Var ubådsbesætningsmedlemmer fra den amerikanske flåde fra 2. verdenskrig tilladt på dæk?

Var ubådsbesætningsmedlemmer fra den amerikanske flåde fra 2. verdenskrig tilladt på dæk?

Lignede det på, at tyske U-Boat-besætninger fra anden verdenskrig var tilladt på dæk? bortset fra USN. Der er en masse hav mellem fastlandet og Hawaii og mellem Hawaii og den kejserlige japanske flåde, og senere var der bare ikke mange mål eller IJN -jægere i nærheden.

EDIT: For at præcisere, spørger jeg om almindelige besætningsmedlemmer under ikke-kampforhold, ikke pistolbesætningen.


For længe siden læste jeg en bog "Undersea Victory: The Influence of Submarine Operations on the War in the Pacific" af Wilfred J. Holmes, men den var i russisk oversættelse, og jeg kan ikke finde den tilgængelige engelske version nu. Så der kan være nogle uoverensstemmelser på grund af ny oversættelse.

Forfatteren selv var en temmelig fornem ubådsofficer fra den amerikanske flåde, med autoritet nok til at betragte hans mening som væsentlig.

I bogen er der de første to kapitler, der blev skrevet i romanstil og dækker de første missioner fra USS Gudgeon og USS S-38 i december 1941-januar 1942, og de giver et indtryk af hverdagen ombord på en ubåd under krigen, mens ubåden var på en kampmission.

Jeg kan ikke huske alle detaljerne i bogen, men der er nogle citater, jeg kunne finde på et minut, som vedrører emnet (Bemærk, dette er en ny oversættelse fra russisk):

I åbent hav skal en ubåd være klar til et nøddyk i tilfælde af overraskelse. Alle luger på dækket, undtagen det forbundne tårn, skal lukkes og strammes tæt indtil et øjeblik, hvor missionen var slut, og Gudgeon, mens han vendte tilbage til sin base, passerede den indgangsbøje i fairway [forfatteren beskriver et øjeblik, hvor Gudgeon forlod flådebasen Pearl Harbor og taler om en bøje, der ser ud til at markere indgangen til basen eller sådan noget - min note]. Efter ubåden var klar til et dyk, blev hun og alle, der var på hendes bræt, som om en autonom partikel, adskilt fra verden.

Jeg formoder, at dette bekræfter den opfattelse, at der normalt ikke var fritids-solbadning eller frisk luft vejrtrækning på dækket.

Og det var sandt, selv for ubåde, der patruljerede Japans kyst og var baseret på Pearl Harbor, selv under deres rejse fra Hawaii til Japan og tilbage på grund af mange farer: fjendtlige overfladeskibe, ubåde, men især fly, som Holmes beskriver:

I løbet af flere dage kunne ubåden bevæge sig på overfladen både om natten og dagen uden at blive udsat for væsentlig fare og uafbrudt lukke på en fjern kampzone, der var udpeget til hende; men da hun lukkede for de japanske farvande, ville det helt sikkert være nødvendigt at være mere forsigtig. Gudgeon krydsede tidsgrænsen og gik ind på den østlige halvkugle.

Da hun kom ind i farvande i en radius på 500 kilometer fra den japanske flybase, blev hun i overensstemmelse med en ordre fra kommandanten for ubådsstyrkerne [Jeg er ikke sikker på, om titlen blev oversat korrekt - min note], måtte dykke ved daggry og bevæge sig neddykket indtil det fulde mørke, så fjenden ikke kunne se hende. Det blev antaget, at Marcus-øen, der ligger i 1000-mils afstand fra Japan, var en japansk flådebase. For at nå den udpegede patruljesone måtte Gudgeon bevæge sig 1500 miles gennem farvandet, over hvilke japanske fly patruljerede.

Med hensyn til livet ombord på en ubåd er der flere andre uddrag, der berører mange aspekter, men ingen nævner nogen besætningsmedlemmer på dækket "for at strække benene og få lidt frisk luft", som der blev stillet i det refererede spørgsmål:

Rutinen med nedsænket flytning i løbet af dagen udmattede besætningen.

... Besætningen var opdelt i tre skift: et var på vagt, mens de to andre slappede af, lavede små reparationer, justerede torpedomekanismer, læste eller arbejdede med dokumenter.

... Radar, vanddestilleri og klimaanlæg-var tre store fordele ved de amerikanske ubåde, men Gudgeon undgik de to første.

Med klimaanlægget var livet acceptabelt ombord på båden. På ældre ubåde, uden konditioneringssystem, udmattede varme og fugtighed, da båden var nedsænket hele dagen, besætningen, slækkede dem og forårsagede hudsygdomme. Så snart Gudgeon dukkede op og hendes motorer var afkølet, begyndte klimaanlægget, der regulerede temperatur og fugtighed i det område, der var mest behageligt for en menneskekrop, at fungere. Ombord var der kemikalier til at fjerne CO₂ fra luften ... Ikke desto mindre, da dagen sluttede, var det blevet temmelig tilstoppet i kupéerne, og da båden dukkede op, var frisk det samme for mænd som en drink koldt vand til en lidende fra tørst. Lufttrykket steg i løbet af dagen, men det var muligt at reducere det med en luftkompressor. Stadig i visse tilfælde forsøgte besætningen at undgå brugen, da det skabte stor støj.

Jeg tror, ​​at dette besvarer spørgsmålet til en vis grad. Jeg kan nu ikke huske et eksempel vedrørende andre perioder af krigen (den medfølgende beskriver kun dens indledende fase), men jeg tror ikke, at instruktioner vedrørende "fremmede" på dækket kunne have ændret sig væsentligt.


Ifølge "U.S. Pacific Submarines in World War II" af William P. Gruner,

Normal praksis, når man på overfladen hele tiden skulle have fem mand på broen. Officer-Of-The-Deck (OOD) havde forbindelsen og blev assisteret af Junior OOD. To udsigtspunkter var normalt stationeret i periskopskæret for at dække de fremadgående sektorer til horisonten, og et udsigtspunkt var stationeret agter på brodækket.

Det var det. På alle tidspunkter, ud af havnen, opererede de under krigstidsforhold, hvilket betød nedsænket det meste/hele dagslyset, og om natten, 5 mand over dæk.


Et sekundært våbensystem på både tyske og amerikanske ubåde i 2. verdenskrig var dækpistoler, der krævede søfolk til at bemande dem over dækket. Typisk 3 mand pistolbesætning, med flere mænd, der kører skaller.

Så ikke alene var sømænd i begge flåder tilladt på dæk, de ville have været på dækket betydelig tid, da ubåde kun var designet til at være nedsænket i begrænsede tider (angreb og unddragelse). Mest var de overfladeskibe. Dækpistolen skulle vedligeholdes hver dag for at være i funktionsdygtig stand, ligesom overfladeskibspistoler. Så sømænd ville være på dæk selv i fredeligt farvand for at gøre dette. Også u-både smed deres skrald i vandet og foretog navigation med sekstanter ... alle disse ting ville ske på dækket. Når som helst på overfladen ville ure på det conning tårn også blive placeret.

I betragtning af at i begyndelsen af ​​2. verdenskrig den amerikanske flåde ikke engang havde en fungerende torpedo (mærke 14 torpedo) ville dækpistolernes betydning have været endnu vigtigere som deres mest effektive offensive trussel. Ubådskaptajner betragtede ofte dækpistolen som deres hovedvåben. 2 [Tyske chefer favoriserede dækpistoler frem for torpedoer, fordi de var mere pålidelige.] 2 De tyske torpedoer virkede i hvert fald, hvilket er mere, end vi kan sige for amerikanske torpedoer tidligt i krigen , som flåden afviste at teste preWWII på grund af udgiften. . Endnu senere i krigen, da torpedoer ville blive mere pålidelige, ville dækpistoler forblive begunstigede på grund af en ubåde begrænset udbud af torpedoer, når de var på patrulje.

Den sparsommelige, depressionstiden, fredstidstest af både torpedoen og dens eksploder var frygtelig utilstrækkelig og havde ikke afdækket mange alvorlige designproblemer. Torpedoer var så dyre, at flåden ikke var villig til at udføre test, der ville ødelægge en torpedo.

Mod slutningen af ​​krigen, efterhånden som allieret konvojtaktik blev mere sofistikerede U-både blev dækpistoler mindre effektive, farligere og blev til sidst efterladt ubemandede.


Flere begivenheder fandt sted i 1940, som strakte Royal Navy til nær dens brydepunkt. Tyskland invaderede og besatte Norge og fik adgang til dets fjorde. Franskmændene blev overrendt og overgivet til tyskerne. Overgivelsen tog den franske flåde, dengang den fjerde største i verden, ud af krigen. Italien erklærede krig mod Frankrig og Storbritannien. Den italienske flåde var en umiddelbar trussel i Middelhavet. Så var skibene i den franske flåde, hvis tyskerne greb dem. Tyskerne i Frankrig truede Storbritannien med invasion. Skibe, der var nødvendige for at beskytte atlantiske konvojer, var også nødvendige i kanalen for at afskrække eller afvise et tysk angreb.

Briterne mistede 23 destroyere mellem maj og juli 1940, tab som ødelagde deres evne til at modstå den øgede U-bådstrussel. Samtidig blev flere tyske ubåde stillet til rådighed for service i Atlanterhavet. Briterne bad om amerikansk hjælp. Halvtreds ødelæggere fra første verdenskrig blev & ldquoloanet & rdquo til briterne i bytte for lejemål af britiske militærbaser i Canada, Vestindien og Bermuda. I virkeligheden ønskede amerikanerne ikke ødelæggerne tilbage. Ingen af ​​dem var udstyret med den britiske version af ekkolod kendt som asdisk, og nogle var knap nok søværdige. For briterne var resten af ​​1940 en tid en krise. For den tyske flåde var det kendt som Happy Time.


Ved at give os din e -mail tilmelder du dig Navy Times Daily News Roundup.

Den berømte "Attu Zero", det stort set ubeskadigede eksempel på den japanske flådes mytiske jagerfly, blev opdaget af en luftsyg besætningsmedlem, der havde lænet sig ind i sin PBY's blister og åbnet den for at kaste op, ligesom den styrtede Mitsubishi blinkede under ham.

/> Et konsolideret PBY -5A Catalina Patrol Aircraft modtager reparationer af en pistolblære på en Pacific Navy reparationsbase, april 1945. (National Archives)

PBY var dog ikke uden sine tænderproblemer.

Selvom prototypen kom over 600 pund lettere end den angivne kontrakt, med en standhastighed 10 mph langsommere og en topfart 12 mph hurtigere med en væsentligt kortere startkørsel, skulle den lodrette halefin øges i størrelse for at tilføje stabilitet.

