Galleri til No.293 Squadron

Galleri til No.293 Squadron


351. bombe gruppe

B-17 flyvende fæstninger (YB-J, serienummer 43-37076), (TU-R, serienummer 44-6610) og (TU-M, serienummer 43-39001) fra 351. bombegruppe frigiver bomber over målet . Trykt billedtekst på bagsiden: '59333AC- Bomber fra 8. AF Boeing B-17 Flying Forts falder mod Erfut, Tyskland den 9. februar 1945. US Air Force Photo, 161st Photographic Squadron, Aerospace audio-visual service.'

En B-17 flyvende fæstning (serienummer 42-107124) fra den 351. bombegruppe flyver over Polebrook.

En flyvende fæstning B-17 (DS-M, serienummer 44-8455) fra den 351. bombegruppe. Officiel billedtekst skrevet under billedet: '(SAO.351/79.15) (9. mar. 45) (902-63/8-27300) Kassel.'

En flyvende fæstning B-17 (serienummer 42-97472) med tilnavnet "Slow Ball" fra den 351. bombegruppe.

Anden løjtnant Donald A. Gaylord, en pilot i 351. bombegruppe med den beskadigede flyselement fra hans B-17 flyvende fæstning (serienummer 42-3532) med tilnavnet "Lucille Ball". Billede stemplet på bagsiden: 'Associated Press.' [stempel], 'Bestået til offentliggørelse'16. november 1943.' [stempel] og '293129.' [Censor nr.]. Trykt billedtekst på bagsiden: 'PILOT RISIKO LIV FOR AT HOLDE FLYENDE FORTRESS FRA CRASHING ON ENGLISH BY. Det er netop blevet afsløret, at en 23-årig amerikansk pilot 2. Lt. Donald A Gaylord fra Waterloo, IA, risikerede sit liv for at holde sin stærkt beskadigede Flying Fortress, "Lucille Ball" fra at styrte ind i centrum af Ipswich, England, da bombeflyet vendte tilbage fra et angreb på Gelsenkirchen den 5. november. Efter at have krydset Englands kyst fløj fæstningen på en enkelt motor, og på 3.000 m beordrede Gaylord besætningen til at redde sig ud. Han satte derefter bombeflyet på automatisk pilot på en bane, der ville tage den ud over kanalen, men den automatiske pilot kunne ikke holde skibet i flyvning, og det startede et dyk for centrum af byen. Gaylord formåede dog at trække bombeflyet ud af sit dyk ved 200ft og landede mave i en mark i udkanten af ​​byen. Associated Press Photo Shows: 2. Lt. Donald A Gaylord, 23, fra Waterloo, IA, der risikerede sit liv for at forhindre, at hans hårdt beskadigede flyvende fæstning, "Lucille Ball", styrtede ned i centrum af Ipswich. ' Håndskrevet på bagsiden: 'Foto stillet noget tid efter hændelse, andet foto viser træbøjler under aircondition.'

En beskadiget B-17 flyvende fæstning (42-3136) med tilnavnet "Ingen bolde overhovedet" fra den 351. bombegruppe får en ny næsesektion fra en anden beskadiget fæstning. Officiel billedtekst trykt på billedet: '(GE-16-1-351) (14-6-43) (A/C 23136) (Næsesektion udskiftet).' Håndskrevet billedtekst på bagsiden: '21/5/'43. '

Jordpersonalet i den 351. bombegruppe står under næsen af ​​en B-17 flyvende fæstning (serienummer 42-3136) med tilnavnet "Ingen bolde overhovedet". Håndskrevet billedtekst på bagsiden: '21/5/43. Home Mears, Willard Tease, George Biegner. '

Personalet i den 351. bombegruppe nyder kaffe og donuts. Billede stemplet på bagsiden: 'Associated Press.' [stempel], 'Bestået til offentliggørelse 1. januar 1944, [stempel],' 298326. ' [Censor nr.] Trykt billedtekst på bagsiden: 'Donuts og kaffe efter "største nogensinde" dages angreb på Tyskland. Associated Press Photo Shows: Besætningsmedlemmer, der deltog i "Biggest Ever" dagslysangreb på Tyskland den 30. december, nyder donuts og kaffe ved deres tilbagevenden på en amerikansk bombeflystation "et sted i England". '

B-17 flyvende fæstninger i den 351. bombegruppe, herunder (RQ-P, serienummer 42-97193) og (serienummer 43-37920) flyver gennem flak-bursts under en mission. Håndskrevet billedtekst på bagsiden: 'Thoison' 557 'tog billede 20/7/44. Star Duster DS-L MIA 6/8/44. '


