinduerne var åbne, havde vi lige så godt været i en kedelfabrik. Hvis vinduerne blev lukket, ville et par minutter forårsage kvælning.

Også igen, som overalt hvor vi går, var stationen ikke indrettet til at håndtere en natdrevne eskadre. Piloterne kunne kun få et almindeligt måltid om dagen og det omkring 1800. Resten af ​​tiden var det skinke og æg eller, til gengæld, bacon og æg. Piloterne ville normalt sove igennem 1200 -måltidet, hvis de fløj hele natten. Omkring den tid, vi forlod, blev der taget skridt til at få et almindeligt midnatsmåltid. Men hvad angår skibets service, frisøren, det levende billedshow, små butikker og alt det andet, arbejdede de normalt på dagtid. Stationbusforbindelsen stoppede efter tidlig aften, og vores hvervede mænd, der arbejdede hele natten, blev konstant hentet af marinevagterne, fordi de var ude efter 2200.

Nu for kort at dække den lysere side af billedet. Først og fremmest var flyveforholdene næsten perfekte. Næsten ingen tid gik tabt på grund af ugunstige vejrforhold. Sjældent blev en pilot jordet på grund af fysisk tilstand og klimaet i den periode, vi var der, var ideelt.

Fritidsfaciliteter for betjentene var bemærkelsesværdige i betragtning af det store antal servicepersonale på Oahu. Stationen var udstyret med tennisbaner og en god softball -diamant. De nærliggende strande gav svømmefaciliteter og normalt kunne en gruppe betjente sørge for den nødvendige transport. Organiserede ture rundt om øen blev regelmæssigt planlagt, og om nødvendigt kunne der arrangeres særlige ture. Mens det drejede sig om transport, blev der gjort et "godt gjort" til Lt (jg) Whalen, transportofficer for CASU 2, for hans håndtering af eskadrons og alle andre transportproblemer baseret på CASU 2, med en groft utilstrækkelig forsyning af køretøjer.

I oktober holdt eskadrins officerer en stor fest på strandklubben. En bøfmiddag, svømning og dans. Musik leveret af Naval Air Station -bandet omfattede det meste af festen. Indfødte dansere og entertainere tilføjede deres bid. Blandt æresgæsterne var kommandør W. I. Martin, vores luftgruppes kommandør og kommandør Blackburn, der vendte tilbage fra de fremadrettede områder.

I slutningen af ​​november blev det store Air Group -fest deltaget af officerer for begge eskadriller og holdt i Outrigger's Club i Waikiki. En fasanmiddag og dans var hovedbegivenhederne, der kostede omkring $ 13 en officer. Æresgæster omfattede kontreadmiral Gardner [].

Fritidsfaciliteter for det hvervede personale var ikke nær tilstrækkelige, og for det meste foretrak mændene at finde deres egen rekreation i Honolulu. Lige før påbegyndelse og efter betydelig indsats blev der holdt fest for mændene for en pris af $ 6 pr. Stk. Festen omfattede en indfødt Luau, indfødte dansere og entertainere og fem dåser øl, også lidt coco-cola pr. Mand. Festen blev holdt på Nimitz Beach, en rekreationsfacilitet for flåden. Mændene besluttede enstemmigt, at fem dåser øl til en mand er utilstrækkeligt.

Men fra både officerer og mænd kommer en evig tak til vores gode venner, VT (N) 90 -piloterne, der så venligt færdiggjorde hele vores eskadrille, cirka ti ad gangen, til øen Hawaii for den fineste rekreation, vi havde. To dage med den fine hvile og afslapning på Hilo og Volcano House. En tur, der er mest værd.

Den 23. december gik eskadronen, bortset fra dem, der skulle flyve ombord, ind på & quotGalloping Ghost & quot, transportøren, der var så ofte & quotsunk & quot af fjenden. Men først, så vi ikke glemmer: Den 31. august styrtede fenrik Richard Blake Jones i havet for at blive det første tab for den nye eskadron. Han var på et indkøringshop og styrtede ned midt på eftermiddagen, lige syd for Waikiki Beach. Den 10. november 1944 styrtede fenrik John F. Lungershausen, på et øvelses bombeangreb med masthoved, i havet cirka en kilometer ud for kysten af ​​Oahu nær Waianae for at blive eskadrillens andet og sidste tab, mens han var på Barbers Point.

På havet

Søndag den 24. december kl. 1500 blev den Virksomhed skubbede af, gled ned ad den østlige kanal i Pearl Harbor gennem netene, og hendes bue vendte gradvist mod vest. Som om det var en afsked hyldest, dukkede en af ​​mange strålende regnbuer på Hawaii op bag hende i bakkerne i Aiea. Omkring 1700 dukkede gruppens fly op over horisonten. VT -flyene flyver i form af et stort & quotE & quot og VF i form af et & quotV & quot, symbolsk for to ord, der skulle blive synonyme, & quotEnterprise & quot og & quotVictory & quot. Alle landede sikkert, og vores krydstogt begyndte.

Vi sejlede rutinemæssigt fra 24. december til 5. januar til vores stævne med taskforce 38, der passerede nord for Eniwetok og mellem Rota og Tinian i Marianas. Skrab en & quotTorsdag den 28. december. & Quot Krydsede den internationale datolinje i løbet af natten, den 27. december. Skibet brændstof den 5. januar og forberedte sig på den første aktion af VF (N) -90, der skulle komme den følgende morgen. Nu til en kronologisk recitation af strejker og fejninger af eskadrillen ved dens første operation.

6. januar 1945: En 15 flyangreb, ledet af vores kommandant, fra 235 miles ud blev lanceret kl. 0430 mod mål i Clark Field -området nær Manila. 12 fly angreb målene, der stødte på kraftig AA -brand. Alle vendte tilbage. Skipperens fly blev hårdt beskadiget af AA -brand, og han måtte foretage sin landing med de fleste af hans betjeningselementer skudt op og hydrauliksystemet ude. Hans fly styrtede ned gennem afspærringerne og gik over siden. Han blev hurtigt afhentet af en destroyer og vendte tilbage til skibet. "Sandy" Latrobe [] og "Keg" Kegelman [] blev ramt af AA, men der blev ikke sket nogen alvorlig skade. Eskadronens første angreb fandt ingen fjendtlige fly i luften, så begrænsede dens aktivitet til skader på Clark Field.

6. januar 1945: En fejning med 4 fly fra 250 miles ud blev lanceret på 1500 mod mål i det nordlige Luzon. Alle vendte sikkert tilbage. Carl Nielsen startede sig selv og sin eskadrille på vejen til berømmelse. Han skød tre fjendtlige fly ned: en Dinah, en Oscar og en Zeke over Alaminos.

7. januar 1945: En 12 -plan mål CAP over det nordlige Luzon blev lanceret på 0500 fra 160 miles. Vejret var dårligt, og der blev ikke stødt på fjendtlige fly. To raketter blev slynget ned i en bro cirka 15 miles syd for Aparri.

7. januar 1945: Et 8 -fly fejer over Lingayen -korridoren, og Clark Field blev lanceret kl. 1500. Da de nåede Clark Field, straffede de en Zeke. Derefter, nordpå, straffede en lastbil med soldater (Jap) og skød nogle raketter ind i en fabrik og nogle jernbanegårde. Da de vendte tilbage, i meget hårdt vejr og næsten totalt mørke, kolliderede & quotGibby & quot Gibson [] og John Sowell og er nu opført blandt de savnede. Sowell gik videre over flåden og reddede sandsynligvis som krydstogtskibet San Diego rapporterede at have set blusser eller sporstoffer nær hende. Men der var ingen redning. Gibson ramte utvivlsomt meget hurtigt i vandet.

7. januar 1945: I 1710 blev en to -plan heckler sendt over det nordlige Luzon, straffede luftfeltet ved Aparri og skød yderligere to raketter ind i broen 15 miles syd for Aparri.