Da prototypen foretog sine første ruvandslande i hav på 4- og 5-fods, blæste virkningen af ​​et fuldt stop-touchdown ud af bombardierens vindue og den forreste luge, revnede forruden, rynkede skroget og beskadigede alle seks propeller knive.

Consolidated påpegede, at en mindre robust båd ville have sunket, men den tilføjede hurtigt mange stivere og kiler.

Nye piloter til flyvende båd klagede over, at PBY var brutalt tung på kontrollerne. Gamle timere, der var vant til biplanbådene med åbent cockpit, der havde gået forud for det, lo og mente, at PBY var let og lydhør.

Efter at have fløjet en B-17 fra samme æra, kan jeg bevidne, at den ene pilots "lette og lydhøre" er en andens "i det mindste behøver jeg ikke at gå i gymnastiksalen i dag."

Landinger i åbent hav krævede en øvet berøring, da Pigboat bad om at blive standset ved minimumshastighed-en egenskab, der snart gjorde den til en så fantastisk groft vandbåd. Hoppede nitter og endda fjedrede sømme var ikke ualmindelige, men besætningsmedlemmer lærte at bruge navigatorens blyanter til at tilslutte nittehuller, og piloter indså hurtigt, at en touch-and-go eller umiddelbar strandning var det eneste forsvar mod et åbent skrog.

PBY's enkelt velformede centrale pylon var et stort spring fremad, efter første brug af konceptet på den lidt tidligere Sikorsky S-42. Den strømlinede pylon satte de vingemonterede motorer godt over sprøjtehøjden, da vand kan gøre en overraskende mængde skade på propspidser, der bevæger sig ved næsten supersoniske hastigheder.

Mere vigtigt i kombination med fire korte skrogstøtter understøttede det PBY's herlighed: det store strygebræt på en vinge, der både var en enorm brændstoftank og en stærk, effektiv løfteflade. Med en kødfuld kontinuerlig I-bjælke spar og intern afstivning var vingen faktisk halvfribæret.

/> Konsoliderede PBY-5 patruljebomber flyver i formation i Hawaii-området, omkring november 1941. Disse fly, fra Patrol Squadron 14 (VP-14), ankom til Oahu den 23. november 1941. Flyet tættest på kameraet er 14- P-1, som den 7. december 1941 blev fløjet under angrebet af destroyeren Ward på en japansk midget ubåd. (Rigsarkivet)

På det tidspunkt var PBY den reneste flyvende båd, der nogensinde er designet, i hvert fald når det kom til at trække.

Pylonen var lige bred nok til at tjene som den militære flyingeniørs høje, men ensomme kontor, og hans sæde var hængende fra vingen over ham som en legepladsgynge.

Med et vindue på hver side gav det ham et godt overblik over nacellerne, hvor enhver olielækage først ville dukke op. Mange civile og kommercielle PBY'er i brug over hele verden efter anden verdenskrig undgik dog flyingeniører og flyttede alle betjeningselementer og motormålere til cockpittet.

En anden PBY -innovation var helt indtrækkelige vingeflotter, der hver svingede ud og opad for at passe pænt ind i vingen, og selve flyderen morfede til en vingespids.

Havde brugen eksisteret dengang, var denne funktion blevet udtalt som "cool" ... men som med så mange fede ting var den ikke særlig effektiv.

En PBYs krydstogthastighed forblev omtrent den samme, uanset om flyderne blev forlænget eller tilbagetrukket, selvom PBY -piloter skulle være klar til at modvirke betydelig gab, når spidsflotterne var i bevægelse, da hver flåd ofte bevægede sig asymmetrisk og svarede til sit eget tilbagetrækningssystem.

Med flyderne nede blev aileron -effektiviteten også reduceret betydeligt.

/> Luftfartsmaskinistkammerater arbejder på styrbordsmotor i en VP-31 Consolidated PBY-5A "Catalina" patruljebomber på en østkystflådestation, omkring 1942. Bemærk radarantenner under flyets vinge. (Rigsarkivet)

PBYs hoveddesigner, Consolidated's Isaac Machlin Laddon, var en strålende ingeniør, selvom han ikke er så kendt som Kelly Johnson, Ed Heinemann og Alexander Kartveli, der også designede krigsvindere. "Mac" Laddon var ikke kun ansvarlig for PBY, men B-24, B-36 og efterkrigstidens Convair 240/340/440 serie af to-motorede flyselskaber.

En anden af ​​hans teams PBY -nyheder var dens enorme våde vinge, den første på ethvert produktionsfly, men i dag en konstruktionsteknik, der er luftfartsstandarden. (Laddon havde udviklet konceptet til sin langt mindre konsoliderede XBY-1 Fleetster dykkerbomberprototype, men kun en blev bygget.)

En våd vinge betyder, at vingeskindet selv er brændstoftanken, uden behov for separate brændstoftanke eller blærer, der skal indsættes i bugter mellem ribben og spars-en væsentlig vægtbesparende funktion, men en der naturligvis kræver, at hver søm og nitte være forseglet eller tætnet.

I PBY's tilfælde betød denne betydelige indsats et halvt pund sparet pr. Liter brændstof eller 875 pund pareret.

PBY'er kom i forskellige stregnumre, men den der virkelig havde betydning var PBY-5, som blev verdens største padde. (I dag er det den russiske Beriev B-200 twin-turbofan brandbomber, omtrent tre gange vægten af ​​en PBY.)

/> PBY'er i Solomons. (U.S. Naval History and Heritage Command)

Tidlige PBY'er havde simpelt strandudstyr - udvendige hjul og stivere, der blev trukket manuelt af et badetøj, der startede mandskab, når flyet var blevet trundlet ned ad en rampe og var flydende i vandet. Sådan ville Mac Laddon have det - simpelt, ingen ekstra vægt, intet komplekst tilbagetrækningssystem, ingen intern plads givet op til hjulbrønde.

Hans chef Reuben Fleet, Consolidateds grundlægger og præsident, mente flyvende både skulle bære "internt strandudstyr" overalt, hvor de gik, så de kunne operere uafhængigt uden behov for et strandende besætning. Så en PBY-4 var udstyret med indtrækbart gear, der kun blev anset for brugbart til nødbanebrug ved lette vægte, og det blev prototypen XPBY-5.

"Min teori er, at det var Reuben Fleets måde at overtale sine ingeniører til at acceptere hans idé om, hvad han forestillede sig som en fuldstændig amfibisk version," siger PBY -myndighed David Legg fra det første tilbagetrækkelige strandudstyr.

At konvertere det til robuste, pålidelige, fuldtids landingsstel var ikke en lille opgave. Det krævede en væsentlig forstærkning af skroget samt et kraftfuldt hydrauliksystem, og det var ikke let at få god vejhåndtering ud af hovedgear med smal slidbane, der sad under et tippet 14-tonet fly med et højt tyngdepunkt. Men PBY-5A blev ved med at blive det, der generelt anses for at være den ultimative variant af Consolidated's flyvende båd.

PBY gik under flere navne, den mest almindelige var Catalina, RAFs betegnelse for de både, de købte. (Briterne anede ikke, at der var sådan noget som Catalina Island, ikke langt fra Consolidateds hovedkvarter i San Diego, men Reuben Fleet foreslog det.)

Den amerikanske flåde vedtog navnet flere år senere, så det er korrekt at kalde et marinefly et PBY Catalina, men der findes ikke sådan noget i England, mere end der er en F4F Martlet, en C-47 Dakota eller andre dobbelte USA/ Britisk betegnelse RAF har aldrig brugt nogen af ​​de amerikanske alfanumeriske betegnelser.

På trods af deres lange historie med at bygge succesfulde vandflyvemaskiner og flyvende både, endte briterne med at købe omkring 700 Catalinas til at tjene sammen med langt større Short Sunderlands som RAFs primære kystkommando og fjernøsten patruljebomber. Briterne havde håbet, at Saunders-Roe Lerwick ville opfylde rollen som mellempatrulje, men den frygtelige, kortkoblede Lerwick-tvilling viste sig at være ustabil og ude af stand til at flyve på en motor. Det var alt, Catalina ikke var-inklusive relativt tungt bevæbnet, med to multi-gun power tårne.

Canadierne opkaldte deres PBY'er til Cansos, efter en flod i Nova Scotia.

En groaner har det, da RCAF -piloter første gang så en PBY, sagde de: "Denne ting kan ikke flyve," og ingeniørerne svarede: "Det kan det."

/> En "Black Cat" PBY Catalina skummer vandet i San Pedro Bay ud for Samar Island, i Filippinerne. Black Cat Squadron, som den tilhører, VPB-34, blev tildelt Presidential Unit Citation. (U.S. Naval History and Heritage Command)

Sent i krigen introducerede Naval Aircraft Factory en forbedret model, den kaldte PBN-1 Nomad, hvoraf de fleste endte med at gå til Sovjet.

Godt før Nomaden var der imidlertid de uformelt navngivne Black Cats - Pacific patruljebomber, der fløj hovedsageligt om natten og blev malet generelt flad sort.

En anden stor krigsbruger af PBY var Royal Australian Air Force, og det er blevet sagt, at Catalina var lige så vigtigt for Australien - og den dag i dag ikonisk - som Spitfire var for Storbritannien.

Med en japansk invasion en meget reel trussel tidligt i krigen, var RAAF Catalina kystpatruljer og missioner i Solomons afgørende, og da de allierede hurtigt gik til offensiven, strakte Aussie Cats sig til Kinas kyst, mineudlægning og natbombning.

Det siges, at da RAAF Catalina -mandskaberne løb tør for bomber, smed de ølflasker med barberblade indsat i nakken.Flaskerne fløjtede, da de faldt i mørket, som var designet til at skræmme japanerne.

/> En brasiliansk luftvåbnets PBY -eskadrons officerer sidder på vingen af ​​et af IR PBY CATALINA -flyene, cirka 1945. De bliver uddannet af piloter fra den amerikanske flåde. (Rigsarkivet)

Ikke mange civile vidste, hvad en PBY var indtil angrebet på Pearl Harbor den 7. december 1941.

Det ændrede sig, da hundredvis af avisbilleder viste de krøllede, flammende PBY'er for de seks Navy -patruljeskadroner baseret på Kaneohe Naval Air Station og Ford Island. De havde været 81 fine fly, de fleste af dem nye.

Kun fire flyvende Catalinas overlevede, tre af dem, fordi de havde været oppe på tidspunktet for det japanske angreb. Et af dem blev det første amerikanske fly til at angribe japanerne, da det bombede en midget ubåd en time før hovedangrebet.

Katte og andre PBY'er var overraskende effektive bombefly under de rigtige forhold.

Af de 60 akse -ubåde, der blev sænket af flåden i alle krigets teatre, faldt 25 under bomber fra PBY'er plus en, der blev opdaget af en PBY, men sænket af en destroyer.