F89D'er erstatter C -modeller

Som tidligere nævnt startede genudstyret med F-89D'er igen i november 1955. Den måned blev tre F-89C'er fløjet tilbage til Hill AFB og tre D-modeller bragt tilbage. De fleste måneder blev der hentet tre F-89D'er fra staterne, og flytningen blev afsluttet i august 1956. Ifølge eskadrilleoptegnelser blev den første non-stop flyvning foretaget fra Goose Bay i sidste halvdel af 1957 under færge af fly til IRAN . Dette blev opnået ved at udskifte raket/brændstof kombinationsbælge med 600 gallon (2273 lit) tanke som på F-89J. Dette har fået nogle observatører til at tro, at den 57. var udstyret med J -modellen Scorpions i et stykke tid. Det var det aldrig.


F-89D-75, serie 54-248 på vingen af ​​en anden Scorpion. Tid 1959. Foto: oberstløjtnant Anders.

Ifølge Gerald Balzers og Mike Darios bog om F-89 blev de fleste færgeflyvninger fra USA foretaget non-stop fra Goose Bay og kun brugt de ekstra 600 gallon i undervingetankene! Der var altid betydelig trafik af F-89'er til og fra USA med fly, der blev færget til og fra IRAN. Yderligere viser eskadrilleoptegnelserne, at det på dette tidspunkt var standard praksis at bruge de 600 gallon vingetipstanke på disse færgeflyvninger.


F-89D-75, serie 54-202 i Keflavik. Bemærk kommandører striber på bagkroppen. Dato ukendt. Foto USAF.

Ud over dette deltog den 57. i USAF-raketmødet i Yuma Arizona i september 1956. Eskadronen sendte otte F-89D'er og to T-Birds (som T-33A'erne blev kaldt). Eskadronen klarede sig ikke så godt som senere i sin historie og placerede en syvende ud af ni. I 1957 havde eskadrillen nogle dårlige tider med ulykker og hændelser, hvor en F-89D landede på hjul, to F-89D næsehjul brød af og landingsudstyr på T-33A 53-5077, der trak sig tilbage under en landingsrulle, som beskrevet i afsnittet om ulykker.

Også hvad der sandsynligvis er den første nogensinde udstødning fra et stationært fly blev foretaget den 27. april 1957, da piloten i 54-198 måtte skubbe ud af cockpittet på sit fly, efter at det var brudt op under et af de førnævnte hjul op ad landinger, og brændende brændstof blev sprøjtet ind i cockpittet.

I løbet af september 1958 blev der modtaget syv F-89'er fra staterne. Tre blev hentet fra Dow AFB, Maine (ANG) og fire vendte tilbage fra IRAN på Hill AFB. Kaptajn Howard LaBeau var flyveleder for de fire fra Hill og fløj direkte fra Goose Bay til Keflavik. De tre andre havde ikke de store 600 gal. vingetipstanke og kaptajn Fred Armstrong måtte lede sit fly tilbage via Frobisher Bay og Sondrestrom, På grund af dårligt vejr i Keflavik og på tankstationer tog turen det meste af måneden. Mod midten af ​​oktober blev fire fly klar til at tage til IRAN til staterne. Dette udgjorde udskiftning af standard vingetip -rakettip -tanke med tanke på 600 gallon -spidser.


F-89D-75, 54-235 fotograferet efter et nedbrud, der landede den 24. maj 1959. Foto USAF

I løbet af december 1958 var forholdene meget dårlige på basen på grund af utilstrækkeligt snerydningsudstyr. Blændende is var udbredt på alle landingsbaner og taxibaner, hvilket gjorde driften af ​​flyet ekstremt farlig. Slibning blev forsøgt, men for det meste blæste kraftig vind det fra landingsbanerne. Det "sand", der blev tilbage, var stort set store bidder af lavasten, som let blev øget op af F-89D luftindtag. En funktionsfejl, der var udbredt på dette tidspunkt, var revnede efterbrændere på grund af, at missioner i stor højde blev fløjet, hvilket krævede overdreven brug af brænderne. Også i november begyndte der at dukke et problem op med forringede flyledninger, elektriske stik og monteringsbeslag. Dette blev håndteret ved hyppigere inspektioner.


F-89D-75, serie 54-241 den 20. marts 1957. Se Ulykker og uheld til sidst. Foto USAF.


F-89D-75, fotograferet under et åbent hus på Keflav k. Foto lafur K. Magn sson

På dette tidspunkt var Military Air Transport Service (MATS) ansvarlig for driften af ​​Keflavik Lufthavn og dermed havde den 57. den sondring at være den eneste jagereskadron i verden (i hvert fald i USAF) tildelt en transportkommando! Derfor var det ikke på sin plads, da MATS ORI (Operational Readiness Inspection) -teamet gennemførte en inspektion af den 57. i 1958. Eskadronen blev erklæret operationelt klar og i stand til at opretholde driften i en længere periode. Tildelingen af ​​enheden til MATS forklarer også, at MATS -insignierne vises på næsen på nogle af flyene på forskellige tidspunkter.