12. januar 1945: Der blev iværksat et 11 -flys skibstrejke i 1030. Cirka 15 japanske skibe blev fundet sejle i nordlig retning. Denne kraft omfattede 5 DD'er og 4 DE'er. Alle undtagen tre af skibene blev hårdt straffet af vores fly, og raket hits blev scoret som følger. På DD's 2 SA's 1 FTC's 1 DE's 2. Hits blev scoret af Lt. Phillips [], Lt (jg) Jones [], Lt (jg) MacMillan [], Ensign Harrison [] og Ensign Kurant []. Ensign Truhowsky [] fik sin olieledning ramt og lavede en vandlanding cirka 8 miles fra kysten. En 0S2U fra U.S.S. Pasadena blev sendt under jagerbeskyttelse leveret af Skipperen og Lt. Nielsen []. Truhowsky blev afhentet på cirka 2 timer og ifølge en forsendelse fra Pasadena, & quotin fremragende stand. & quot

12. januar 1945: Med 45 minutters varsel blev en 8 flys fejning lanceret i 1550 mod Saigon #7 flyveplads, der ødelagde ni fjendtlige fly på jorden med tre sandsynligheder og et beskadiget. Alle vores piloter vendte tilbage uden skader.

12. januar 1945: Kl. 1700 blev en treflys jagerfejning over Saigon lanceret. Strafed og skød en raket ind i en FTC og straffede en DE, ødelagde en Betty og en Topsy på jorden ved Tan Son Nhut -feltet og vendte derefter tilbage til skibet.

15. januar 1945: En fire -fly -angreb med otte VT'er blev lanceret i 1415 for et angreb på Pratas Reef. To betonbygninger huser sandsynligvis radiostationen og vejrstationen og praktisk talt alle andre installationer blev ødelagt. En Oscar blev straffet og brændt. Alle piloter vendte sikkert tilbage.

16. januar 1945: I 1630 blev fire plan lynlåse lanceret over Hong Kong og Canton. Én Tojo blev skudt ned af fenrik Wattenburger [] ved hjælp af Lt. Wood []. Et kraftværk, et radiotårn, et lager og en radarstation blev enten straffet eller ramt med raketter. Da han vendte tilbage fra denne mission, styrtede fenrik E. G. Nash i havet lige bag ved transportøren. Han blev aldrig genoprettet.

16. januar 1945: Kl. 1750 blev en natflyvning med fire fly over Hong Kong og Canton lanceret. Installationer blev straffet og skudt op med raketter. Lt (jg) Wright [] vendte aldrig tilbage fra denne flyvning. Han blev sidst hørt af radio i nærheden af ​​Hong Kong.

20. januar 1945: I 1845 blev en lynlås over Toko-Heito-området i Formosa lanceret. Dette bestod af fire af vores fly og fire fra Uafhængighed. Missionen bestod hovedsageligt af et raketangreb på flyvepladserne ved Toko og Heito. Alle piloter vendte sikkert tilbage.

20. januar 1945: Kl. 2115 blev en fire -plan heckler affyret. Missionen var at dække luftfelter i det sydvestlige Formosa. Luftfeltet ved Toko blev skudt noget op. Under en del af denne flyvning blev der observeret et strålende orange farvet lys. Efter et betydeligt løb blev det besluttet, at de jagtede en stjerne og trak sig for andre mål.

21. januar 1945: Kl. 1650 blev en seks plan lynlås lanceret. Igen blev flyvepladserne ved Toko-Heito og Eiko angrebet. Alle piloter vendte sikkert tilbage.

21. januar 1945: En to -plan heckler blev lanceret i 1810 for at dække Tainan flyveplads. Et torpedofly fulgte med disse to og udviklede motorproblemer, inden de nåede målet. En jager vendte tilbage med torpedoen, og løjtnant Wood gik alene til målet. Han flyttede ind i rundkørslen over Tainan flyveplads og hentede en Frances, der var på vej ind for en landing.

22. januar 1945: I 1630 blev en fire plan lynlås over Okinawa lanceret. Naha -feltet var hovedmålet. Nogle raketter blev skudt ind i feltet. Intet fly blev observeret. Alle piloter vendte sikkert tilbage.

Det foregående er en kronologisk recitation af fejninger og strejker af vores første operation. Det fortæller langt fra hele historien. Med strejken på Okinawa satte vi kurs mod Ulithi. For korrekt at registrere denne periode er det nødvendigt at dække andre dele af operationen, der ikke er dækket af strejkerne.

Først og fremmest fløj piloterne CAP'er (Combat Air Patrols) over flåden om natten (og i dagtimerne, når vejret var for dårligt til dagkæmperne). Det er beklageligt, at der ikke blev forsøgt nogen nataflytning med vores fly. For det meste holdt japperne deres fly væk fra os. Næsten de eneste fly, man stødte på, undtagen i strejkerne, var dem, der fløj mellem Luzon og Formosa, tilsyneladende kun med det formål at tilbagelægge denne afstand uden at engagere vores styrker.

Ingen historie om denne eskadrille ville være fuldstændig, medmindre den dækkede vejret i Det Sydkinesiske Hav. I seks eller otte dage var vi i et hårdt og stormfuldt hav. Skibet rullede og kastede, hvilket gjorde både start og landing svært. Havet og himlen mødtes bogstaveligt talt til tider. Det var svært at fortælle den ene fra den anden især om natten i en voldsom regn. Catapult Officer udviklede en ny lanceringsteknik. Når piloten var klar til at blive affyret, ville katapultbetjenten vende hovedet sidelæns og tage en mund af vand. Hvis det var friskt, ville han bange flyet af, hvis det var salt, ventede han, indtil skibets bue hævede lidt. Mindet om stormene i det sydkinesiske hav vil længe forblive hos os.

Igen, som andre steder, har et outfit, der fungerer om natten og forsøger at sove om dagen, sine problemer. Skibets virksomhed holdt en fast dagrutine. Vi kunne efter særlig aftale få måltider til vores piloter om natten, men der skulle arrangeres hver gang. Frisør- og skibsservicen forblev på en dagskema, der begrænsede vores brug af disse faciliteter. Slik blev solgt ved skibsfart fra 0900 til 1000 hver dag og først derefter. Vi stod aldrig op i tide. Dagens støj begyndte med G.Q. hver morgen og fortsatte med forskellige skibsopkald, såsom det store lange slag på bosunfløjten efterfulgt af & quotSWEEPERS MAN DINE BOMER, RENE FEJ NED FORE OG AFT, ETC. & quot

Men dette var nyt for skibet, og med tiden blev de fleste problemer løst. Skibets officerer og besætning var individuelt og samlet mest samarbejdsvillige og gjorde alt, hvad de kunne for os. Vi fik snart til at føle en del af & quotBig E & quot, og bortset fra at vi mistede fire af vores piloter, vil operationen forblive et behageligt minde.

For en redegørelse for flyvninger foretaget af piloterne, se bilag Able.

Ulithi

Den 26. januar i et lavt overskyet og vedvarende støvregn kom vi ind i Ulithi Lagoon og blev indtil vores sortie den 10. februar. Det meste af vores tid var afsat til rekreation. Der blev afholdt basketball- og volleyballspil ombord. Film hver aften og mange strandfester.

I betragtning af antallet af mænd i området er det et under, at enhver strand rekreative faciliteter kunne være tilgængelige. Men vi var i stand til at komme til stranden næsten hver dag - Mog Mog. Øl og whisky var til rådighed, selvom det nogle gange var et forsøg på at arbejde op til baren. Luftgruppen som helhed havde en meget hyggelig fest i en af ​​de indfødte hytter. Taget var stråtaget med vævede kokospalme blade, og siderne var åbne. Vi havde alt, hvad vi ville spise, og skibets orkester var klar til at lyde et par gamle tidssange og college sange.

De hvervede mænd havde også fest. De var begrænset til tre dåser øl hver og besluttede enstemmigt, at turen ikke var så lille en ration værd. De foretrækker at gå sjældnere og have mere øl.

Tiden gik hurtigt, og alle havde tilstrækkelig hvile, rekreation, post hjemmefra og søvn. Efter vores sortie var vores kurs i en generel nordøstlig retning, og det blev derefter annonceret, at vi var på vej mod.

Tokyo

Natten til 10. februar fangede fenrik Sadler [], da han tog en bølge, sin halekrog på landingssignalofficersburet, gik i stå og faldt i havet med flyet på hovedet. Han blev erklæret død, da det var usandsynligt, at han kunne have overlevet ulykken. Redningsskibe rapporterede ingen tegn på nogen.