Yderligere 13 blev sænket af PB4Y'er-Navy-versionen af ​​B-24 Liberator-hvilket gav konsoliderede fly kredit for næsten to tredjedele af alle subs sunket af USA i 2. verdenskrig.

Flere blev dybt sekset af RAF Coastal Command Catalinas og Liberators, men en britisk Catalinas mest berømte bedrift var at se slagskibet Bismarck efter at det sank Royal Navy Battle Cruiser Hætte og skyllede væk under tåge.

Katten sænkede ikke Bismarck, men passende nok blev det kritiske, lammende slag overladt til en anden antik, Fairey Swordfish.

/> Sømænd står midt i ødelagte fly ved Ford Island vandflybase og ser på, hvordan destroyeren Shaw eksploderer i midterbaggrunden, 7. december 1941. Slagskibet Nevada er synligt i den midterste baggrund, med buen mod venstre. Tilstedeværende fly omfatter PBY-, OS2U- og SOC -typer. Ødelagt fløj i forgrunden er fra en PBY. (Rigsarkivet)

PBY’s bombekarriere startede mindre vellykket.

Det første amerikanske offensive luftangreb nogensinde i Stillehavskrigen, der kom næsten fire måneder før Doolittle Raid, blev fløjet af seks PBY'er fra Ambon Island i Hollandsk Østindien for at bombe en japansk base ved Jolo i det sydvestlige Filippinerne .

PBY'er var de eneste flyvemaskiner med rækkevidde til at foretage den 1.600 kilometer lange rundtur. Fire af de seks blev skudt ned af japanske krigere, og i sin post-action rapport skrev en af ​​de overlevende piloter: ”Det er umuligt at løbe ud af krigere med en PBY-4. PBY'er må under ingen omstændigheder have lov til at komme i kontakt med fjendtlige krigere, medmindre de er beskyttet af kampfly. "

En PBY krydser typisk med 105 til 125 mph, hvilket betød, at en velbevæbnet Cessna kunne have taget en.

Faktisk blev PBY's mest effektive defensive manøvre hurtigt tømmer mod den nærmeste skybank for at skjule. En australsk Catalina -pilot undgik endda nuller ved at dukke ned i en vulkansk aske.

Da krigen i Europa opvarmede og amerikansk deltagelse blev uundgåelig, var der få, der troede, at ældre, minimalt bevæbnede og smertefuldt langsomme PBY ville være meget længere, så Consolidated startede arbejdet med dens efterfølger, den tomotorede P4Y Corregidor-længe før navnet blev synonymt med nederlag.

P4Y var måske en størrelsesorden bedre end PBY, men vi ved aldrig helt sikkert, at det var en størrelsesorden grimmere. Den havde et højformat-forhold, høj løft, lavt træk, laminar-flow vinge-Davis flyvebladet, der snart skulle blive berømt på B-24-men det var designet til at bruge den kraftfulde, men besværlige Wright R- 3350 motorer har hårdt brug for B-29.

Krigsafdelingen annullerede P4Y -kontrakten, efter at kun en prototype blev bygget, og fabrikken i Louisiana, der blev bygget til at skrue Corregidors ud, endte med at bygge endnu flere Catalinas.

/> Besætningen på Patrol Squadron 44 (VP-44) PBY-5A Catalina patruljebomber, der fandt den kommende japanske flådes Midway Occupation Force morgenen den 3. juni 1942. (National Archives)

For amerikanske Catalinas svarer det til RAF's sink-the-Bismarck øjeblik var den korte pause i stillehavets skyer, hvorigennem et Navy PBY -mandskab så den japanske flåde sejle mod Midway.

Faktisk dukker de samme sætninger op igen i beretninger om næsten hver anden søslag i Anden Verdenskrig, Atlanterhavet og Stillehavet: ”En PBY opdagede transportøren… .Mens Catalinas skyggede flåden gennem natten… .Som PBY fulgte de phosphorescerende vågner… .Når tågen pludselig løftet, så PBY'en picket destroyers .... "

Få sådanne slugfests startede uden mindst en PBY at spore kombattanterne ovenfra.

Især i Stillehavsteatret hentede luft-hav-rednings PBY'er (kaldet "Dumbos") tusindvis af lodde piloter og skibbrudne søfolk, ofte under beskydning og normalt i hav, der ville have ødelagt en mindre båd.

En Dumbo landede tre gange for at hente nedskudte bombeflybesætninger og tog til sidst afsted med 25 ekstra mænd ombord til den mission, Navy Lt.Nathan Gordon blev den eneste PBY -pilot, der blev tildelt en Medal of Honor.

En anden kat havde brug for en start på tre kilometer for at løfte i alt 63, inklusive sit eget mandskab, og den bankende stødte sandsynligvis halvdelen af ​​nitterne i skroget. Men rekorden går til den australske Catalina, der transporterede 87 hollandske søfolk - kun stående værelse, tak - efter japanske bombefly maulede deres fragtskib.

Med 15.000 pund passagerer alene, for ikke at sige noget om flyets brændstof og besætningsvægt, der satte RAAF PBY langt over brutto, men kattens grundlæggende vægt-og-balance-regel var, at hvis nyttelasten endnu ikke havde sænket båden, det ville på en eller anden måde tage fart.

/> A Patrol Bombing Squadron 52 (VPB-52) PBY-5 flyvende båd sammen med en lokal udriggerkano under en redningsaktion mod den nordvestlige ende af McCluer-bugten i New Guinea, 13. august 1944. Kvinder og børn i kanoen forbereder sig at gå ombord på "Black Cat". Bemærk meget bred dækplatform på kanoen. VPB-52 var derefter baseret på Biak. (Rigsarkivet)

Ud over sin stjernetjeneste nød PBY en lang civil historie før, under og efter 2. verdenskrig, og det er ikke slut endnu. En af de mest kendte af alle konverterede warbirds blandt mennesker, der tror, ​​Mustangs er biler, var Cousteau Society Calypso, opereret i løbet af 1970'erne af den berømte oceanograf og miljøforkæmper Jacques-Yves Cousteau og ofte fløjet af sin søn Philippe.

Tragisk blev Philippe Cousteau dræbt under en flyvetest efter eftersyn af Calypso da den næsede over under en højhastighedsvandløb på Tagus -floden, i Portugal, i 1979.

Alligevel var PBY’s kommercielle karriere startet (falskstartet, faktisk) godt 40 år tidligere, da Consolidated foreslog at bruge PBY’er som transkontinentale flyselskaber, der kunne bruge søer og floder undervejs til en nødlanding, hvis det var nødvendigt.

Flere amerikanske og britiske luftfartsselskaber købte dog PBY'er, men som undersøgelsesflyvemaskiner ikke passagerskibe.

I 1937 solgte Consolidated en helt særlig civil PBY - det var officielt en Model 28 - til rig, excentrisk zoolog Richard Archbold.

En forskningsmedarbejder ved New Yorks Museum of Natural History, Archbold var også en privat pilot, så hans konsoliderede båd blev, i det mindste indtil fremkomsten af ​​konverterede warbird-virksomhedstransporter i 1950'erne, det største private fly i verden.

Archbold navngav flyet Guba, et nyt guineansk ord, der betyder "pludselig storm", og han havde til hensigt at bruge det til at fortsætte sine udforskninger af Stillehavsøen.

Guba'S første store flyvning var en non -stop transkontinentale tur fra San Diego til New York i 1937, den første nogensinde med en flyvende båd, der etablerede en hastighedsrekord for kategorien, der først blev slået i april 1944 af en Navy Martin Mars.

Archbold solgt Guba til den sovjetiske regering, inden de tog til New Guinea, da de desperat havde brug for flyet til at foretage langtrækkende søgninger efter den russiske pionerpilot Sigismund Levanevsky, der var tabt i Arktis (og aldrig blev fundet).

Archbold købte straks en anden Model 28 - Guba II -og nåede ikke kun til New Guinea, men fortsatte resten af ​​vejen rundt om i verden for en anden rekord: den første vandflyvning nogensinde.

/> En PBY -patruljebomber brænder ved Naval Air Station Kaneohe, Oahu, under det japanske angreb, 7. december 1941. (National Archives)

En anden PBY -rekord, der endnu ikke skal brydes, blev sat af en lille kadre af Catalinas, der blev opereret af det australske flyselskab Qantas under anden verdenskrig.

De fløj privilegerede passagerer mellem Perth og Ceylon, nær Indien, og fra juni 1943 til juli 1945 blev flere af dem oppe, uden stop og uden tankning, i mere end 32 timer.

Super Airbusser og 747'er med forlænget rækkevidde flyver hurtigere og længere, men ingen har nogensinde været i nærheden af ​​at foretage en længerevarende passagerflyvning.

Efter 2. verdenskrig blev nogle overskydende PBY'er uundgåeligt omdannet til flyvende lystbåde under den privatflyvende storhedstid, der tilskyndede til fantasier om flyvende biler, personlige jetpacks, far, der pendlede i en Piper og vandflyvere, der dundrede i søer med fiskere på den ene flyder og badede skønheder på den anden .

Den mest imponerende læbestift-on-a-Pigboat-ordning var Landseaire fra begyndelsen af ​​1950'erne. Selv Egyptens kong Farouk havde en på bestilling før hans abdikation. Grundprisen på en Landseaire var $ 265.000, hvilket er omkring $ 2,3 millioner i dag og ville være et godt køb, da det omtrent er prisen på en busk-taxa Cessna Caravan-single på amfibieflåd.

Landseaire havde 14-fods joller under hver vinge, hejst til at passe ind i skinner af kabler, der engang havde løftet torpedoer og bomber, og kanonernes blærer blev erstattet af et stykke, blæst-Lucite "flyvende karnapper", der altid blev fotograferet for forskellige blade (herunder en snarky Liv funktion) med en bikinied babe, drink i hånden, strakt ud på den indvendige skumgummipude.

Lige så kendt blandt modificerede PBY'er var Bird Innovator, verdens eneste firemotorede Cat.

Et selskab i Californien tilføjede et par 340-hk, gearende Lycoming flat-6-motorer udenbords på lageret 1.200-hk Pratt-radialer for at give bedre ydeevne ved høje bruttovægte samt forbedret vandmanøvredygtighed-Lycs havde vendbare trebladede rekvisitter- men tilsyneladende var Innovatoren svaret på et spørgsmål, ingen havde gidet stille.

Kun en blev bygget, og en efterfølgende ejer fjernede til sidst de ekstra motorer.

/> Udsigt over et konsolideret PBY "Catalina" -bue -tårn (.30 cal. MG), omkring december 1942. (U.S. Naval History and Heritage Command)

En ting, som civile PBY-konverteringer udførte, var en nødvendig smule forskønnelse: det, der blev kendt som "klippebuen", en indkobling af kappen foran forruden for at fjerne det akavede næsetårn.