F-89D-75, 54-242 fotograferet i Reykjavk lufthavn under et airshow i 1961, fotograf ukendt

I 1960 begyndte F-89D'erne at vise deres alder. Nogle blev allerede færget tilbage til MASDC (Military Aircraft Storage and Disposal Center) i Davis Monthan AFB i Arizona. I marts 1960 blev 54-202, 208, 227 og 239 bortskaffet på denne måde. Interessant nok var den 57. i 1960 blandt de øverste enheder i den endelige overvejelse for at modtage Hughes Trophy Award for 1960. Dette var en yderst bemærkelsesværdig præstation for en enhed, der flyver fly udstyret med det ældste brandstyringssystem i hele USAF eller ANG opgørelsen ! Den 9. august 1960 blev alle F-89'erne jordforbundet på grund af deceleron-styrekabelbrud. Den første aircondition, der blev frigivet til flyvning, blev returneret til opgørelsen den 17., og den 25. opnåede sqn 12 a/c på kampklar styrke. De gamle kabler var rustet igennem på grund af højt salt- og fugtindhold i luften. Flyets alder var også en faktor! 21. september 1960. Inspektioner viste yderligere problemer med kontrolkablet. F-89'erne blev jordet igen. Først vendte a/c tilbage til tjeneste den 7. oktober, og i den måned blev den normale (?) Kampklar styrke på 12 fly igen opnået efter anden udskiftning af deceleronkabler.

Den 1. november 1960 henvendte 1. løjtnant Laurence G Johnson sig til vedligeholdelse med ideen om at klæde interceptorflyet på. Dette ville bestå i, at eskadrille -insignierne blev malet på roret på hvert fly under stabilisatoren og lige foran midten. Vedligeholdelse var enig om, at da flyet fik en grundig overfladerengøring og malet under periodisk vedligeholdelse, kunne tilføjelsen af ​​insignierne let udføres. Insignierne blev ikke altid vist på flyet. På et stregfotografi, der siges at være taget den 29. februar 1956, er mindst 54-223 og 54-204 iført Black Knight. På et foto i april 1956 på 54-199 har det ingen insignier. Også nedbrudsbilleder fra 1957, af 54-194, 54-241 og 54-198 viser ingen enhedsinsignier. Crash-fotos af 54-235 sandsynligvis i 1959 viser heller ingen enhedsinsignier. Fotografier fra 1960 og 1965 viser ingen tegn på insignierne. Et foto taget i 1977 af halen på 54-254, der stak ud af en bunke ødelagte F-89'er, der stadig er synlig på den affyrede pumpe, viser tegn på Black Knight. Den mest sandsynlige teori er, at F-89D'erne bar Black Knight-insignierne i et stykke tid i 1956 og muligvis som et resultat af Lt.Johnsons forslag i et stykke tid i 1960, men der findes ikke meget fotografisk bevis for at understøtte dette. F-89C'erne har imidlertid vist sig at bære Black Knight det meste af tiden, de tilbragte på Island.

Enhedens styrke faldt langsomt i løbet af 1960, på et tidspunkt, hvor F-89D allerede var blevet erstattet af H- eller J-modeller eller nyere typer som F-102 i andre ADC-enheder. Styrken udlignede med 12 fly, som blev opretholdt indtil 1962. Da F-89D endelig blev udskiftet på Island, er det interessant at bemærke, at den sidste ADC-eskadron, der flyver F-89 i USA, den 76. FIS ved McCoy AFB havde bortskaffet deres sidste J-model i februar 1961. De sidste D-modeller havde forladt aktiv tjeneste, da 460. FIS i Portland IAP handlede i deres Scorpions for F-102As i sidste del af 1958. I slutningen af ​​1961 handlede alle F-89D og H modeller var blevet udskiftet selv i ANG. Betydningen af ​​Islands luftforsvar i løbet af denne tid kan ikke have været særlig stor i øjnene på de ansvarlige for tildeling af fly til USAF eskadriller.


Anonymus F-89D-75, fotograferet ved et åbent hus ved NAS Keflavik efter at have tjent som et demonstrationselement for NAS Keflavik brandvæsen. Fotograf ukendt


McDonnell F-4C (F-110A) Phantom II

F-4 Phantom II er et af de vigtigste jagerfly i jettiden. Phantom II udviklede sig som en afledning af McDonnell F3H Demon i 1953 og udviklede sig i løbet af de næste to år til et betydeligt nyt design. Det inkorporerede en anden besætningsstation til en dedikeret radaraflytningsbetjent, to General Electric J79-efterbrændende turbojets og en all-missile-bevæbning i form af fire radarstyrede spurve missiler. Resultatet var en fighter i verdensklasse med enestående ydeevne.