Vi sejlede op øst for Guam og mellem Nampo Shoto -øerne og Marcus Island og ankom ud for den japanske kyst ved Tokyo om morgenen den 16. februar. Denne formiddag blev der sendt dagangreb mod fjendtlige militære installationer i og omkring Tokyo. Hvad resultaterne var, fik vi ikke at vide, og da vores strejke i 1615 gik ud, havde piloter ingen anelse om, hvad der var blevet gjort, hvilken fjendtlig modstand der var stødt på, eller hvad de kunne forvente. Det syntes for os alle, at der på dette tidspunkt på dagen skulle være kommet en vis intelligens til os for at hjælpe os med at planlægge, gøre piloterne mere effektive og bidrage til succesen af ​​vores mission.

Dagens plan læste - & quotStrike TOKYO & quot. Vores flåde lå ud for kysten beskyttet af en front af mild intensitet. Over målet var det klart. Efter at have orienteret piloterne hele vejen fra Ulithi til Tokyo blev 1615 lynlåsen på tolv fly over Tokyo lanceret. Ensign Luscombe [] ramte vandet efter at blive katapulteret. Hans fly revnede, og han greb fat i den flydende mavetank. Han ryddede sikkert skibet, men da rednings -destroyeren trak ved siden af ​​ham, slap han magetanken og sank langsomt for at blive vores ottende tilskadekomne.

Vejret ved lanceringstidspunktet var meget dårligt. Der var et solidt overskyet fra 500 fod til 2000 fod med isninger på over 3000 fod. Det var klart over målet. Flyene nåede Japans kyst ved Yawata Saki og vendte derefter mod sydvest og fulgte kystlinjen omkring spidsen af ​​Chiba -halvøen til Tateyama. Uden at se noget der gik flyvningen op ad bugten til Yokosuka. Der delte flyvningen sig i tre divisioner.

Division 1 - Otis [], Hansen [], Earl [] og Hunziker [] - Denne division straffede en række dobbeltmotor og en række enkeltmotorfly på Yokosuka flyveplads og ødelagde flere. Ensign Earl opdagede derefter et skib i bugten, fortsatte med at straffe det og forårsagede en eksplosion. Mens han ryddede området, løb en Zeke på ham, og han gav flyet fuld kraft og efterlod Zeken. I mellemtiden var fenrik Hunziker blevet ramt og blev tvunget til at foretage en vandlanding, hvilket han gjorde i perfekt form. Han blev hentet på få minutter af U.S.S. Longshaw.

Division 2 - K. D. Smith [], Young [], Latrobe, Tucker [] - Denne division straffede Yokosuka flyveplads efter Division 1, hvorefter den blev affyret af fire fragtskibe og fortsatte med at straffe dem. De fløj derefter til Naruto og fortsatte ud til kysten og til Choshi, straffede feltet der, satte kurs mod nordvest, bestræbte et radiotårn, tre jernbanelokomotiver, en radarstation og en fabrik.

Division 3 - MacMillan, Kurant, Kenyon [], Close [] - Denne division fløj dækning for de to andre engagerede i at spænde Yokosuka -feltet. Ensign Kenyon fandt en Jack på halen, og MacMillan kom ham til undsætning og kørte Jacken afsted. Kenyon befandt sig derefter på vej mod en anden Jack, som også var på vej mod ham. De byttede skud, men ingen af ​​flyene fik synlige skader. De to Jacks brød væk, og det ender med Tokyo-aktionen for VF (N) -90.

Night Fighter Blues

Af Jim Loveridge, VF (N) -90
Sunget i 10-takts bluesrytme

Hør nu på mig bror
Fordi jeg er en gammel natkæmper
Hvem har været væk ude på havet

Jeg har blues og
De er den ensomeste blues
Det kan enhver mand have

Nu har skipperen bedt om
Frivillige er over Tokyo
Jeg sagde & quot Herre, Herre, skipper
Jeg vil ikke gå & quot

Nu er det sort som helvede derude
Så sort som den nogensinde har været
Jeg ville ønske, at jeg var hjemme
Med en stor stor liter gin

Den følgende dag blev Tokyo igen angrebet, men vores fly var begrænset til at flyve CAP'er. Den 17. nat gik vi gennem Nampo Shoto og den 19. indtog vores position nord og vest for Iwo Jima. I de næste fire dage fløj vi det sædvanlige antal CAP'er og den 24. tog vores position nord og øst for Iwo Jima for at beskytte de amfibiske styrker, der landede på Iwo Jima den 19. og blev forsynet med natbeskyttelse af Saratoga op til den tid.

Den 23. februar kl. 1630 begyndte eskadrillen, hvad der viste sig at være en rekord for alle tider for kontinuerlig flyvning fra et luftfartsselskab. Nat og dag fløj vores piloter nat -CAP'er, dag -CAP'er, mål -CAP'er og fejede og ubudne gæster på Chichi Jima. Time på time gik rekorden videre. Nogle af piloterne begyndte at blive trætte. Mange piloter havde to flyvninger og en standbytilstand i en periode på fireogtyve timer. En erklæring om vores dagsplan er vedhæftet og markeret Annex Baker. Dag efter dag fortsatte rekorden indtil den 2. marts kl. 2330, hvor de samlede kontinuerlige flyvetimer udgjorde 175. De første 99 timer og 40 minutter af denne rekord var uden en eneste alvorlig dækulykke. Ensign Milton [] bragte derefter sit fly i tre forskellige stykker og dukkede op uden alvorlig skade. Vi havde modtaget hjælp fra fem piloter fra Air Group 53, som blev hos os, da Saratoga vendte tilbage til de bageste områder. Deres hjælp blev værdsat meget og var uden tvivl noget ansvarlig for vores vedvarende flyrekord. Femogfyrre minutter efter rekorden sluttede, var vores fly igen i luften og blev der det meste af tiden, indtil den 10. marts, da vi tog tilbage til Ulithi.

Under denne operation havde skibet stadig yderligere tilpasset sig til natoperationer. G.Q. [] lød nu kun, når det var & quotthe real thing. & quot Routine G.Q. blev afskaffet, og morgenalarmen blev nu kaldt af Torpedo Defense. Der blev serveret morgenmad kl. 1330, og der blev serveret en midnatsmiddag. Et pilots spisekammer blev organiseret. De forskellige skibstjenester forblev på en dagskema, og dagens rutinemæssige støj, mens den blev reduceret betydeligt, forstyrrede stadig loddernes søvn. Alt i alt gjorde skibet dog et fint stykke arbejde med at justere sig til en natplan.

Vores flytilgængelighed på denne operation var meget bedre end ved de første operationer. Dette er især vigtigt i betragtning af den konstante brug af flyene.

Piloternes største klage var manglen på mål. Der blev stødt på meget lidt fjendtlig modstand, men følgende er højdepunkterne:

Natten til den 19. februar, Lieut. Træ blev vektoriseret på en bogie, fulgte det i nogen tid for at opnå positiv identifikation og skød det ned. En Dinah? Nej, en Helen.

Natten til den 22. februar ville løjtnant Cdr. McCullough og Lieut. Young fik officielt æren for at bryde et luftangreb på flåden.

Om eftermiddagen den 24. februar blev Ensign Woods ramt over Chichi Jima og blev tvunget til at droppe 40 kilometer fra kysten. Han landede godt og pustede straks sin tømmerflåde op. Ensign Franklin [] kredsede ham, indtil han blev lettet af Comdr. Martin og Lieut. Runion []. Han blev hentet af U.S.S. Paul Hamilton og vendte tilbage til os.

Om natten den 24. februar kom Lt. K. D. Smith, der fløj en ensom ulvepatrulje, opdagede en Helen over Chichi Jima, kom ind bag den, åbnede ild og fulgte den ned næsten til vandet, hvor den eksploderede og brændte efter at være blevet ramt.

Et resume af flyvninger for perioden 10. februar til 9. marts viser i alt:

Dagtimer1598.5
Nattimer1061.0
I alt timer2659.5
Gns. Hr. pr. 24 timer. periode95.0
Flyvninger i alt821
Samlet tilstandstid1732,5 timer

Den mest intensive periode i denne periode var 23. februar til 3. marts og viser følgende total:

Dagtimer668.0
Nat timer559.5
I alt timer1227.5
Gns. time. pr. 24 timer. periode136.4
Flyvninger i alt377

En oversigt over alle flyvninger, der er involveret i denne operation, er vedhæftet og markeret Annex Charlie.