Hvis der var en uoverensstemmende note i kattens afståelse, var det det firkantede lille drivhus, der gav flyet udseende af en vred hognose-slange, en fremspring, der virkede som en tilføjelse, og hvis noget harkede tilbage til observationsfly fra første verdenskrig. med en frysende franskmand stående oprejst i stævnen.

På tidlige PBY'er var "tårnet" faktisk ikke andet end en halvåben bombardier/observatørpost. Guns kom senere-ineffektive single eller twin .30s i næsen, single .50s i hver talje blister og undertiden en .30-cal affyring fra en mave luge nær halen.

I dag er PBY fortsat den mest kendte vandflyver i verden. Indtil den sidste af dem for nylig var pensioneret, dukkede der regelmæssigt billeder af Canso og Catalina vandbombere op på forsiderne i det 21. århundredes aviser, der fløj over skovbrande i USA, Grækenland, Spanien, Frankrig og andre steder.

Ingen flyvende båd eller padder blev nogensinde produceret i større antal end de to grundlæggende varianter af PBY. Mellem Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers og Sovjet blev der fremstillet 1.452 bådfrie både plus 1.853 amphibs med indtrækbart gear.

Mange kilder giver tal på 4.000 plus i alt, men PBY-eksperten David Legg kommer med en samlet produktion på 3.305. (Legg driver The Catalina Society — catalina.org.uk— som driver en restaureret PBY-5A baseret i Duxford, England.)

Det var en tilfældig kombination af talenter, der gjorde PBY effektiv på trods af sin smertefuldt langsomme lufthastighed og relativt ineffektive bevæbning.

Den gamle P-båd var et helvede for stout, håndterede åbent vandlanding og start med lighedstegn, ville løfte alt, hvad der kunne passe ind i den, kunne bære 2 tons bomber eller torpedoer og havde butt-busting varighed og loiter kapacitet. Da fremtiden for kommercielle flyvende både og amfibier ikke ser ud til at strække sig længere end brandslukning, vil vi helt sikkert aldrig se dens lignende igen.

På dette tidspunkt i 1941 forsøgte et Clipper -fly at komme hjem på den hårde måde - at flyve rundt i verden!

Angrebet på Pearl Harbor tvang et Pan Am-mandskab til at forsøge en flyvning rundt om i verden for at undslippe japanske krigsfly. Andre var ikke så heldige.

For yderligere læsning anbefaler Stephan Wilkinson: PBY: Catalina flyvende båd, af Roscoe Creed Black Cats and Dumbos: WWII’s Fighting PBYs, af Mel Crocker og Konsolideret PBY Catalina: The Peace Time Record, af David Legg. Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort i maj 2013 -udgaven af Aviation History Magazine, en søster outlet af Navy Times. Klik på for at abonnere her.


Her er de bedste måder at overleve falde ud af et fly uden faldskærm

Udgivet den 29. april 2020 15:52:30

Peter E. spørger: Hvad kunne jeg gøre under frit fald efter at være faldet ud af et fly for at maksimere mine chancer for at overleve?

Ifølge Aircraft Crashes Record Office i Genève var der mellem 1940 og 2008 157 mennesker, der faldt ud af fly uden faldskærm under et styrt og levede for at fortælle om det. Hele 42 af disse fald fandt sted i højder over 10.000 fod (over 3.000 meter), såsom fortællingen om den 17 -årige Juliane Koepcke, der ikke kun overlevede et cirka 10.000 fod frit fald, men også en efterfølgende 10 dages vandring alene gennem peruvianske regnskov uden reelle forsyninger andet end en lille pose slik.

Selvom du måske helt sikkert tror, ​​at sådan noget aldrig kan ske for dig, viser det sig, om det falder fra 30.000 fod eller en meget mere almindelig 30, de samme grundlæggende strategier gælder. Og til reference her, cirka 30 fod eller omkring 9 meter er omkring den højde, hvor du begynder at være mere tilbøjelig til at dø af dine skader end at overleve. I højder så lidt som omkring 80 fod overlever kun omkring 1 ud af 10 mennesker, og det går stort set alt til helvede derfra.

Så hvad kan du gøre for at øge dine chancer for overlevelse, hvis du nogensinde finder dit bedste indtryk af Icarus?

Til at begynde med, hvis du finder dig selv styrtdykker til Jorden i højder over omkring 1.500 fod, jo højere du er, desto bedre, i hvert fald til et bestemt punkt. Du ser, på bare 1.500 fod, når du din terminalhastighed, før du rammer jorden, som er omkring 120-140 mph for et typisk voksen menneske, der prøver deres bedste for at falde så langsomt som muligt. Problemet for dig er, at start af dit fald på omkring 1.500 fod vil kun give dig cirka 10-12 sekunder, før du går splat. Ikke meget tid til at gøre noget nyttigt.

I den anden ende af tingene, når du falder fra f.eks. 30.000 fod, vil du i første omgang skulle tåle ekstremt ubehagelige temperaturer i boldbanen på -40 C/F og luften susende rundt, hvilket gør det endnu mere køligt. Du kan også kortvarigt miste bevidstheden på grund af iltmangel. Så hvorfor er dette bedre? Nå, på den ene side, hvis du aldrig genvinder bevidstheden, er du i det mindste skånet for de frygtindgydende få minutters fald. Men for de fleste vil du sandsynligvis genvinde bevidstheden med omkring 1-2 minutter eller deromkring for at gennemføre din overlevelsesplan.

Nok vil du nok alligevel dø, men hej, at have noget - hvad som helst - at gøre vil hjælpe med at distrahere dig fra sandheden om, at dit eventyr her på Jorden er ved at ende, og uanset hvem du er, det faktum, at du nogensinde har eksisteret, vil snart blive glemt - for de fleste på en chokerende kort tid ...

Men gå ikke blid ind i den gode nat mine venner. Raseri, raseri mod lysets dø.

Så til at begynde med, for at give dig den maksimale tid til at udføre en plan og reducere din hastighed så meget som muligt, bør du først sprede dig ud i den klassiske X/W mave ned skydiver -pose. Dette er chokerende effektivt til at bremse dig. For eksempel viser det sig i de mest strømlinede tilfælde af frit fald, at det faktisk er muligt at nå hastigheder langt over det dobbelte af den førnævnte 120-ish mph, der er mere typisk i denne X-pose.

Der er en måde at bremse betydeligt mere, men det er endnu ikke tid til at prøve dette trick. For nu, når positionen er antaget, er din første prioritet at kigge efter et objekt at klamre sig til - bonuspoint, hvis objektet falder langsommere end dig. Det viser sig, at såkaldte “ Wreck Riders ” er omkring dobbelt så stor sandsynlighed for at overleve et sådant fald mod dem, der ikke har andet at klamre sig til, end den viden om, at de spildte så meget af deres liv med at bekymre sig og søge efter ting, der ikke ville faktisk noget og kan nu ikke gøre noget ved det.

Med hensyn til hvorfor Wreckage Riders har en så signifikant højere overlevelsesrate, er dette ikke kun på grund af objektets potentiale til at bremse en ’s terminalhastighed lidt i nogle tilfælde, men også potentielt at bruge som en buffer mellem dem og jorden .

Som bemærket af professor Ulf Björnstig fra Umeå Universitet, når man ved hastigheder på omkring terminalhastighed for mennesker kun faktisk har brug for cirka en halv meters afstand for at bremse op for at gøre overlevelse i det mindste teoretisk muligt. Hver ekstra centimeter ud over det tæller betydeligt med at øge dine odds.

På den note skal du ikke være bange for at tænke uden for boksen på denne - ligesom at have en person ved din side, når du finder dig selv jagtet af en bjørn, potentielt kan være en kæmpe fordel (ændring af næsten sikker død til næsten sikker overlevelsesevne, hvis du er en hurtigere løber end den pågældende person), i frit fald er liget af en anden passager, der ligeledes er ved at byde adieu til verden og straks bliver glemt, også et stort aktiv - i dette tilfælde ved at placere personen mellem dig selv og jorden, før du rammer den. Bonusoverlevelsesevne point, hvis du kan finde en sygelig overvægtig person. Nok vil terminalhastigheden være lidt højere i et sådant tilfælde, men den ekstra polstring kommer til at gå langt.

Bare vær sikker på, at den anden passager ikke har den samme idé.

Pro-tip til at undgå, at dine sidste øjeblikke bliver brugt på vognkørsel gennem luften og forsøger at albue slippe en person fra lav bane-gå ind som du vil give dem et kærligt kram for at kaste denne dødelige spole i armene på en anden. Som for at sige, det kommer til at være OK, er vi i dette sammen. Derefter roterer du hurtigt, før du rammer jorden, for at have deres krop under dig. De vil aldrig se det komme.

Og undervurder ikke kraften i et gruppekram, der dannes i dette scenario. Alle de bløde, bløde kroppe at lægge mellem dig og jorden ...

På den anden side, hvis du vil være uselvisk af en eller anden underlig grund og sige, at du skal redde dit barn eller noget, ville et par forældre, der stablede sig selv med barnet på forsiden, ikke kun give barnet den største chance for at overleve, men også måske endda en ægte anstændig som børn, især under 4 år, bemærkes som værende betydeligt mere tilbøjelige til at overleve fald fra enhver højde alligevel, endsige når du giver dem en dejlig tyk buffer af to kroppe, der har brugt alt for meget meget af deres liv spiser lækker KFC.

Uanset om det lykkes dig at finde et vrag eller et andet menneske, der skal ride hele vejen ned, og fortsætte temaet, vil du gøre dit bedste for at sigte efter det blødeste, du kan se. Og målet behøver ikke engang at være så tæt i sig selv. For dem, der ved, hvad de gør, er det fuldt muligt at rejse en vandret afstand på op til en kilometer for hver kilometer, de falder uden noget særligt udstyr. Det viser sig, at det faktisk er sådan, du kan barbere yderligere 20-40 mph fra din anstændige hastighed via det, man kender som tracking-i det væsentlige placere din krop på en sådan måde, at du vil få fart i vandret retning, når du falder for en god tracker i stand til at opnå vandrette hastigheder, der er omtrent lig med deres lodrette hastighed.

Desværre er der ingen nøjagtig konsensus om, hvad den bedste position er til sporing med maksimal effektivitet, da forskellige kropstyper reagerer forskelligt og lignende, men den generelle metode er at rette dine ben frem for at bøje og bringe dem sammen. På samme tid skal du bringe dine arme til siderne, med hænderne nedad, og derefter gøre din krop temmelig flad med hovedet vinklet lidt lavere end dine fødder.