Efter første flyvning i maj 1958 blev F-4 udvalgt af den amerikanske flåde som en flådeforsvarsinterceptor. Snart førte dens bemærkelsesværdige evner også til vedtagelse af luftvåbnet og marinekorpset. Som det fremtrædende amerikanske kampfly i 1960'erne opfyldte det rollerne som interceptor, luftoverlegenhedsjager, taktisk bombefly og rekognoseringsfly. Det blev den standard, hvormed alle andre krigere blev dømt, indtil de blev afløst af McDonnell-Douglas F-15 og General Dynamics F-16 i slutningen af ​​1970'erne. McDonnell producerede 5.068 Phantoms i mange varianter, og talrige versioner blev produceret til udenlandske regeringer.

F-4C-versionen blev udviklet specielt til luftvåbnet og lignede eksternt Navy F-4B, ​​herunder halekrogen. Forskellene omfattede fulde dobbelte kontroller, lavtryksdæk og dybere hjulbrønde, skridsikker bremsning, reviderede radarsystemer og en tank til fyldning af bom. Den bar fire AIM-7 Sparrow luft-til-luft-missiler og var også i stand til at levere flere luft-til-jord-pakker, herunder guidede og ustyrede missiler og bomber. Op til tre eksterne brændstoftanke gav ekstra rækkevidde.

Museets F-4C blev bygget i 1965 og tjente i Vietnam. Det er afbildet, som det viste sig i maj 1967, mens det fløj med USAF 389. Tactical Fighter Squadron fra den 366. Tactical Fighter Wing, da dette fly skød ned tre nordvietnamesiske MiG-21-fly. To besætninger var ansvarlige for disse luftsejre: major Robert D. Anderson og kaptajn Fred D. Kjer (1) og oberstløjtnant Robert F. Titus og premierløjtnant Milan Zimer (2). Efter sin aktive flyvevåbnetjeneste tjente dette Phantom sammen med 123. Fighter Interceptor Squadron fra Oregon Air National Guard i ni år og flyver luftforsvarsmissioner fra Portland International Airport. Det blev overført til The Museum of Flight efter sin pensionering i 1994.

Dette fly er lånt fra National Museum of the United States Air Force gennem samarbejde og bistand fra Oregon National Guard og Oregon Military Museum.


Calling Bomber Command Veterans-1936-1968

Har du tjent med Bomber Command på et hvilket som helst tidspunkt under dets eksistens fra 1936 til

Revideret privatlivspolitik

Foreningens fortrolighedspolitik er blevet opdateret for at give medlemmer og korrespondenter større klarhed

2020 Nyhedsbrev

Klik her for 2020 -nyhedsbrevet

Noget solskinsdag

Nogle solrige dage er specielt skrevet af Carmen Medway-Stephens for at markere, hvad der ville have

57 eskadron emalje pin badge

Vi har nu et nyt lager med 57 eskadron emaljestiftmærker til rådighed. For yderligere

COVID-19: Besked fra præsidenten

Kære medlemmer, I disse udfordrende og usikre tider vil vi gerne kontakte jer,

Steve – En sand historie om 2. verdenskrig

Mange vil have kendt Flight Lieutenant Steve Stevens DFC, der tjente med ære med 57

57 Eskadronbinde

En nydesignet 57 Squadron slips er nu tilgængelig, prissat til £ 20 inklusive Storbritannien

Tom Lockett – For King Queen and Country

Foreningens Carole Widdicombe havde for nylig udgivet sin bog om kollegas livshistorie

Merlin Song – skrevet af Walt Scott og fremført af Michael Howley (begge 630 eskadrille)

Merlin Song (Skrevet for at markere driften af ​​den første motor på East Kirkby i


Farbanti er opdelt i tre distrikter ved floden, der krydser den. Det kommunale distrikt ligger sydvest for floden, regeringsdistriktet, der ligger omkring lossepladser, er syd for floden, og boligområder er mod nord og øst. Landskabet nord for floden er let forhøjet over havets overflade og flader gradvist ud, når det nærmer sig kysten. Farbantis mest bemærkelsesværdige topografiske træk, Ulysses -slagkrateret, er synligt under havoverfladen, hvor en del af byens kommunale distrikt engang stod. ΐ ]