Vi kom ind i Ulithi om morgenen den 12. marts, alle havde en chance for at komme i land en gang og sorterede morgenen den 14. marts med kurs mod Kyushu, Shikoku, Indlandshavet og det sydlige Honshu. Der var meget lidt flyvning indtil den 18. marts. Startede den morgen kl. 0000 begyndte vi en nat -CAP. For en gangs skyld var skydning god.

Lt (jg) Wattenburger jagtede en bogie over hele det vestlige Stillehav, gennem skyer og rundt om flåden, ind i den ene regnskyl derefter en anden, en langsom lang, vedholdende jagt, der gav udbytte for flåden og for Watt i form af & quotone Helen sprøjtede . & quot

Lt (jg) Williams [] jagtede en bogie i næsten tre timer, gennem et par regnvejr og væk fra flåden. Bogien vendte tilbage, og igen betalte udholdenheden sig. En uidentificeret enkeltmotor Jap blev sprøjtet.

Lt (jg) Purcell løb ind i en Tabby og sendte efter en hård jagt Japans portmotor i flammer og Tabby uden tvivl til Davey Jones.

Ensign Earl fandt en Frances i skyerne, kørte den ud, satte styrbordsmotoren i flammer, fulgte den ned og sprøjtede den.

Lt (jg) Squires [], efter at have spændt en Jap -båd, fik øje på en & quotJake & quot, der sendte den i vandet med en eksplosion.

Det fuldendte den største dages pose fly, der blev skudt ned af denne eskadrille.

Samme morgen blev Lt (jg) Cole [] skudt ned af venlig ild og reddet af en ødelægger.

Den følgende morgen gik Lt (jg) Harrison og Lt (jg) Robison [] sammen på en Betty, der hver kørte et løb og sendte det i havet, hvor det brændte og sank.

Samme morgen løb Ensign Perkins [] på en Betty. Han satte ild til havnens motor og jagede den gennem skyerne, der endelig efterlod den under ordre, stadig brændende og satte kurs mod Japan.

Det begyndte at ligne åben sæson og masser af vildt, og alle piloterne forventede at begynde at få fly regelmæssigt, men krigens skæbner afgjorde ellers, og det var tilbage til Ulithi om aftenen den 20. Flåden havde været under angreb i fire dage (18. 19., 20. og 21.), den tungeste var den 18. og 20.. En oversigt over alle flyvninger under denne operation er vedhæftet og markeret Annex Dog.

Inden vi forlod flåden, var det nødvendigt at efterlade tolv af vores piloter med andre luftfartsselskaber i taskforcen. De, der meldte sig som frivillige, var: Lt. Otis, Lt. Smith, Lt. Young, Lt (jg) MacMillan, Lt (jg) Cole, Lt (jg) Piscopo [], Lt (jg) Jones, Lt (jg) Kurant, Lt (jg) Kenyon, Lt (jg) Latrobe, Ens. Tucker og Ens. Sowar [].

Den 24. marts kom vi ind i Ulithi, hvor vi boede indtil 5. april. Piloterne brugte denne gang til at genopfriske noget fra Falalop. Mog Mog tiltrak det sædvanlige antal besøgende, og de hvervede mænd havde en ølfest i et regnvejr, men denne gang med nok øl.

Vi sluttede os igen til flåden om eftermiddagen den 7. april, i tide til løjtnant Runion, der var på en dag CAP, til at lede sin division i et angreb på en Frances. Han lavede det første løb, fandt kun en af ​​hans kanoner arbejde, men dette var tilstrækkeligt til at sende den mod havet med dens styrbordsmotor brændende. På vej ned tilføjede Lt (jg) Milton et udbrud, der sendte det direkte i vandet. Med denne blev Lt.Runion kendt som & quotone gun, one run Runion. & Quot

Natten til den 9. april tilføjede Lt (jg) Squires endnu et fly til sin kredit, da han sprøjtede en Val, der løb på en af ​​vores destroyere. Han pressede sit angreb hjem og fulgte Val ned gennem ødelæggerens luftfartsbrand og udviste usædvanlige kvaliteter mod og tapperhed.

God jagt igen natten til 11. - 12. april. Lieut. Runion, da han vendte tilbage fra en bogie -jagt, løb ind i en Tony. Han vendte sig om til Tony og sendte et brandstød ind i cockpittet. Tony duen lige i vandet fra 200 fod og sank.

Lt. K. D. Smith, jagede en Betty rundt om i flåden, faldt den, da flåden åbnede ild og tog jagten op, da den forlod flådens område. Til sidst lukkede han og sendte Betty i vandet.

Lt (jg) Gallant [] blev vektoriseret på en Peggy, og efter at have overskredet den et par gange, lukkede han endelig og affyrede, og sendte Peggy'en ind i et dyk, der endte, da den ramte vandet, eksploderede, brændte og sank.

Ens. Efter at have været vektoriseret i den generelle nærhed af en bogie, fangede Perkins en Jack, der tabte en bluss, jagede den og fangede den på en manøvredrejning for at sende den styrte ind i den ekstreme nordspids af Okinawa. Og dette afsluttede posen med fly på denne operation.

For en komplet liste over flyvninger under disse operationer, se bilag Easy.

Den 13. april blev Ens. Fred Hunziker blev opført som savnet i aktion. Han blev sidst hørt om varmt på halen af ​​en Betty lavt over vandet. Vi havde været under hårdt angreb den 11. og 12. april, så om aftenen den 13. tog vi tilbage til Ulithi for reparationer. Indtrådte Ulithi Lagoon middag den 16. Denne gang var det varmere end nogen af ​​vores andre besøg.

Inden du forlod flåden var det nødvendigt at forlade fjorten piloter og 3 ART'er. For det meste blev navne valgt ved lotteri og følgende blev - Lt. Wood - Lt (jg) Truhowsky - Wattenburger - Corbit [] - Purcell - Gallant - Hettwer - Jones - Milton - RJ Smith [] og Ens. Kryshak [] - Vest [] - Perkins - Goodson []. ART'erne var - McKinney [] - Linfield [] - Gary []. Dette gjorde hele eskadren trist. Det var håbet, at vi kunne forblive intakte for vores tilbagevenden til staterne.

Om aftenen den 16. april havde luftgruppens officerer og eskadronen en stor afskedsmiddag ombord for en rigtig ven af ​​os, der forlod os - kontreadmiral Gardner.

Den 17. sendte ordrer ved at løsrive to af vores FDO'er, Lt. Weathers [] og Ens. Rodemyer []. De blev beordret til skibsfart. Deres arbejde med os havde været enestående, og de ville have været et reelt aktiv i reformering og uddannelse af en ny VF (N) -90. På samme dato hørte vi, at CTF 58 anmoder om permanent overførsel af Lt (jg )'s Wilmoth [] og Toffolon [], der har været på picket destroyers under hele vores turné. Og sådan går nedbrydningsprocessen.

Vi blev hos skibet ved Ulithi indtil den 4. maj, på hvilken dato det blev fastslået, at skibet var fuldt operationelt og sejlede til slagområdet. Piloterne brugte for det meste deres tid på Falalop. Det var en kærkommen hvile. Hovedkvarter på Falalop var Fly Speck Hotel. Officerklubben var meget behagelig, og nætterne var fede. Betydelig tid blev brugt på svømning og mere brugt på spekulationer om resultatet af reparationerne af skibet. Vi fløj dagligt CAP'er og færgede fly ned fra Guam. En prøvekørsel af skibet den 4. maj indikerede, at det for os var - Okinawa.

Vi sluttede os til flåden den 6. maj og gik tilbage til handling morgenen den 7..

7. maj 1945: Missionen var en TDADCAP over Kikai. Flyvningen startede klokken 0300, fløj over Kikai og skød nogle raketter ind i skovområdet ved siden af ​​Wan Field. Runion og Franklin skød en radiostation på Amami Oshima. De straffede derefter Wan Field og vendte tilbage til skibet.