Selvfølgelig vil en person uden erfaring, der manøvrerer rundt, mens frit fald vil gøre et dårligt stykke arbejde med faktisk at gøre noget af dette, endsige så på et tidspunkt at nå selv et stort mål. Og hvad angår fordelene ved at reducere lodret nedstigningshastighed lidt til fordel for at øge vandret, er det ikke rigtigt klart, om dette ville være det værd i langt de fleste tilfælde. Forestil dig for eksempel at springe ud af en bil, der kører 100 km / t, og hvordan det ville fungere for dig. Tilføj nu også ved at falde til omkring 100 mph på samme tid ... Du kommer til at have det dårligt.

Med hensyn til at sigte mod et blødt mål, er dette bestemt værdifuldt. Så hvis du finder dig selv styrtdykker mod Jorden, skal du sørge for og notere en mental note for at have forbi dig og gå i gang med at manøvrere, mens du frit kan falde på et tidspunkt.

Kører vi hurtigt videre, hvad er de bedste bløde ting at prøve at ramme? Nå, når man ser på optegnelserne over de mennesker, der har formået at overleve sådanne fald, vil dyb sne næsten altid være det bedste bud, hvis der er nogen rundt omkring.

Overvej f.eks. Sagen om den britiske tail-gunner Nick Alkemade. I 1944, mens hans fly gik ned, valgte han at hoppe fra sit brændende fly på trods af den lille ubetydelige detalje ved hans faldskærm, der var blevet ubrugelig, før han hoppede. Selvom du måske tror, ​​at hans efterfølgende fald på over 18.000 fod helt sikkert ville være hans ende, var takket være magien i trægrene og dyb sne hans mest betydningsfulde skade blot et forstuvet ben, selvom han hurtigt blev fanget af tyskerne. Mere imponeret over hans nærdødsoplevelse end hans nationalitet frigav de ham et par måneder senere og gav ham et certifikat til minde om hans fald og efterfølgende overlevelse.

Sne har også den store fordel, at takket være, at den mere eller mindre er overalt, når den er til stede, behøver du ikke virkelig at vide, hvad du gør for at ramme den.

Nu, hvis det ikke er vinterens død, men nogen af ​​de andre årstider, vil en friskbearbejdet gårdsmark eller en med ultratyk vegetation sandsynligvis være din næste bedste satsning - begge giver i det mindste en vis decelerationsbuffer og giver dig samtidig en stort mål at sigte efter, som du kan se, mens du stadig er ret højt på himlen.

For eksempel lykkedes det i 2015 veteran fra over 2500 sky dykningsspring, Victoria Cilliers, at overleve et fald fra omkring 4.000 fod ved at lande i et nypløjet felt. Indrømmet, hun led brækkede ribben, hofte og brækkede nogle hvirvler i ryggen, men hun levede. Hvad angår hendes mand, der forsætligt havde manipuleret med både hendes hovedskærm og reserve, så de ikke ville fungere ordentligt (og tidligere forsøgte at dræbe hende ved at skabe en gaslækage i deres hus), ja, han måtte flytte ud af deres hus og i fængsel.

Hvad angår vegetation, er selv tornede brombærbuske bedre end ingenting, selvom enhver chance for faktisk at sigte og ramme dem i virkeligheden sandsynligvis er dårlig. Men uanset hvad det er værd, klarede den professionelle skydiver Michael Holmes i 2006 netop dette, men ikke med vilje, da både hans hovedskakt og backup ikke kunne installeres korrekt. I sit tilfælde pådrog han sig en hjernerystelse, en knust ankel og en masse flere mindre skader, men var ellers fin.

Nu kan du måske på dette tidspunkt undre dig over, hvorfor vi ikke har nævnt vand, måske synes det er et godt valg som et blødt mål at prøve at ramme, og i nogle henseender tager du ikke fejl. Problemet er, at ved høj hastighed er vand ikke ligefrem blødtænk mave, der flopper fra en keder, der keder sig. Når det er sagt, som mange en ekstrem klippedykker har demonstreret, kan vand være et helvede til meget mere tilgivende end et cement fortov, hvis du rammer det ordentligt.

Problemet er, at de fleste mennesker ikke praktiseres præcist ved denne slags dykning og endda for profferne, ved terminalhastighed vil du næsten helt sikkert knække en masse knogler, blandt mange andre spørgsmål. Og lad os ikke engang komme i gang med, at det at ramme vandet ved disse hastigheder potentielt kan få vandet til at skyde ind i din analåbning med nok kraft til at forårsage indre blødninger.

Uanset om det sker eller ej, selvom du ved et mirakel overlever, vil du sandsynligvis blive bevidstløs eller ude af stand til at svømme ordentligt. Så medmindre David Hasselhoff tilfældigvis er i nærheden, ikke et godt valg.

Nu mangler du noget blødt at lande på eller Hoff for at redde dig, vil du lede efter noget - hvad som helst - for at bryde dit fald, før du rammer jorden. Overvej, hvor værdifuldt dette kan være, overvej sagen om Christine McKenzie, der i 2004 faldt ned til jorden fra 11.000 fod. Lige før påvirkning ramte hun først nogle levende elledninger. Selvom du måske antager, at det ville have skåret, skåret i tern og stegt hende, gik hun faktisk væk fra det hele med kun et par knækkede knogler og buler og blå mærker.

Endnu en gang illustrerer, hvor værdifuldt det er at ramme næsten alt, før man rammer jorden, i 1943 var indfødte i New Jersey, Alan Magee, omkring 20.000 fod, da han besluttede at hoppe fra sit B-17 bombefly, som for nylig havde fået en vinge delvist sprængt af . I modsætning til den førnævnte Nick Alkemade, der traf en lignende beslutning, havde Magee faktisk en faldskærm. Desværre for ham mørklægte han efter at være blevet smidt fra flyet og aldrig indsat det.

Han faldt til sidst gennem glasloftet på togstationen St. Nazaire i Frankrig, hvilket bremsede ham nok til, at det lykkedes ham at overleve påvirkningen med stengrunden nedenunder. Ikke ligefrem uskadt, da han blev behandlet, viste han sig at have et par dusin granatsår fra det forrige luftslag, derefter mange knækkede knogler og indre skader som følge af efterfølgende fald på 20.000 fod. Mens han efterfølgende blev taget til fange, kom han okay og levede til en kæmpestor 84 år gammel og døde i slutningen af ​​2003.

Som et andet eksempel på en loftsangriber har vi 2009 -sagen om kameramanden Paul Lewis, hvis hovedskakt mislykkedes på et dyk, på hvilket tidspunkt han skar den væk og indsatte sin reserveskøjte ... som også mislykkedes, hvilket resulterede i, at hans nedstigning blev lidt bremset. Han endte med at ramme taget på en flybøjle efter omkring et fald på 10.000 fod. Ikke alene overlevede han hændelsen, men hans eneste større umiddelbare skade var på nakken, selvom han tilsyneladende var fuldstændig rask.

Fra de begrænsede data ved hånden synes et bedre valg af noget at bryde dit fald end elledninger og tage at være en tæt skovklædt skov. Det er ikke kun lettere at sigte efter, mens træer potentielt kan spydde dig, men deres grene har tidligere reddet mange frie faldere, f.eks. Løjtnant Thomas Patrick McGarry, der faldt fra 13.000 fod og fik sit fald brudt af en række graner trægrene.

Dette bringer os alle rundt til, hvilken position du skal være i, når du rent faktisk rammer jorden. Som du måske forestiller dig, er det datasæt, vi skal arbejde med, simpelthen ikke stort nok til definitivt at besvare dette spørgsmål og af en eller anden underlig grund tilfældigt slippe tusindvis af mennesker ud af fly og bede dem om at forsøge at lande i forskellige positioner over forskellige overfladetyper er ikke en undersøgelse, nogen nogensinde har foretaget.

Vi har dog nogle indikationer på, hvad der bedst er takket være blandt andre kilder data indsamlet af Federal Aviation Agency og utallige eksperimenter udført af NASA, der, når de ikke forsøger at holde verden uvidende om dens flade natur og holde folk væk fra isvæggen, der holder havene inde (ja, der er faktisk mennesker, der tror på dette), har gjort deres bedste for at finde ud af grænserne for, hvad G-kræfter mennesker med rimelighed kan overleve, og hvordan de bedst kan overleve dem på ekstrem ende.

Så hvad er konsensus her? Det stod næsten universelt, at uanset hvor højt du falder fra, skal du lande på dine fødder, benene sammen, alle led bøjet mindst en smule og derefter forsøge at krumme lidt tilbage og sidelæns (den klassiske 5 -punkts påvirkning sekvens - fødder, læg, lår, balde og skulder). I denne anbefaling bør du også have dine arme viklet rundt om dit hoved for at beskytte det og fuldstændigt slappe af hver muskel i din krop, for at alt ikke bare klikker med det samme i stedet for at bruge den overraskende ekstreme elasticitet af dine forskellige bits til at bremse tingene ned over en større enhed af tid.

Noget at huske på i nogle tilfælde er imidlertid, at NASAs forskning tyder på denne såkaldte “eyes down ”-påvirkning (hvor G-kræfterne er sådan, at dine øjenkugler bliver presset nedad-så den bredt anbefalede position her ) maksimerer faktisk din chance for skade og død i deres undersøgelser af ekstreme G -kraftvirkninger på menneskekroppen. Deres data viser i stedet, at “eyes in ” (så G -kræfter skubber dig tilbage i noget - tænk som at accelerere i en bil, hvor du bliver skubbet tilbage i sædet) er den måde, din krop kan tage mest kraft og overleve på.

Problemet er selvfølgelig, at de kræfter, der er involveret i frit fald fra store højder, er for ekstreme i de fleste tilfælde til, at din krop kan overleve i denne blik-i-position. Selvom du måske får meget flere skader fra landingen i den opretstående position, er hele pointen at ofre dine fødder, ben og videre op i et forsøg på at reducere de ultimative G -kræfter, der mærkes af dine organer, og selvfølgelig slagkraft når dit hoved rammer overfladen.

Når det er sagt, ud fra dette er der et eller andet argument, der kan fremføres om, at det måske er bedre at falde tilbage i stedet for sidelæns, forudsat at du kan klare at beskytte dit hoved ordentligt med dine arme.

Uanset om det er sandt eller ej, er der formodentlig nogle scenarier, såsom at lande i super dyb, pulveriseret sne, hvor landing vender opad i en lidt tilbagelænet position med hovedet gemt i og arme, der beskytter hovedet, kan faktisk være overlegen for lignende grunde til, at stuntmænd, trapezartister, vovehals og lignende generelt vil vælge denne tilbagelænet position for deres landinger på bløde ting.