To gennemgående brobroer forbinder byens nordlige og sydlige distrikter: nord-syd Johnson Memorial Bridge og øst-vest Silver Bridge. Johnson Memorial Bridge blev ødelagt under den kontinentale krig ΐ ], og en ny bro blev bygget i stedet. Ώ ] Silver Bridge forblev intakt gennem årene. ΐ ] Ώ ]


De polske piloter, der fløj i slaget om Storbritannien

Den 1. september 1939 invaderede den tyske hær, støttet af luftvåbnet (Luftwaffe) og flåden (Kriegsmarine) Polen fra tre sider. Polsk forsvar, der allerede var anstrengt under et kraftfuldt og innovativt tysk angreb, kollapsede kort efter, at Sovjeterne lancerede deres egen invasion fra øst den 17. september. Polske styrker kæmpede med ære, men Polen blev knust af de to angribere på fem uger.

Efter deres nederlag tog titusinder af polske soldater vej til Frankrig for at fortsætte kampen mod en fælles fjende. Det polske luftvåben (PAF) blev genskabt og etableret på fransk jord efter en række aftaler mellem den franske regering og den polske eksilregering. På trods af et knusende nederlag fastholdt polske flyvere en fremragende moral og nød igen muligheden for at bekæmpe tyskerne igen.

I april 1940 bestod PAF af tre jagerfløje og en tæt rekognosceringsfløj, hver med to eskadriller. De polske piloters kampoplevelse og kampevne blev stort set ignoreret af franskmændene. Uddannelse var generelt utilstrækkelig og foregik på forældet udstyr. Polske piloter blev sjældent indsat til at bekæmpe enheder. Under den tyske invasion af Frankrig i maj og juni 1940 blev kun 174 polske flyvere eller 10% af den tilgængelige styrke brugt i kamp. På trods af disse vanskeligheder udmærkede de polske flyvere sig under den franske kampagne og scorede 52 bekræftede, 3 sandsynlige og 6 beskadigede fjendtlige fly.

Polske piloter på britisk jord

De første polske piloter nåede Storbritannien den 8. december 1939 og ankom til Eastchurch i Kent efter deres afgang fra Frankrig to dage tidligere. Flere store transporter fulgte med to ugers mellemrum, og i begyndelsen af ​​juni 1940 var der i alt 2.164 luftpersonale ankommet til Storbritannien og blevet tildelt forskellige eskadriller. Frankrigs kapitulation den 25. juni 1940 tvang de polske væbnede styrker sammen med andre allierede tropper til at trække deres enheder tilbage til Storbritannien. Yderligere 6.220 polske flypersonale ville nå Storbritannien i slutningen af ​​juli 1940, hvilket øgede det samlede antal polske flyvere på britisk jord til 8.384 mand. Udmattede tjenestemænd, der var trætte af at blive besejret af tyskerne, så på Storbritannien med stor forventning og kaldte det 'The Island of the Last Hope'.

Fra deres side accepterede briterne, ligesom franskmændene før dem, som sandhed den tyske propaganda om polsk uduelighed i modstand mod den tysk-sovjetiske invasion og var i tvivl om de polske pilots flyvefærdigheder. Flight Lieutenant John A Kent, der blev udsendt til nr. 303 (polsk) jagereskadron under slaget ved Storbritannien, opsummerede det i sine erindringer:

'Det eneste, jeg vidste om det polske luftvåben, var, at det kun havde varet omkring tre dage mod Luftwaffe, og jeg havde ingen grund til at antage, at de ville skinne mere lystigt fra England'.

Nr. 302 og 303 (polske) eskadre etableret

Imens blev situationen for Storbritannien desperat. I løbet af sommeren 1940 var RAF Fighter Command engageret i en række desperate aktioner mod Luftwaffe. Mange erfarne britiske piloter blev dræbt, såret eller simpelthen udmattet. Der var ikke nok uddannede piloter, og der var ikke nok tid til at træne dem, der var tilgængelige til kamp. Polakkerne havde fra begyndelsen vist deres kamplyst, og RAF's holdning til dem blev mere imødekommende. To anglo-polske aftaler blev underskrevet, en den 11. juni og en den 5. august 1940, som dannede det uafhængige polske luftvåben og forestillede sig dannelsen af ​​jager-, bombefly- og hærsamarbejdseskadroner. I juli og august blev to af de første polske jagereskadroner, nr. 302 og 303, etableret.