7. maj 1945: Et TDADCAP med 4 fly blev lanceret 1730 over Kikai. De fandt to Franceses på landingsbanerne og ødelagde dem. Derefter fløj den til den nordlige ende af øen, tog deres kredsløb for resten af ​​flyvningen og vendte alle tilbage.

8. maj 1945: Hørte den velkomne nyhed om, at Tyskland ubetinget havde overgivet sig.

9. maj 1945: Klokken 0345 blev fire fly opsendt til en TDADCAP over Kikai. Ved start Lt (jg) styrtede James T. Tucker ned i havet ud for transportørens havnebjælke i en ulykke, hvis årsag for altid vil være ukendt. Han blev det ellevte og sidste tab for eskadrillen.

Resten af ​​flyene patruljerede målet, fandt intet og vendte tilbage.

9. maj 1945: Et TDADCAP med fire fly blev lanceret kl. 1730 over Amami Oshima og Kikai, skød en raket ind i Mutate Yama og en raket ind i Ese Akaogo, straffede Wan flyveplads og vendte tilbage.

11. maj 1945: Viceadmiral Mitscher kom ombord og i fire dage Virksomhed var flagskibet for taskforce 58.

12. maj 1945: Task Force havde bevæget sig nordpå i løbet af natten, og klokken 0230 blev en patrulje lanceret for at dække det sydlige Kyushu. Syv fly startede, fortsatte til Tanega, splittede og dækkede de forskellige felter i det sydlige Kyushu. Endnu en gang var jagten god. Lt. Young opdagede udstødningen af ​​et fly, lavede to kørsler på det og sprøjtede en Tony. På et strapping løb havde Lt. K. D. Smith sine betjeningsgreb og satte kursen mod skibet. På vejen blev han overrasket over spor spor kugler forbi ham og fandt to Tonys på ham. Han sprøjtede en af ​​dem. Den anden Tony og Lt. Smith (kontroller stadig fastklemte) tog begge til deres ærefulde og respektive hjem.

Lt. Young fandt nogle Jakes flyve lavt over vandet og sprøjtede tre af dem på ti minutter. Lt. Young og Lt. (jg) Latrobe gik derefter sammen om at sprøjte en Pete.

Lt (jg) Kenyon jagtede en Oscar syv miles, fangede ham og sprøjtede ham, hvorefter alle piloter vendte tilbage til basen. En vellykket morgen.

13. maj 1945: Ved 2145 Lt (jg) blev Oden [] lanceret fra betingelse ti til en bogiejagt. Jagten varede en time og femten minutter og gav pote i form af & quotSplash one Dinah & quot.

Samme aften og en time senere blev Lt (jg) Latrobe også lanceret fra tilstand ti. Han kredsede et stykke tid og blev derefter vektoriseret på en bogie. Efter en ti minutters jagt sprøjtede han en Betty.

14. maj 1945: Klokken 0300 blev femten fly opsendt på en TDADCAP. Ti gik over Kyushu og fem over Shikoku. Flyvningen over Kyushu i nærheden af ​​Kushira luftfelt blev sprunget med tre Oscars. Oscars udførte et dykkerangreb, gik glip af vores fly og blev fulgt ned af Lt (jg) Harrison, der sendte en af ​​dengang ned ude af kontrol i et brændende dyk. Da de vendte tilbage til flåden, fandt de den under angreb. De blev beordret til at gå i kredsløb, indtil det ville være sikkert at lande. De blev vektoriseret på en Zeke, der kom ind for at angribe flåden og gik efter det. Lt (jg) Taylor [] ankom der først og sendte straks Zeken flammende i vandet, for det viste sig at være vores sidste drab.

Flyvningen over Shikoku fandt omkring 25 eller 30 Jap -fly på Kochi -feltet. Flyene blev grundigt straffet. Flyvningen opdagede derefter en fabrik og nogle kaserne, som de straffede, før de vendte tilbage til flåden.

Omkring 0715 samme morgen fik vores skib en vis kampskade, og flyvningerne blev taget ombord på transportører i en tilstødende taskgruppe. De blev straks genmonteret og relanceret for flådebeskyttelse, og landede senere igen på andre luftfartsselskaber. Alle piloter blev returneret af destroyere to dage senere.

Den kronologiske recitation af flyvninger efterlader meget ufortalt. Andre ting skete med eskadrillen. De mænd, vi havde efterladt med andre flådeenheder, vendte tilbage. De første var Lt (jg) s Corbit og Wattenburger, der vendte tilbage fra Uforfærdet kort tid efter vendte vi tilbage til Ulithi i sidste del af april. Kort efter at Lt (jg) s Jones og Truhowsky forlod Bennington, fortsatte med langsom fragt til Ulithi, hvor de sluttede sig til os igen.

Lt. Hettwer og Lt (jg) R. J. Smith vendte tilbage fra Gedehams og fangede os også, inden vi forlod Ulithi.

Vi hørte fra en besøgende pilot og bekræftede senere den sørgelige nyhed om, at løjtnant James J. Wood, der havde været ombord på Randolph, havde været savnet siden 2. maj 1945. Han blev sidst hørt om at fortsætte mod nord, mod Amami Oshima, den nat i selskab med et andet fly. Hverken af ​​flyene eller piloterne blev nogensinde hørt fra.

Inden for de næste par dage, efter at vi igen meldte os ind i flåden, vendte Lt (jg) Gallant tilbage fra Randolph Ensigns Kryshak og Goodson vendte tilbage fra Yorktown og Lt (jg) s Purcell og Wilmoth og Toffolon vendte tilbage med deres jagerdirektørhold og ART's Linfield og Gary vendte tilbage. Dette bragte eskadronen ret godt sammen igen. Vi mangler stadig fængsler Perkins og West, der blev sendt til Bunker Hill, Lt.Weathers og Ensign Rodemyer, der blev overført til skibsrederiet, og ART McKinney, der blev efterladt på Randolph.

Under angrebet på flåden den 14. april blev Robert F. Riessland, AMMH 1/c brændt og blæst over siden. En række andre mænd fra skibet var i vandet og kom ham til undsætning. Han blev holdt flydende, indtil han blev taget ombord af en destroyer.Han blev senere overført til hospitalsskibet U.S.S. Rigelig.

Skibet trak sig tilbage fra Kyushu -området den 14. Den 16. maj kl. 1327 over skibets adressesystem kom Bosuns -fløjten efterfulgt af & quotNU HØR DET - OBS ALLE HÅNDER - SKIPET ER NU KUVET TIL ONCLE SUGAR - FIRST STOP ULITHI & quot.

Den 19. maj tidligt om morgenen kom vi ind i Ulithi, losset ammunition og forsyninger, lå for anker indtil den 23. maj kl. 1440. Vi forlod Ulithi, da vi første gang så det i en støvregn. I det fjerne lå ringen af ​​koralatoller - Mog Mog, Falalop - Azor (identisk). Vi tog mod øst, vores kampdage som en eskadrille bag os.

Vi passerede gennem Marshalløerne lige syd for Eniwetok. Tidligt om morgenen (omkring 0130) den 28. maj blev skibet summet af fly, venlige fly, VF (N) -91, hvor vores lettelse passerede os på vej til at tage derhen, hvor vi slap.


Kawasaki Army Type 3 Fighter (Hien) Restaurering

Det eneste eksempel, der eksisterer i Japan af de mere end 3.000 krigere af den type, der blev bygget mellem 1942 og 1945, undergik en hær Type 3 Fighter Hien (Flying Swallow) på sin fødested i Gifu Prefecture. Efter hjemkomsten og forlænget ophold på Kawasaki Heavy Industries-fabrikken i Gifu udgør flyet nu midtpunktet i det nærliggende Gifu-Kakamigahara Air and Space Museum (det tidligere Kakamigahara Aerospace Science Museum rebranded), som selv blev lukket for at gennemgå omfattende renovering fra September 2016 før genåbning den 24. marts 2018.

Den eneste Hien, der findes i Japan, ses på tidspunktet for dets makeover på den daværende amerikanske base i Tachikawa, Tokyo, i 1963. Flyet blev igen fjernet, denne gang til omfattende restaureringsarbejde,
sent i 2015. Dette foto blev offentliggjort i april 1963 -udgaven af
Aireview.
(Foto brugt med venlig tilladelse fra SequireySha K.K.)