Vi skal også nok nævne, at hvis du også rammer jorden med en vandret hastighed, er den generelle anbefaling, udover at beskytte dit hoved med dine arme, helt bogstaveligt at forsøge at rulle med det og ikke forsøge at bekæmpe det mindste. Modstand er forgæves i dette tilfælde, og forsøg på at nå dette formål vil kun øge chancerne for at du kommer til skade og dør.

  • Den nuværende verdensrekord for at overleve et frit fald uden faldskærm er i besiddelse af ene Vesna Vulovic, der formåede at overleve et styrt på cirka 33.330 fod den 26. januar 1972. Den dag befandt Vulovic sig i en sådan situation efter det kommercielle flyselskab hun var på blev sprængt i luften midt på flyvningen, med det formodes at være værk af kroatisk nationalist. Uanset hvad, døde alle ombord på flyet, undtagen Vulovic, der ikke kun havde fordel af at være en utilsigtet vragrytter, men også fik hendes vrag til at ramme nogle træer og lande på sne på en skråning- bogstaveligt talt alle bedste tilfælde. Selvom hun knækkede mange, mange knogler i hendes krop, blandt en række alvorlige skader og i sidste ende sluttede i koma i nogen tid, bemærkede det, at da hun vågnede, var stort set det første, hun gjorde, at spørge en læge for en cigaret. Vi er ikke sikre på, om det gør hende til en stenkold badass eller bare en, der virkelig havde brug for at tænke på alvorligheden af ​​hendes nikotintilskud.

Hvis du kunne lide denne artikel, kan du også nyde:

Denne artikel opstod oprindeligt på Today I Found Out. Følg @TodayIFoundOut på Twitter.


Specifikationer som udfyldt

Karriere før krigen


Den fulde transportflåde fra USN i 1936 ud for Panama til øvelser.

USS blev afsluttet og taget i brug den 4. juni 1934. Hun gennemførte sine første flyoperationer ud for Virginia Capes i juni og forlod Norfolk den 17. august for sit krydstogt til Rio de Janeiro, Buenos Aires og Montevideo. Hun var tilbage til Norfolk den 4. oktober, terrning til Virginia Capes og og tørdokeret til vedligeholdelse og reparationer efter retssagen, indtil 1. april 1935. Derefter forlod hun til Stillehavet via Panamakanalen og ankom til San Diego den 15. april. Hun var stationeret i omkring fire år her og deltog regelmæssigt i flådeproblemer fra Hawaii, og ind i mellem blev hun den første transportør nogensinde, der blev certificeret til operationer i koldt vejr efter sine testforsøg i Alaska. Hun vovede sydpå også ned til Callao, Peru, op til Seattle, Washington. I januar 1939 forlod hun San Diego til vinterflådeoperationer i Caribien fra Guantánamo Bay og vendte tilbage til Norfolk den 20. april. i efteråret 1939 startede hun sin Neutrality Patrol -kampagne fra Bermuda -trekanten og langs de vestlige handelsruter op ad NS Argentia i Newfoundland. I december 1940 var hendes jagergruppe VF-4 den første til at modtage den helt nye Grumman F4F-3 Wildcats.

Krigstidskarriere

I december 1941 var hun på vej til Norfolk, tilbage fra en havpatrulje, der nåede Port of Spain i Trinidad og Tobago. Hun sejlede fra Norfolk den 21. december, patruljerede i det sydlige Atlanterhav og tilbage igen i 21. marts 1942 for en ombygning. Hun var et af de første USN-skibe udstyret med 1. generations radar RCA CXAM-1.

Flagskib, luftfartsselskaberne
Hun blev flagskib, kontreadmiral Arthur B. Cook, Carrier Commander for Atlantic Fleet, indtil den 6. april 1942, da den blev erstattet af kontreadmiral Ernest D. McWhorter.

Anmodning og hangarskib april-maj 1942
Den 15. april 1942 anmodede premierminister Winston Churchill præsidenten om at sende North Carolina og Ranger for at forstærke den østlige flåde for at styrke RN -styrkerne bundet til Det Indiske Ocean. Dagen før hendes planlagte afgang nægtede admiral Ernest King imidlertid dette skifte til Det Indiske Ocean, kun hvis USS Ranger kunne færge forfølgelsesfly for at bringe det 10. luftvåben op i fuld operationel styrke. Roosevelt støttede King, men beklagede hans mangel på takt og nedtonede sit udkast ved at spille Ranger ’s styreproblemer. Ranger nåede derfor Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island. Der læssede hun 68 Curtiss P-40E'er og tog af sted den 22. april og lancerede dem den 10. maj. De ville lande ved Accra på Gold Coast of Africa (Ghana). Disse P-40'er forstærkede American Volunteer Group Flying Tigers (senere 23. Fighter Group) ventede i Kina efter de store tab, de pådrog sig og til at danne den 51. Fighter Group. Ikke desto mindre gik 10 tabt undervejs. Ranger var tilbage til Quonset Point den 28. maj og genoptog patruljer til Argentia i Newfoundland.

Flytransportør maj-november 1942
I juni, Tobruks fald og tabte slag ved Gazala, blev USA enige om at støtte britiske styrker mere aktivt i det nordafrikanske teater. Marshall godkendte overførsel her af ni kampgrupper, syv planlagt til drift i slutningen af ​​1942. USS Ranger bidrog i høj grad til dette og færgede 72 Army P-40s, en komplet kamp enhed (57. jagergruppe), der blev lanceret igen ved Accra den 19. Juli. Tabene var lavere på grund af erfaringer fra tidligere improvisationer. Gruppen var operationel med Desert Air Force til det andet slag ved El Alamein. Ranger stoppede senere ved Trinidad, derefter Norfolk til kamptræning og Bermuda med de fire nye eskortebærere i Sangamon-klassen.


USS Ranger flight deck, Operation Torch

Operation fakkel
I november var USS Ranger det største luftfartsselskab i Atlanterhavsflåden og førte taskforcen med Sangamon-klassen til at levere luftoverlegenhed under landinger af Operation Torch, overtagelsen af ​​Vichy-fransk kontrolleret Marokko og Algeriet. Den 8. november 1942 startede landinger, og i første omgang angreb franske styrker Vichy de allierede styrker for at håndhæve neutralitet i henhold til våbenstilstandsbetingelserne, og Ranger deltog i Søslag ved Casablanca.
USS Ranger var på det tidspunkt stationeret 48 mi nordvest for Casablanca og lancerede sine luftgrupper for at støtte de fremrykkende tropper på tre strande ved Atlanterhavskysten, ni af hendes Wildcat-krigere angreb Rabat og Rabat-Sale flyvepladser, men også hovedkvarter for de franske luftvåben i Marokko. De ødelagde syv krigere og fjorten bombefly på jorden og senere yderligere syv fly på Port Lyautey flyveplads. Andre fly straffede fire franske destroyere i Casablanca Havn og landbatterier.

Da Vichy fransk slagskib Jean Bart åbnede ild mod Massachusetts med hendes eneste operationelle tårn og dets fire 15 in (381 mm) kanoner, Ranger ’s dykkerbombefly blev beordret til at synke eller beskadige hende, og angrebene begyndte. Slagskibene blev moderat beskadiget i starten, og et femte bombe ramte dog Jean Bart ’s 15 i tårn. Men den blev hurtigt repareret og genoptaget affyringen den 10. november. Denne gang var den tunge krydser Augusta næsten savnet (Task Force 34 flagskib). Som gengældelse iværksatte Ranger endnu et razzia, og denne gang tog Jean Bart to tunge bomber ved foren og akterenden. Efter alvorlig oversvømmelse sank hun ned i havnen. Ranger ’s fly ødelagde også den franske destroyer leder Albatros. Hendes forreste halvdel eksploderede og forårsagede 300 tilskadekomne. Den franske krydstogtskib Primauguet, der sorterede fra Casablanca og begyndte at tabe dybdeafgifter på to ubåde, blev også angrebet.Luftgruppen beskæftigede sig også med kystforsvar og luftværnsbatterier. De foretog andre sorteringer, som kostede de franske 70 fjendtlige fly på jorden, mens hendes Wilcats hævdede 15 andre i luftkamp. Hendes dykkerbombefly og torpedobomber bombede og ødelagde også anslået 21 fjendtlige lette kampvogne og 86 militære køretøjer, blandt dem troppebærende lastbiler. I alt foretog USS Ranger 496 kampsorteringer på tre dage til tab af 16 fly, nogle beskadigede uden reparation. Det var en imponerende oversigt, som hun ville modtage et citat for. Casablanca kapitulerede til sidst den 11. november, og USS Ranger forlod den følgende dag til Hampton Roads og samlede derefter Norfolk den 14. december.


USS Ranger i gang ved Hampton Roads den 18. august 1942

Operationer i Atlanterhavet, begyndelsen af ​​1943
Den 2. december 1942 blev Churchill kablet af Roosevelt efter tabet af Hornet i Slaget ved Santa Cruz -øerne, søger britisk transportforstærkning. Churchill tilbød HMS Illustrious og Victorious, mod at USS Ranger erstattede Victorious i Home Fleet. King accepterede Illustrious, men beholdt Ranger til at blive brugt i Atlanterhavet efter eget skøn. Ranger uddannede sig i Chesapeake Bay og gennemgik en revision i Norfolk NyD indtil februar 1943. Eisenhower anmodede efter dette om, at Ranger forlod Norfolk den 8. januar med 325. Fighter Group for at blive landet i Casablanca for udskiftninger. Ranger foretog endnu en krydsning, denne gang med 75 P-40L-krigere (58. jagergruppe), der ankom den 23. februar.

Nordsø 1943 operationer
I april 1943 meddelte tysk radio stolt, at Ranger er blevet sænket i Nordatlanten. Dette skulle have været udført af kommandør Otto von Bülow i U-båd U-404, som endda var personligt dekoreret af Adolf Hitler. Den amerikanske flåde, der vidste, at det var falsk, udsendte hurtigt en meddelelse til familierne til Ranger ’s besætningsmedlemmer. En radiofornægtelse blev udsendt den 15. februar 1944 af USS Ranger ’s kaptajn Gordon Rowe selv. Dette havde forårsaget en vis uro, endda panik på handelsbanerne til Norge, hvor hun patruljerede. Efter at have patruljeret og uddannet piloter ud for New England og stoppet ved Halifax, forlod Nova Scotia Ranger den 11. august for at slutte sig til den britiske hjemmeflåde ved Scapa Flow og patruljerede de vestlige tilgange.