Når aftalerne var i kraft, var den første opgave at få de polske piloter uddannet på en helt ny type fly. Polakkerne skulle læres praktisk talt alt fra bunden, herunder hvordan man måler hastighed i miles i stedet for kilometer og brændstof i gallon i stedet for liter. De var nødt til at lære at skubbe gashåndtaget fremad for at accelerere, ikke bagud, som det var indstillet i polske fly. Et andet problem for dem var flyvende fly med indtrækbare landingshjul - mange piloter landede med hjulene stadig oppe. Pilotbetjent Wladyslaw Rozycki fra nr. 238 eskadrille RAF udtrykte, hvor vanskelig uddannelsesproceduren kunne være:

'Denne dag skete der en meget ked af det og ubehageligt for mig. Jeg har beskadiget en maskine for første gang i mine elleve års flyvning! Endnu mere smertefuldt, som det skete på fremmed jord '.

Sprogundervisning blev en topprioritet, da de fleste af de polske piloter ikke kunne et eneste ord engelsk. Kommunikation mellem britiske og polske officerer skulle foregå på fransk. RAF kom også med en måde at lære de 'nyankomne' britiske taktik på. Piloter fra nr. 302 og 303 eskadriller blev beordret til at køre på trehjulede cykler - alle udstyret med radio, hastighedsindikatorer og kompasser - rundt om flyvepladser i flyvende formationer. Polakkerne, erfarne og ivrige efter at bekæmpe, tog ikke den slags tilgang særlig let. Pilotbetjent Jan Zumbach skrev i sine erindringer:

'Briterne spilder så meget af vores tid med deres barnslige øvelser, da vi alle allerede havde vundet deres vinger'.

Det blev hurtigt klart for briterne, at polakkerne var ekstremt dygtige piloter. I juli 1940 sluttede de første polske jagerpiloter sig til RAF -eskadriller. Den flyvende officer Antoni Ostowicz og Flight Lieutenant Wilhelm Pankratz blev sendt til nr. 145 eskadrille RAF den 16. juli. Tre dage senere scorede flyvende officer Ostowicz det første polske drab i slaget ved Storbritannien ved at dele en He 111 over Brighton. Desværre var han også den første polske pilot, der døde i slaget, skudt ned af Messerschmitt Bf 109'er syd for Swanage den 11. august. Endelig deltog polakkerne på samme vilkår i kampen mod tyskerne.

Polske piloter under slaget om Storbritannien

I alt 145 erfarne og kamphærdede polske flyvere kæmpede i slaget ved Storbritannien - 79 flyvere i forskellige RAF -eskadriller, 32 i nr. 302 (polske) jagereskadron og 34 i nr. 303 (polske) jagereskadron.

Den 13. august iværksatte Hermann Göring Luftwaffes altomfattende luftangreb på Storbritannien. Denne dag, kaldet Adlertag ('Eagle Day') var tyskernes første dag ' Adlerangriff ('Eagles Attack') operation. I de næste par måneder ville RAF og Luftwaffe deltage i en række intense luftslag, da tyskerne forsøgte at ødelægge RAF Fighter Command og sikre kontrol over himlen over England forud for deres planlagte invasion.

Polske piloter i RAF -eskadriller spillede et stigende antal i alle operationer mod Luftwaffe. Et af de fineste eksempler på deres arbejde var en bemærkelsesværdig bedrift udført af sergent Antoni Glowacki fra nr. 501 eskadron RAF, der den 24. august hævdede fem fjendtlige bombefly, der blev skudt ned i tre kampsorteringer over en dag. Han var en af ​​kun tre piloter, der opnåede 'Ace-in-a-Day'-status under slaget og minder om dagens handlinger i sine erindringer:

'Pludselig blinkede en Defiant med en Messerschmitt 109 på halen hen over min vej mellem mig og junkerne. Jeg skyder nu mod Messerschmitt og ser mine udbrud synke ned i dens skrog og vinger. Han bliver ramt og går tæt ned bag Defiant, der sporer sort røg. Begge fly styrter ned i havet nedenfor '.

Succes med nr. 302 eskadrille

Nr. 302 var den første polske eskadrille, der blev erklæret operationel og trådte i kamp den 15. august. Operationelt tilhørte den 12 Group, og dens opgave var at aflaste eskadriller fra 11 Group, når det var nødvendigt. Eskadronen opsnappede sit første fjendtlige fly den 20. august. Mødet endte med et Junkers Ju 88 -bombefly skudt ned af den britiske enhedschef, eskadronleder William Satchell. Andre piloter i eskadrillen ville markere sig under klimakampen over London den 18. september, da eskadrillen skød ni fjendtlige fly ned og scorede yderligere tre sandsynligheder og et beskadiget. Eskadronens samlede score under slaget ved Storbritannien var 18 2/3 fjendtlige fly ødelagt, 12 sandsynligheder og et beskadiget.

Tilmeld dig og oplev mere.