J-HangarSpace henvendte sig til flyets tidligere ejer, Japan Aeronautic Association (JAA), og fik venligst tilladelse fra Aviation Heritage Archive til at oversætte og bruge fotos fra en artikel, der dukkede op i sommerens 2015-nummer af organisationens magasin, Kōkū til Bunka (Luftfart og kultur, kendt på engelsk som Air Forum). Artiklen danner grundlag for et tilbageblik på Heins rede- og hvilesteder efter krigen.

Introduktion til artikel i JAA Air Forum, Sommer 2015

Der er givet klarsignal til at genoprette Hien, der ejes af Japan Aeronautic Association. Udført i samarbejde med Kawasaki Heavy Industries Co., Ltd. (KHI), er arbejdet planlagt til at tage omkring et år fra september 2015. [I år, 2016] markerer 75 -året for Heins jomfrufly [den 12. december, 1941], og som held og lykke varsler det 120 -årsdagen for KHIs grundlæggelse som Kawasaki Dockyard Co., Ltd. i 1896.

Denne artikel giver en oversigt over tidligere og nuværende restaureringsarbejde udført på Hien.

Hien Defineret

Kawasaki påbegyndte designudvikling af det, der skulle blive Hien som reaktion på et hærdirektiv fra 1940. En prototype fløj i december 1941, typen kom i volumenproduktion i 1942 og var i regelmæssig tjeneste i 1943. Størstedelen af ​​japanske militærfly, der så service under Anden Verdenskrig blev drevet af luftkølede radialmotorer, men Hien var udstyret med den tyskdesignede, væskekølede Daimler-Benz DB601-motor, licensbygget og videreudviklet af Kawasaki. I sidste halvdel af 1930'erne blev fly drevet af væskekølede motorer, der letter strømlinet flydesign udviklet i USA og Europa, og Hien blev udviklet som et resultat af den indflydelse, disse designs havde på den kejserlige japanske hær.

Det Hien var flyet produceret i størst antal på Kawasaki Aircrafts Kakamigahara produktionslinje. Opnåede en maksimal månedlig produktionshastighed på 200 fly, anlægget byggede
3.285 af Ki-61 og den modificerede version med radialmotor, Ki-100.
(Foto udstillet på Kakamigahara Aerospace Science Museum)

Ansvarlig for design var Takeo Doi (1904–1996), der havde studeret i luftfartsafdelingen ved Tokyo Imperial University's Engineering Faculty sammen med Jirō Horikoshi (1903–1982), faderen til Mitsubishi Zero -jageren. Dai sluttede sig til Kawasaki og modtog vejledning for en tid fra flydesigner Richard Vogt (1894–1979), der var blevet inviteret over fra sit hjemland Tyskland, udøvede Doi sine talenter i designet af sådanne Kawasaki-byggede IJAAF-fly som Type 95 Fighter (Ki -10) og Type 99 Light Bomber (Ki-48, Lily). I sine skrifter sagde Doi om sit arbejde med Hien, at det havde været hans hensigt at forsøge at sammensætte sit ideelle kampfly. Involveret efter krigen i udviklingen af ​​NAMC YS-11 transporten og Kawasaki P-2J Turbo-Neptune anti-ubåds krigsførelsesfly bidrog Doi til udviklingen af ​​Japans flyindustri gennem sit fokus på at bringe den næste generation af luftfartsingeniører i gang .

Plakaten blev brugt til at offentliggøre en udstilling i 2014 på Kakamigahara Aerospace Science Museum, der markerede 110 -året for Takeo Dois fødsel.

Da Hien kom i rutefart i 2603 under det japanske kejserlige årssystem, resulterede den daværende standardprocedure for at tage det sidste ciffer som et typetal i Type 3 Fighter -betegnelsen. Da hæren også havde vedtaget et parallelt nummereringssystem i 1933, der involverede den sekventielle tildeling af kitai (flyramme) numre, flyet var også kendt som Ki-61. [Navnet hien fremkalder billedet af en hurtigt svende svale under flyvning.]

Et velkendt billede af en Kawasaki Ki-61 Hien (Ki-61-I Han Jeg) af det 244. jagerregiment, Imperial
Japansk hærs luftvåben, på Chofu flyveplads, Tokyo, i maj 1945. Enhedens tidligere montering ’s CO,
Kaptajn Teruhiko Kobayashi, “24” blev sidst fløjet fra Chiran, Kagoshima Prefecture, af 2.. Lt.
Shunzō Takashima på en særlig (kamikaze) mission mod den amerikanske flåde ud for Okinawa den 6. juni 1945.
Da han overlevede krigen, sluttede Kobayashi sig til JASDF i september 1954 og gennemgik seks måneders jetfly
uddannelse i USA fra november 1955. Han var en af ​​to piloter, der tragisk blev dræbt, da
deres T-33A styrtede ned ved start fra Hamamatsu AB, Shizuoka Prefecture, den 4. juni 1957.
JASDF -karrieren for en anden tidligere 244. CO, Capt. Fumisuke Shōno, inkluderede tid
flyver F-4EJ Phantom.
(Foto: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation via Wikimedia Commons)

Det er blevet rapporteret, at der blev produceret omkring 3.000 fly af denne type, men få er tilbage, og kun et af dem, eksemplet ejet af JAA, er bosat i Japan.

JAA Hien's historie

JAA Hien blev taget til fange af amerikanske styrker på IJAAF Tama flyveplads (dagens Yokota AB), Tokyo, efter krigens afslutning. Under krigen formodes flyet at være blevet tildelt den Tama-baserede IJAAF Air Technical Evaluation Unit, men dette vides ikke med sikkerhed. Midt i engrosødelæggelsen af ​​stort set alle japanske fly, der blev i Japan efter krigens slutning, er årsagen til, at dette fly blev sparet, stadig ukendt. Flyet er af Model 2-undertypen, der var designet til forbedret ydeevne ved hjælp af dens Ha-140-motor, Kawasakis egen udvikling af DB601. På grund af den forstyrrede produktion af essentielle motorer rapporteres det, at færre end 100 eksempler blev gennemført til Model 2 -standarden.

San Francisco -fredsaftalen blev underskrevet i 1951 og trådte i kraft året efter, året hvor JAA genoptog sine aktiviteter [luftfarten var blevet forbudt under den allierede besættelse]. Der er ingen registreringer tilbage af de omstændigheder, under hvilke Hien blev overdraget til JAA fra det amerikanske militær. JAA viste Hien på en udstilling, der blev afholdt i Hibiya Park, Tokyo, i 1953 for at markere, at 50 år er gået siden Wright Brothers 'første flyvning i et tungere fly end fly. Det var ved transport af flyet fra Yokota til Hibiya Park til udstillingen, at hovedfløjen blev skåret uden for flapperne for at muliggøre bredden af ​​vejene.

På det tidspunkt, hvor han først for nylig blev ejet af Japan Aeronautic Association, står Hien i Hibiya Park, Tokyo, ved et arrangement, der markerer 50 -årsdagen for Wright Brothers -flyvningen
i december 1953.
(Foto: Japan Aeronautic Association)

Hien blev efterfølgende vist på udstillinger og luftskærme i hele landet [detaljer kan findes i nedenstående tabel]. I 1986 blev flyet placeret i den dengang nyåbnede hal på Peace Museum for Kamikaze Pilots i Chiran (i dag en del af Minami-Kyushu City), Kagoshima Prefecture, hvor det skulle forblive indtil september 2015.

Den tidligere Hien -udstilling på det gribende Chiran Peace Museum for Kamikaze Pilots
(Foto: Japan Aeronautic Association)

Hien's nuværende tilstand [2015]

Det vides, at på det tidspunkt, hvor JAA Hien kom i det amerikanske militærs besiddelse, manglede flyet allerede nogle genstande, såsom inspektionspanelerne på næsen og cockpitinstrumenter. Da den efterfølgende behandling, flyet modtog fra JAA også var mindre end passende, mangler indvendige dele fortsat indtil i dag. Cockpitinstrumenterne blev erstattet af lignende udseende, USA-fremstillede versioner, og flyet var udstyret med lignende størrelser, moderne versioner eller kopier af andre komponenter, herunder dækkene.