USS Ranger camouflage -ordning, mål 33

Hun forlod senere fra Scapa Flow den 2. oktober for at angribe tysk skibsfart i norske farvande, Operation Leder. Denne styrke målrettede især havnen i Bodø og indtog opsendelsespositioner ud for Vestfjorden før den 4. oktober. Fuldført uopdaget, Ranger lanceret kl. 06:18, 20 Douglas SBD Dauntless eskorteret af otte Wildcats. snart blev den 8.000 lange tons (8.100 t) fragtskib La Plata opdaget og sænket, efterfulgt af en tysk skibskonvoj, en 10.000 lang tons (10.000 t) tankskib og troppetransport blev alvorligt beskadiget. Fire små tyske handelsskibe blev også sænket. Der var en anden bølge, lavet af 10 Grumman TBF Avenger ledsaget af seks Wildcats. De sank et tysk fragtskib og et kystskib med indkøbscentre og bombede en troppetransport. Tre gik tabt i operationen til FLAK. Den 4. oktober opdagede Ranger dog, at der kom fly, der nærmer sig, og blev faktisk fundet af tyske fly, hvor to blev skudt ned til gengæld af hendes vildkatte, der patruljerede. Mission udført, USS Ranger var tilbage til Scapa Flow den 6. oktober og sendte resten af ​​måneden patruljerende med den britiske 2. kampeskadron. De tog til Island, derefter Hvalfjord, og i efteråret november forlod USS Ranger til Boston og nåede den den 3. december.

1944–1945 Operationer
Den 3. januar 1944 fik USS Ranger til opgave at være træningsbærer. Hun opererede fra Quonset Point i Rhode Island. Den 20. april blev hun dog skyndte sig til Staten Island i New York for at tage ombord 76 Lockheed P-38 Lightning med hær, flåde og fransk flådepersonel, der skulle transporteres til Casablanca for at styrke det franske franske luftvåben i Nordafrika i forberedelse til operationer i Italien. Hun forlod den 24. april og ankom til Casablanca den 4. maj 1944 og tog ombord beskadigede amerikanske hærs fly til reparation hjemme såvel som militærpersonale, der skulle landes i NyC. Bagefter sejlede hun til Norfolk for ombygning den 19. maj 1944. Dette varede indtil den 11. juli, hvorefter hun satte kursen mod Panama, krydsede Panamakanalen og stoppede for at tage til hæren personligt i Balboa, Panama, til San Diego. Hun indlæste derefter Night Fighting Squadron 102 og omkring 1.000 amerikanske marinere, bundet til Hawaii, og ankom til Pearl den 3. august. I tre måneder gennemførte hun nattransportflyvningstræning i Hawaii -farvande. Hun forlod Pearl Harbor den 13. oktober for at uddanne nye flådepiloter til at være baseret ud af San Diego ved Fleet Air Alameda i Californien. Denne aktivitet fortsatte indtil slutningen af ​​krigen, og hun blev den eneste transportør, der aldrig kæmpede mod japanske styrker.



USS Ranger i juni-juli 1944 ud for Pearl Harbor, for hendes eneste udsendelse i Stillehavet, da hun uddannede piloter til natoperationer.

Efterkrigstjeneste
Som et trangt design før krigen var Ranger kun lidt nyttigt til nogen konvertering, og hendes efterkrigsår var korte. Hun forlod San Diego den 30. september 1945 med civil og militær person ombord taget i Balboa og landede i New Orleans den 18. oktober. Hun deltog i Navy Day -festlighederne og afgik den 30. oktober for at operere i Pensacola (Florida), indtil det blev lettet af USS Saipan. Hun stoppede ved Norfolk og sejlede til Philadelphia Naval Shipyard og var tørdok den 19. november for en eftersyn. Herefter genoptog hun sin uddannelse på den østlige kyst, indtil hun blev nedlagt i Norfolk NyD den 18. oktober 1946. Hun blev ramt den 29. oktober, solgt til skrot, købt af Sun Shipbuilding and Drydock Company med base i Chester, Pennsylvania. Den 31. januar 1947 forlod hun for at blive brudt op i deres anlæg.


USS Ranger CV-4 i Panamakanalen, 1945

Intet overlevede af Ranger. Hun var ikke den mest kendte, mest dekorerede transportør i USN, fuldstændig formørket af dem, der fulgte, ligesom hvepsen og generelt, den legendariske Yorktown-klasse. Det faktum, at hun var for lille til effektive luftfartsgrupper, begrænsede faktisk hendes service, og hun blev fuldstændig udeladt af Stillehavskampagnen for en mere “cushy ” atlantisk service. Dette skyldtes hendes design, frugten af ​​1920'ernes refleksionsbase havde ikke de eneste skræddersyede designs, der eksisterede dengang, den britiske HMS Hermes og japanske IJN Hosho. Begge var baseret på skrog i cruiser-skala designet til at transportere lette fly. Ranger blev også begrænset i størrelse af eksperimenter i let tonnage for at overholde Washington -traktatens begrænsninger, og hvis antallet af fly, hun kunne bære som leveret i 1934, var virkelig fantastisk i forhold til hendes størrelse, var dette ikke længere tilstrækkeligt i 1942.


USS Ranger set fra USS Shamrock Bay ved flådestation, North Island, august 1945.

USS Ranger var relativt dyrt at betjene og vedligeholde, samtidig med at den var lidt langsom og let beskyttet, så for dyrebar på en måde at deltage i konvoj -ledsagere. Så hun sad fast i en mellemting, inden hun sluttede som træningsbærer i 1944 og lavede talrige “flytaxi ” missioner. Dette var ikke glamourøst, men nødvendigt og nogle gange afgørende, som ved det andet slag ved El Alamein. Hun gjorde sin pligt godt, og hendes flybesætning akkumulerede en imponerende optælling, både i Nordafrika og i Norge, hvor hendes fly brækkede ryggen til den franske Vichy -flåde og den tyske købmandstrafik i nordlige farvande, som hun modtog to servicestjerner og bånd/priser til American Defense Service Medal med “A ” Device, American Campaign Medal, the European-African-Middle Eastern Campaign Medal with 2 stars and the Asiatic-Pacific Campaign Medal and World War II Victory Medal.



WoW ’s gengivelser af Ranger, med førkrigsfly, men radaren fra 1942.



Forfatterens illustrationer af CV-4 som afsluttet i 1934 og i 1943.

Læs mere/Src

Conway ’s hele verden ’s kampskibe 1922-1947
https://da.wikipedia.org/wiki/USS_Ranger_(CV-4)
Blair, Clay (2000). Hitler ’s U-Boat War: The Hunted, 1942–1945.
Chesneau, Roger (1998). Verdens hangarskibe, 1914 til i dag
Cressman, Robert J. (2003). USS Ranger: Navy ’s første fladtop fra Keel til Mast, 1934–1946.
Ford, Roger Gibbons, Tony Hewson, Rob Jackson, Bob Ross, David (2001). Encyclopedia of Ships.
Friedman, Norman (1983). Amerikanske hangarskibe: En illustreret designhistorie.
Friedman, Norman (2017). At vinde en fremtidig krig: Krigsspil og sejr i Stillehavskrigen.
Flere fotos: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:USS_Ranger_(CV-4)

Modellerens hjørne:

-Trumpeter 05629 Model Kit USS Ranger CV 4 1/350
-USS Ranger CV-4 Resin Model Kit Corsair Armada 1/700
-SB2U Vindicator fra USS Ranger, 1/48 model kit


Var ubådsbesætningsmedlemmer fra den amerikanske flåde fra 2. verdenskrig tilladt på dæk? - Historie

Amerikanske Merchant Marine Heroes og deres galante skibe i anden verdenskrig

Købmænds søfarende var på frontlinjen i det øjeblik, deres skibe forlod amerikanske havne, og blev udsat for angreb af bombefly, kamikaze, slagskibe, ubåde, miner og landbaseret artilleri. Gammel tid søfolk modtog deres skytteruddannelse i den nærmeste havn, når skytteuddannelse blev nødvendig. Robert Perez fra San Jose, CA modtog sin skytteruddannelse i Australien. Maurice Breen, der skød ned et tysk bombefly, modtog britisk Merchant Navy -kanonuddannelse i Storbritannien. U.S.Maritime Service leverede kanonuddannelse til alle sine rekrutter.

Utallige søfolk udførte tapperhed og heltemod ud over pligten. Distinguished Service Medal, Merchant Marine's højeste hæder, blev tildelt 140 søfolk, hvoraf 7 var kadetter fra U.S. Merchant Marine Academy. Ti skibe modtog Gallant Ship Award.

Merchant Marine -medaljer uddelt i 2. verdenskrig

Fremstående servicemedalje Service ud over call of duty 144
Fortjenstfuld servicemedalje Fortjenstfuld adfærd eller service 362
Mariners medalje Døde eller sårede 5,099
Kampstang Under fjendens angreb 103,052
War Zone bar Service i krigszone 125,000
  • Så filmen & quotAction on the North Atlantic & quot med Humphrey Bogart i hovedrollen.
  • Byggede Liberty Ships i 3 måneder, og ville sejle i en.
  • Bestod ikke fysisk for Naval Academy eller West Point, men blev accepteret af et statligt maritimt akademi.
  • Var i Conservation Corps, som sendte ham til den nyoprettede U.S.Maritime Service.
  • Elskede geografi i skolen og ville se verden.
  • Sendt til U.S.
  • En 4 tommer agterpistol
  • To 37 mm buekanoner
  • Seks 20 mm maskingeværer
  • En 5 tommer agterpistol
  • En 3 tommer sløjfe
  • Otte 20 mm maskingeværer
  • 523 fod lang
  • 68 fod stråle
  • 6.000 hestekræfter Turbo-elektrisk fremdrift
  • Hastighed 16 knob

Magnetminen var den farligste og destruktive type. Alle stålskibe har magnetisme indbygget i sig. Når et stålfartøj passerer over en magnetisk mine, udløser de magnetiske kræfter i skibet en mekanisme i minen, der udløser en eksplosion under skroget.

[Kontakt mine, vist strandet til venstre, fra & quotBattle of the Atlantic, & quot Time-Life]

For at modvirke disse miner blev nogle skibe afgaset. Tykke bånd af elektrisk ledning, tilpasset hoveddækket, blev fastgjort omkring fartøjets længde. Tråden blev tilført en elektrisk strøm, der neutraliserede skibets magnetisme. Dette system reddede utallige skibe fra ødelæggelse.

SS Black Point-Sidste u-bådsoffer i krigen den 5. maj 1945 ud for Point Judith, Rhode Island

Port Chicago Disaster-WWII Government Cover-up af eksplosion, der dræbte søfarende, væbnede vagt og afroamerikanske ammunitionslæssere.

Mysteriet om SS Oklahoma og hendes navngivne døde. (Hilsen af ​​Atlanta-Journal Constitution)

Operation Pedestal og SS Ohio redder Malta - konvojen skal for enhver pris komme igennem

Generelle kvarterer! Alle hænder til kampstationer! Naval Armed Guard og Mariners arbejdede som et team, der bemandede kanonerne under Anden Verdenskrig


Ved at give os din e -mail tilmelder du dig Navy Times Daily News Roundup.