Tilmeld dig for at modtage ekstraordinære historier fra IWM direkte til din indbakke

I mellemtiden ventede piloterne på nr. 303 (polsk) jagereskadron handling med voksende desperation. De fleste af dem var erfarne veteraner fra de polske og franske kampagner. Efter ugers træning på cykler hos RAF Northolt fik piloterne endelig en chance for at bevise sig selv i kamp. Den 30. august tog seks af enhedens orkaner i gang med en rutinemæssig aflytningsøvelse for at udføre et hånligt angreb på seks Blenheim -bombefly i St. Albans -området.

En af piloterne, Flying Officer Ludwik Paszkiewicz, beskriver handlingen i en officiel rapport:

'Efter et stykke tid lagde vi mærke til et antal fly, der foretog forskellige evalueringer ... Jeg rapporterede det til kommandanten, S/Ldr [eskadronleder] Kellett, ved R/T [Radiotelefon], og da han ikke syntes at svare , Jeg åbnede gashåndtaget og gik i retning af fjenden ... Så bemærkede jeg, i min egen højde, et bombefly med tvillingroer - sandsynligvis en Dornier - der vendte i min retning ... Så sigtede jeg mod skroget og åbnede ild fra ca. 200 yards, senere overførte den til havnemotoren, som jeg satte ild til ... Dornier ... dykkede og ramte derefter jorden uden at trække ud af dykket og brød i flammer. Jeg har skudt mod et fjendtligt fly for første gang i mit liv '.

Da han vendte tilbage til Northolt, blev den flyvende officer Paszkiewicz irettesat for at bryde disciplinen og lykønskede ham og eskadronens første sejr. Den næste dag blev eskadrillen erklæret fuldt operationel og sendt til nr. 11 gruppe. Denne episode blev udødeliggjort i den berømte "Gentag venligst" -scene i den klassiske film fra 1969, Slaget om Storbritannien.

303 Squadron - den højest scorende enhed i slaget ved Storbritannien

I de følgende uger opnåede eskadrillen en virkelig forbløffende score på 126 fjendtlige fly, samt 13 sandsynlige og 9 beskadigede, der hævdede titlen som den bedst scorende enhed i slaget ved Storbritannien. En af deres ekstraordinære bragder var at nedskyde 14 fjendtlige fly plus fire sandsynligheder i en sortie over London den 7. september - den første dag i Blitz - uden et eneste tab på deres side.

Ni af eskadrillens piloter kvalificerede sig som 'esser' til at nedskyde fem eller flere fjendtlige fly. En af dem var sergent Josef Frantisek, en tjekker, der kaldte sig en polak og foretrak at flyve med polakker. Med en personlig score på 17 fjendtlige fly var han topscorer i slaget ved Storbritannien. Fire af de polske officerer blev tildelt udmærkede flyvekors efter slaget, blandt dem flyvende officer Witold Urbanowicz, den polske chef for nr. 303 eskadrille og en af ​​de bedste scorere med 15 drab.

Polske tab i slaget ved Storbritannien

I Slaget om Storbritannien opnåede polske piloter, der betjente i alle RAF -eskadriller, en bemærkelsesværdig score på 203,5 ødelagte, 35 sandsynlige og 36 beskadigede. Andre kilder giver 131 drab, da der generelt er variation i tal for påståede 'drab' - hele RAF -score blev sænket fra 2.692 til 1.733 ødelagte fly på grund af uoverensstemmelsen mellem britiske og tyske officielle figurer.

En sådan bedrift kunne ikke opnås uden en pris. Tyve ni polske piloter, herunder Ludwik Paszkiewicz og Josef Frantisek, mistede livet i kamp mod Luftwaffe under slaget ved Storbritannien.

Overkommanderende for jagerkommandoen, luftchefchefmarskal Sir Hugh Dowding, der engang var så tilbageholdende med at tillade polske piloter i kamp, ​​opsummerede deres bidrag på nok den mest sigende måde:

'Havde det ikke været for de polske eskadroners storslåede arbejde og deres uovertrufne galanteri, tøver jeg med at sige, at kampens udfald ville have været det samme'.

Efter slaget

Polske jagerpiloter blev instant berømtheder med alle klasser i det britiske samfund. Internationale journalister flokkedes til flyvepladser for at skrive om deres bedrifter, tjener nægtede at tage betaling for deres måltider på restauranter, barejere betalte for deres drikkevarer og buschauffører tillod dem gratis rejser. Quentin Reynolds, en af ​​krigens mest kendte amerikanske krigskorrespondenter, kaldte polske flyvere 'de ægte Glamour Boys of England' i Collier's Weekly, en passende afspejling af 'helten tilbedelse' holdning, briterne havde over for dem.