(Foto: Japan Aeronautic Association)

Det menes, at flyet oprindeligt havde optrådt i naturmetalfinish, bortset fra et antireflekspanel og de nationale markeringer. Begrundelsen bag dette inkluderer eksistensen på JAA af et foto-om end ikke af det samme fly-der viser et naturligt metal Type 3 Model 2 (Ki-61-II) tildelt Air Air Evaluation Unit på det tidspunkt, og omtale efter at have gjort, at JAA Hien var blevet umalet på det tidspunkt, den faldt i amerikanske hænder. Flyet undergik imidlertid vedligeholdelse i 1963, i hvilket tidsrum der blev påført et lag camouflagemaling i efterligning af et fly tildelt det 244. flyvende regiment baseret på Chofu flyveplads, Tokyo, under krigen. I tilfælde af flyets indre var cockpittet og området synligt fra adgangspanelet direkte bag cockpittet blevet malet med zinkchromat og andre belægninger efter krigen, men bagkroppen forbliver i sin originale, umalede tilstand.

Hien -restaureringen som luftfartsarv

I de senere år har der været stigende interesse for kulturelle ejendomme relateret til udviklingen af ​​moderne industri (industriarv) og modernisering af samfundet (moderniseringsarv) fra Meiji -perioden (1868–1912) og fremefter. I 2009 blev Hien valgt som en del af Modernization Industrial Heritage Group certificeret af Ministeriet for Økonomi, Handel og Industri (METI). Der er en voksende forpligtelse til ikke blot at bevare bygninger og produkters udseende, men at forsøge at videregive så mange oplysninger som muligt til kulturelle ejendomme ved at gemme eksempler og inkludere input fra og om de mennesker, der lavede eller brugte dem. Siden 2008 har JAA certificeret i alt otte vigtige luftfartsaktiver, herunder den første produktion YS-11, der ejes af National Museum of Nature and Science [i Ueno Park, Tokyo]. Ud over den mangel og position i luftfartshistorien for en kandidat til certificering, tager vigtige dømmekriterier hensyn til, om og i hvilket omfang flyets originale tilstand (originalitet og ægthed) er blevet opretholdt.

Hien gennemgik restaureringsarbejde på den amerikanske militærbase i Tachikawa i 1963, og der er tegn på, at reparationer er blevet udført ved en række lejligheder siden da. Pinligt nok er der ingen registreringer af hvornår og hvilken slags arbejde der blev udført. Arbejdet ser ud til helt at have fokuseret på at bevare flyets ydre udseende. På det tidspunkt var synspunktet endnu ikke blevet fremmet, at fly såsom Hien kunne ses som kulturelle aktiver.

Ved at blive udført på et fly, der ses som et kulturelt aktiv, der skal overdrages til fremtidige generationer, betragtes det nuværende restaureringsarbejde som en mulighed for (a) at fjerne de ændringer, der blev tilføjet efter krigen, og som er uden for flyets historie uden at undergrave originalen dele og (b) efterlade detaljerede optegnelser. Arbejdet, der involverer KHI's samarbejde, vil mere specifikt omfatte:

  • Eftersyn af originale og uoriginale dele
  • Fjernelse af nuværende maling og ny maling tæt på det originale farveskema
  • Omdækning af stofflyvende overflader, der var dækket efter krigen
  • I tilfælde af manglende dele, anskaffes den samme type dele eller, hvis det er muligt, ombygger nøjagtige kopier

Da der er gået 70 år siden flyet blev bygget, vil der blive foretaget en inspektion af flyets strukturelle forsvarlighed, der kontrollerer forekomsten af ​​korrosion og bekræfter, at der ikke er nogen hindringer for fremtidig opbevaring.

Efter restaureringen er planen at udstille flyet på Kakamigahara Aerospace Science Museum i Gifu Prefecture.

Anmodning om bistand i Hien Restoration Project

Efter Anden Verdenskrig blev en enorm mængde luftfartsrelateret dokumentation ødelagt og næsten ingen rester af Hien. Teamet på KHI foretager i øjeblikket en omfattende inspektion af Type 5 Fighter [Ki-100 radialmotorudgave af Hien] bevaret [på RAF Museum Cosford] i England med henblik på Hien-restaureringen. Tachihi Holdings Co., Ltd. har også givet oplysninger om gendannelse af stofvingebeklædninger. Derudover modtages bistand fra organisationer og enkeltpersoner, der besidder Hien -tegninger og håndteringsmanualer eller ved, hvor de i øjeblikket opbevares. Disse dokumenter kopieres for at tjene som arkiv for restaureringsprojektet.

Efter hidtil at have doneret genstande som et Hien -dæk (vist nedenfor) og cockpitkontakter, vil JAA Aviation Heritage Archive om muligt gerne drage fordel af denne restaurering.

(Foto: Japan Aeronautic Association)

Hvis nogen, der læser dette, besidder Hien -fotos og dele eller relevante dokumenter, ville vi [JAA Aviation Heritage Archive] meget sætte pris på at høre fra dem.

“Flyvende svale ” Migrationer og observationer

September 1944 Fremstillet som Model 2 Hien c/n 5017 på Kawasaki Aircraft ’s Gifu Plant
I begyndelsen af ​​1945 Sandsynligvis tildelt IJAAF Technical Evaluation Unit
8. september 1945 Fundet af amerikanske styrker på Tama (Fussa) flyveplads (nu Yokota AB), Tokyo
1946–1953
(Yokota AB)
Udstillet ved officiel overdragelse af Yokota AB til besættelsesstyrker, 8. august 1946.
Fly forbliver udstillet tæt på Base Operations Building (krigstiden Fussa
flyvepladsens kontroltårn). Sports amerikanske markeringer for en tid fra 1947. Efter a
kaserne brand, flyttet til foran basegymnasiet
1953–1963
(JAA)
Ejerskab overført fra amerikansk militær til Japan Aeronautic Association (JAA).
Vises ved begivenhed, der markerer 50 -års jubilæum for Wright Brothers flyvning i Hibiya
Park, Tokyo (december 1953), hvorefter den blev deponeret i transportministeriet,
Infrastructure, Transport and Technology Institute i Mitaka, Tokyo
Vises i stadig mere faldefærdig tilstand på:
Rejse og turisme begivenhed markerer 30 -årsdagen for starten af ​​sporvogn
operationer i Kumamoto (oktober-november 1954)
Nagoya -begivenhed, der skaffer penge til slotgenopbygning (begyndelsen af ​​1955)
Forlystelsespark Yatsu Play Land i Narashino, Chiba Prefecture (ca. 1955)
Kintetsu Ayameike forlystelsespark, Nara Prefecture (marts-maj 1956)
12. december 1962 Overdraget i Mitaka til U.S. 5th Air Force til restaurering i Tachikawa,
Tokyo. Designer Takeo Doi involveret i restaureringsarbejde
16. marts 1963 Officielt afleveret tilbage til JAA Præsident Taizō Shōda ved ceremoni den første dag
af Tokyo Air Pageant afholdt i Futako-Tamagawa Park. JAA anmoder om, at Japan
Defense Agency (JDA) påtager sig ansvaret for opbevaring umiddelbart efter
konkurrencen slutter 31. maj
31. maj 1963
fremad
JDA (nu
Ministeriet for
Forsvar)
Ansvaret for opbevaring og vedligeholdelse overgår til Gifu AB (hvor fly
vises på det årlige flyshow i 1971–1975, 1977–1978, 1985)
1963 planer om at blive vist på Yasukuni -helligdommen i Tokyo forladt, fly hastigt
transporteret til Kumagaya AB, Saitama Prefecture. Fly vist også på:
Takarazuka, Hyogo Prefecture, i foråret 1964
Tredje flyshow på Iruma AB, Saitama Prefecture, der markerer JASDF ’s som 10.
jubilæum, 3. november 1964
Kumagaya AB Åbent hus (i hangar), marts 1965
Keio stormagasin på Shinjuku Station, Tokyo, der falder sammen med udstilling
krigsmemorabilia, sommer 1965
Hanshin stormagasin (på taget) i Osaka, oktober 1965
Forsvarsudstilling nær Himeji Slot, Hyogo Prefecture, med JASDF -fly,
April-juni 1967
Aeronautical Science Fair, YomiuriLand Forlystelsespark, Tokyo, mar.-maj 1968
Andet Tokyo Aerospace Show, Iruma AB, oktober 1968
Gifu AB (langtidsvisning) 1970 til marts 1972
Great Aviation Exhibition, Imabari, Ehime Prefecture, marts-juni 1972
Festival i Sakae Park, Nagoya, Aichi Prefecture, maj 1973
Shizawa stormagasin (på taget), Fujisawa, Kanagawa Prefecture, april-maj 1975
International Aerospace Show, Iruma AB, oktober 1976
Natalie Forlystelsesparkens luftmesse, Hiroshima Prefecture, maj 1978
Inuyama Line Park luftmesse, Aichi Prefecture, september-nov. 1979
Mitsui Greenland Forlystelsesparkens luftmesse, Kumamoto Prefecture, marts-juni 1980
Udstilling i stormagasinet Mitsukoshi (sponsoreret af JAA, bakket op af
Asahi Shimbun), Ikebukuro, Tokyo, juli-sept. 1980
Sky Festival, Okegawa flyveplads, Saitama Prefecture, august 1981 og august 1983
(I omkring to år i 1980'erne blev flyet suspenderet fra loftet kl
Kawaguchiko Motor Museum i Narusawa, Yamanashi Prefecture.
J-HangarSpace har kontaktet museumsejer Nobuo Harada, som håber at levere
flere oplysninger, når han kan få adgang til hans aktuelt [feb. 2016] snebundet anlæg.)
1986 Efter 23 år låner JDA fly til Peace Museum for Kamikaze Pilots, Chiran,
Kagoshima Prefecture
2009 (JAA) Fly valgt som METI-certificeret luftfartsarv
8. september 2015 Efter 29 år i Chiran ankommer nu 71-årige fly til KHI ’s Gifu-anlæg for
restaureringsarbejde
24. marts 2018 Udkommer til offentlig visning på det, der nu er Gifu-Kakamigahara Air and Space Museum
Kilder: primært japansk Hikōki Kumo (Contrail) Internet magazine (link)