Efter slaget ved Storbritannien fortsatte det polske luftvåben med at tjene sammen med RAF indtil krigens sidste dag. I begyndelsen af ​​1941 listede PAF 13 enheder - otte jagerfly, fire bombefly og en rekognosceringskvadron. I 1943 og 1944 blev der dannet yderligere to observationseskadroner. Polske flyvere i disse eskadriller deltog i praktisk talt alle RAF -operationer i det europæiske krigsteater. Deres bidrag til krigen mod Nazityskland var betydeligt, selvom det blev opnået til en meget tung pris. De 1.903 dræbte personer mindes i dag på det polske krigsmindesmærke ved RAF Northolt.

Efter krigen bosatte nogle af de polske flyvere sig i Storbritannien og fortsatte deres tjeneste i RAF, mest som flyveinstruktører. Men i den første VE Day -parade, der blev afholdt i 1946, blev ingen af ​​de polske styrker, der havde kæmpet for Storbritannien, inviteret til at deltage. Den frie polske regering i eksil havde været imod Sovjetunionen siden den nazist-sovjetiske pagt fra 1939, der gik med til at opdele Polen mellem Sovjetunionen og Nazityskland. Den britiske regering havde besluttet at anerkende den nye sovjetkontrollerede polske regering ved krigens afslutning, og forsøgte ikke at forårsage en diplomatisk hændelse med Sovjetunionen og valgte ikke at sende en invitation til de frie polske styrker. I stedet inviterede det repræsentanter fra den sovjetisk kontrollerede polske regering. Beslutningen vakte megen forargelse i Storbritannien, og efter protester fra Winston Churchill, medlemmer af RAF og andre blev invitationer udvidet til 25 gratis polske piloter. Disse blev imidlertid afvist af modtagerne i protest mod, at alle frie polske styrker ikke var inviteret.

Ikke alle polakker besluttede at blive i Storbritannien. Mange besluttede at vende tilbage til det sovjetisk kontrollerede Polen. Dette havde ofte meget alvorlige konsekvenser. Det kommunistiske styre, der var mistroisk over for tidligere tjenestemænd fra de polske væbnede styrker i Vesten, forhindrede dem i at flyve i PAF og fængslede dem i adskillige tilfælde på grundlag af beskyldninger om spionage. One of the most drastic cases is that of Wing Commander Stanislaw Skalski, the top Polish scorer of the entire war, who spent eight years in prison after initially being sentenced to death. It was not until Stalin's death in 1953 that most of the airmen were able to regain their ranks and serve again in the Polish Air Force.


Gallery for No.293 Squadron - History

Photo journal of the world cruise of H.M. Ships "Hood," "Repulse", "Dehli", "Danae", "Dragon" and "Dauntless" and H.M.A.S. ship "Adelaide" November 1923 to September 1924 plus associated documentation.

For more details of the route taken in the map above - click here

This site is acts as a portal to the official photo album from the British Special Services Squadron World Cruise 1923-1924 that was sold to the crew. The album belonged to my Grandfather, Albert Edward Scott, who sailed as part of the Special Services Squadron on HMS Repulse. I felt this should be available on the Internet as a fascinating historical document of the times.

All the 348 photos in the album above have been scanned, enlarged and enhanced. I have also included the certificate awarded to the crew on crossing the equator. Some of the original photos are quite small and are much better viewed after this scanning and processing than in the original album. I used Google's "Picasa Web Albums" to host the photos and have included the locations on maps to the best of my abilities! There are comment fields with each photo which I have used where I have found supplementary information. Please feel free to use the commenting tools to add any comments of your own.


Gallery for No.293 Squadron - History


This site exists to honor the men that were also known as the Hell Hawks. If you are familiar with the Hell Hawks then you probably know their remarkable record as they served our country during WWII. If you are not familiar with them, we encourage you to explore our site and learn about a group that played an instrumental part in the war. Please keep the history alive.

Read more about the Hell Hawks from two books covering this 9th Air Force P-47 group. Click here.

If you are a familiy member and have photos or stories to share, please contact us.

Join the Hell Hawk Facebook page.


Copyright © 2012 Hell Hawks Association. Alle rettigheder forbeholdes. All information and images are property of the Hell Hawks Association.
Please Contact us for permission to use them if for anything other than personal use. Site design by Cellar Ideas.


Reelection in 1900

In 1900, McKinley again faced William Jennings Bryan, who ran on an anti-imperialism platform, and was reelected with an even greater margin of victory than he obtained four years earlier. The outcome reflected the American public’s satisfaction with the outcome of the Spanish-American War and the country’s economic prosperity. 

After his second inauguration in March 1901, McKinley embarked on a tour of western states, where he was greeted by cheering crowds. The tour ended in Buffalo, New York, where he gave a speech on September 5 in front of 50,000 people at the Pan-American Exposition.