(Over og herunder) To visninger af Hien, taget 13 års mellemrum af den samme fotograf.Ovenstående viser flyet i løbet af de sidste dage af sin første periode under Japan Aeronautic Association ejerskab ved Tokyo Air Pageant i 1963. Nedenfor står flyet ved siden af ​​en Zero fighter på Iruma ’s våde asfalt under International Aerospace Show i oktober 1976. (Fotos: Jun Oizumi)
(For at se mere af Jun Oizumis samling, besøg venligst hans bidragsside på
1000aircraftphotos.com [link])

I 1980 blev Hien blev vist ved siden af ​​en JASDF Starfighter uden for stormagasinet Mitsukoshi i Ikebukuro, Tokyo, som en del af en luftfartsudstilling. På det tidspunkt blev flyet malet i mindre flamboyante 244. Flying Regiment-markeringer end dem, der blev ansøgt om dets langvarige ophold i Chiran.
(Foto: Keiichi Yamada, som offentliggjort i hans bog Hikōki Hyakunen
[Et århundrede af fly], Seizando, 2007)

Ser noget malplaceret ud, den Hien brugt et par år suspenderet fra loftet ved
Kawaguchiko Motor Museum, som blev bygget i 1981. Interessant nok ser det ud til at være
skrog af en Nakajima Ki-115
Tsurugi (Sværd) - formodentlig eksemplet på, at han, ligesom Hien,
blev vist på Yokota AB - kan ses på hylden i baggrunden. En rapport om 2014
besøg på det tilstødende Zero Fighter Museum (Kawaguchiko Aviation Hall) kan findes
i afsnittet Aviation Museum Reports nedenfor.
(Foto: Kawaguchiko Motor Museum via Nobuo Harada)

Nyere information om restaureringsprojektet blev leveret i februar 2016 -udgaven af JWings som et resultat af, at pressen fik tilladelse til at se projektets status sidst i 2015.

JAA påbegyndte dette restaureringsprojekt for at bevare flyet for eftertiden i maj 2015. Hovedfløjen, der viste sig at være tæt tilpas til en af ​​de tre lastvogns trailere, der blev brugt til tre-etagers natrejse fra Chiran, ankom flyet til Gifu den 8. september for at arbejdet for alvor kunne begynde i et hjørne af KHI -fabrikken. Kakamigahara Citys websted (link) bar en rapport efter en mediebegivenhed, der blev afholdt 10 dage senere, hvor et banner bag flyet blev forkyndt Army Type 3 Fighter Hien vender hjem!

I slutningen af ​​november 2015 var hovedfløjen blevet adskilt fra skroget, og den prangende camouflageordning og 244. Flying Regiment -markeringer, som flyet havde slidt i hele sin tid i Chiran, blev fjernet. Dette gjorde det muligt tydeligt at se de originale Kawasaki -dele og senere forsøg på reparationer. Før flyet begyndte at bo i Chiran, havde flyet taget meget straf i løbet af sin tid, der blev transporteret rundt i Japan og når det blev udstillet på en række steder.

KHI etablerede et 25-stærkt Hien Restoring Engineering Team (HiRET) til at føre tilsyn med denne vigtige virksomhed med det formål at udføre arbejdet, så vidt det er muligt, på grundlag af nøjagtig historisk forskning. En rapport i Gifu Shimbun dagligt den 19. september 2015, citerede Takashi Ninomiya, stedfortrædende HiRET -leder: “Vi vil gerne genoprette flyet til så tæt som muligt på dets udseende på det tidspunkt, det blev bygget, samtidig med at vi formidler kompleksiteten i fremstillingsprocessen og i hvilket omfang teknologien var skredet frem. ”

Et stort antal japanske virksomheder deltager i projektet ved at reproducere manglende dele. På tidspunktet for JWings besøg, forventes restaureringsarbejdet at være afsluttet i efteråret 2016 for at gøre det muligt for flyet at være stolte af stedet på det nærliggende Kakamigahara Aerospace Science Museum i november, men et fælles Gifu Prefecture-Kakamigahara City-initiativ til renovering af museet betød, at flyet skulle omhyggeligt opbevares i midlertidig indkvartering andre steder.

Efter afslutningen af ​​den første restaurering blev flyet præsenteret for medierne ved en begivenhed, der markerede Kawasakis 120 -års jubilæum, der blev afholdt i Kobe Havneterminal den 16. oktober 2016, en række fotos fra Sankei Shimbun findes her (link) og et YouTube -klip her (link). Flyet forblev offentligt vist der indtil 3. november og blev derefter overført tilbage til Gifu -værkerne.

Selv før flyets hjemkomst havde navnet Hien skabt overskrifter efter en række lokale fund. Opdagelser på en landmands loftsrum i september 2014 og på en folkeskole i det nærliggende Unuma i maj 2015 havde givet en propelspinner fra en tidligere Model 1 og dele fra en Heins nedre skrog. Måler 57 cm høj og 64 cm i diameter, bevarer duralumin -spinneren både sin mørke “Kawasaki grønne” maling og mørkebrune primer. Varerne menes at være kommet i lokalbefolkningens besiddelse og skiftet hænder af ukendte årsager midt i efterkrigstiden, da materialer var knappe.

Ikke mindre en dignitær end Kakamigahara -borgmester Kenji Asano fremlagde detaljer om fundene på et pressemøde, der blev afholdt den 24. juli 2015. Citeret af Gifu Shimbun dagligt den næste dag understregede lederen af ​​byens historie- og folkloremuseum Katsuhiro Nishimura, at ”Få Kakamigahara -borgere er i dag klar over, at Hien blev masseproduceret her under krigen. Det er umagen værd at have sådanne ting, da det vil hjælpe folk med at få nogle førstehåndsoplevelser [ved hjælp af ægte ting] og indse, at flyproduktionen engang trivedes her. ”

Doneret til byen var spinneren en del af en midlertidig udstilling, der blev afholdt på Kakamigahara Foundation for Culture and Industry i august 2015 for at markere 70 -årsdagen for Stillehavskrigen, som det fremgår af denne artikel i Mainichi Shimbun (link).


Se videoen: Mitsubishi Ki-51 Sonia