Mekong-floden og dens delta udgjorde en traktat-anerkendt international vandvej, som begrænsede visse former for operationer.

De 11 PBR'er, der blev leveret i marts 1966 og de omkring 300 leveret i løbet af de næste par år til det amerikanske og sydvietnamesiske militær, var baseret på et lystbådsdesign konstrueret af Uniflite, et bådeværft i Bellingham, Washington, i den nordlige ende af Puget Sound nær den canadiske grænse.

I oktober 1965 tildelte flåden en kontrakt til virksomheden om opførelse af 140 PBR'er. Det første fartøj fra samlebåndet, kaldet Mark I, var 31 fod langt med et skrog konstrueret udelukkende af glasfiber, en teknologi udviklet i begyndelsen af ​​1950'erne.

Drevet af to 318-kubik-tommer Detroit Allison 6v-53 dieselmotorer, bevægede fartøjet sig med 25 til 32 knob, en ekstremt høj hastighed for en flådebåd på det tidspunkt. I tomgang lavede motorerne en varm, lav thrum-thrum-lyd.

Skibene på 9,5 tons havde en rækkevidde på 150 sømil ved 25 knob.

/> En flodsektion 512 PBR, der opererer fra LST Jennings County, skummer en flodbred ved Bassac -floden for at skyde på en formodet Viet Cong -position i december 1967. (U.S. Naval History and Heritage Command)

PBRs 9-tommer dybgang og innovative fremdrift gjorde den ideel til operationer på lavt, langsomt vand.

I stedet for propeller kørte bådens motorer pumper bygget af Jacuzzi Corporation, som senere fik berømmelse på spa- og helseklubmarkedet. Vandstrålerne sprang på 6.000 liter i minuttet gennem dyser med en diameter på 6 tommer og drev bådene over lavt vand næsten lige så let som dybt vand.

Nogle operatører sagde, at bådene kunne springe over små mudderlejligheder og køre med fart i 6 tommer vand. Styrmænd styrede båden ved at dreje de to stråler samtidigt, i stedet for at dreje ror. Dette betød utrolig manøvredygtighed.

PBR kunne udføre en 180-graders sving i en bådlængde.

I betragtning af formålet som en hurtig og let patruljebåd havde PBR et helt ubevæbnet skrog, selvom mangel på beskyttelse sjældent var et problem. Besætninger rapporterede, at raketdrevne granater undertiden ville passere gennem glasfiber uden at eksplodere og efterlade kun et lille hul.

En lille mængde stålpanser blev placeret omkring styrmandens station.

PBR var bevæbnet med to .50-kaliber M-2 maskingeværer monteret i et M-36 tårn i stævnen, et enkelt M-1919AH .30-kaliber maskingevær i akterenden og et M-60 maskingevær eller et M -18 automatisk granatkast.

Fire hvervede sejlere bemandede skibet: en bådkaptajn (normalt en under- eller andenklasses underofficer), en maskinmand, en kanonstyrmand og en sømand. Besætningen bar M-16-rifler og .45-kaliber sidearme. Besætninger betjente også en Raytheon 1900 radarenhed og to URC-46 radioer.

En femte person, f.eks. En sydvietnamesisk politibetjent eller toldbetjent, fulgte undertiden bådene med på patruljer.

/> En flodpatrolbåds mandskab bemander sit tvilling luftkølede .50 kaliber maskingeværfæste med bælteforing, mens hans håndværk patruljerer Yung Tau-floden i Vietnam den 14. april 1966 i påvente af problemer med Vietcong. (Journalist 1. klasse Ernest Filtz, nu i Nationalarkivets samlinger)

Søværnet oplevede problemer med Mark I PBR'erne inden for få måneder efter indsættelsen.

Besætningerne bemærkede for tidlig ældning, korrosion og forringelse af glasfiberskroget. Revner tillod vand at invadere forstørrelsen af ​​frigolitskroget. Revnerne var tilsyneladende forårsaget af gentagen hejsning og sænkning i vandet og hårdt vejr. Jacuzzi -pumperne ældede også hurtigt under de barske forhold.

I september 1966 begyndte virksomhedens repræsentanter at installere forbedrede pumper, hvilket også øgede bådens hastighed. De anbefalede også, at dykkere ofte rydder pumpeindtagene for ris, fisk, græs, ukrudt og lejlighedsvis slange. De lange patruljetimer betød lidt tid til vedligeholdelse, og reservedele var til en præmie, selvom tilgængeligheden af ​​dele blev forbedret i midten af ​​1968.

På en stille nat kunne PBR'er, der kørte med høj hastighed, høres mere end tre miles væk.

Glenn E. Helm, forsker ved Department of the Navy -biblioteket, bemærker, at Navy SEALs, der foretager baghold langs floder, rapporterede om at høre og se fjendens signaler, der advarer om modgående PBR'er op til 30 minutter før bådernes ankomst.

I 1967 dukkede Mark II -versionen af ​​PBR op med en aluminiumskran for at beskytte siderne, når junks og sampans kom sammen. En akterspejl forlængede båden med omkring 6 tommer.

De fleste af de 418 Mark II PBR'er konstrueret af Uniflite gik til Vietnam. En række af bådene blev også solgt til udenlandske flåder, herunder flåden i Filippinerne eller til indenlandske politistyrker.

En filippinsk flåde PBR optrådte som en US Navy PBR i filmen fra 1979 Apokalypse nu.

/> En Operation Game Warden -sømand forbereder sig på at skyde en flammende pil. River Patrol Force støttede også på flammekastere og vandkanoner for at ødelægge fjendens positioner på Mekong Delta flodbredder. (U.S. Naval History and Heritage Command)

I begyndelsen af ​​flodoperationer i 1965 stod flåden over for en opgave, den ikke havde håndteret, siden Unionens flåde skød kontrollen over Mississippi -floden og dens tilløb fra Konføderationen.

Det mest skræmmende ferskvandspatruljeområde var udløbet af Mekong-floden, Mekong-deltaet, der udgjorde omkring en fjerdedel af det samlede areal i Sydvietnam og indeholdt op til halvdelen af ​​landets befolkning, som på det tidspunkt var 15,7 millioner. Deltaet indeholdt mere end 4.000 miles af vandveje naturlige kanaler blev suppleret med en bane af kanaler. (En undersøgelse fra 1967 registrerede 732 miles af sejlbart vand.)

Mange af bankerne var beklædt med tæt vegetation, der gav perfekt dækning til fjenden. En flådehistorie fra 1968 fra flodkrigen anslog, at 80.000 VC opererede i Delta -regionen.

Geografer opdelte deltaet i tre regioner: Reeds Plain, en enorm, let vegeteret marsk med vand 1 til 6 fod dybt rismarkerne, hvor størstedelen af ​​befolkningen boede, og hvor der forekom størst flodpatruljeaktivitet og mangrovesumpene, som omfattede Rung Sat Special Zone omkring skibskanalen til havnene i Saigon. Hele 30 to-båds PBR-enheder patruljerede løbende på Rung Sat.

PBR'er kørte også patruljer på Bassac -floden og på parfumefloden ud af Tan My.

Patruljen med to både var standardenheden for PBR-operationer. Skibene sejlede alle inden for radars rækkevidde af hinanden, op til 1.000 yards. Patruljer varede cirka 12 timer. Besætningerne stoppede typisk for at inspicere tilfældige sampans, junks og små både, kontrollere identitetspapirer og holde mistænkte guerillas for lokale embedsmænd at behandle.

Selv om det var næsten umuligt at stoppe alle fartøjer, anslog en undersøgelse fra 1967, at 60 procent af de opdagede både blev inspiceret eller ombordstigning.

En af hovedopgaverne for PBR -enheder var håndhævelse af udgangsforbud, generelt fra 2000 til 0600 timer.

/> En flodpatruljebåds besætning opretholder årvågenhed ved maskingeværet på kaliber .50 under bådens patrulje på Go Cong -floden, Republikken Vietnam, november 1967. (Originalfoto af JOC R.D. Moeser, nu i Nationalarkivet)

PBR -taktik blev skræddersyet til fartøjets styrker og svagheder. Dets største aktiv var hastighed, og det kunne let overhale næsten alle andre fartøjer på en flod.

På samme måde kunne den overgå praktisk talt alt, hvad fjenden havde at tilbyde. I de første operationelle ordrer blev der lagt vægt på tilfældige patruljer for at undgå miner og baghold. Chefer advarede også mandskaber mod booby -fælder på forbudte både. Tilsyneladende klar over PBR'ernes støjproblem, opfordrede hovedkvarteret til stille operationer, især om natten, og anbefalede patruljer på en enkelt motor, hvis det var muligt.

Når en PBR fik kontakt med et mistænkt fartøj, nærmede det sig det i en vinkel, der gjorde det muligt for besætninger at bringe de fleste af deres våben til at bære. Om natten blev tilgange foretaget med høj hastighed med PBR mørklagt og med kontakten belyst af et kraftigt søgelys.

Det mistænkte fartøj blev beordret til at komme sammen, og alle besætninger og passagerer skulle komme på dækket eller på anden måde vise sig. Mens en PBR ransagede det mistænkte fartøj, positionerede en anden PBR sig med en klar ildlinje til begge flodbredder.

Den første båd trænede også sit .50-kaliber maskingevær og et udkig mod kysten på den engagerede side af PBR, der ikke var i indgreb. Alle eftersøgninger blev foretaget midt i en flod eller kanalbæk, væk fra bredderne.

PBR'er undgik at binde til et mistænkt fartøj, fordi patruljebåden var sårbar over for håndgranater eller miner. Guerillaer med legitime papirer og et tomt greb indtog nogle gange en position, hvor de kunne findes og stige ombord, mens en anden VC -båd med smugleri forsøgte at glide forbi den amerikanske patrulje. VC -agenter forsøgte også at distrahere PBR'er med opkald fra en sampan for at få lægehjælp, så andre guerillas kunne undgå opdagelse.

/> River Division 593 PBR'er, der opererer mellem Saigon og havet. (U.S. Naval History and Heritage Command)

PBR'er spillede begrænsede roller i offensive operationer, selvom de satte baghold ved formodede VC -flodkrydsninger. Under en marts 1967-søg-og-ødelæg mission udpeget Overlord II, sørgede seks flodpatrulbåde for skudstøtte og vandvejsblokade for at forhindre flugt af VC-guerillas, der blev forfulgt af den amerikanske hærs enheder på land.

Inden Tet-offensiven i januar-februar 1968 returnerede PBR'er, der blev angrebet af landbrand, ild og forlod straks området, mens de efterlyste støtte. Efter Tet viste erfaringen, at bådene effektivt kunne undertrykke landbrand, og bådkaptajnerne fik mulighed for at blive og kæmpe.

Mens PBR primært var et marinevåben, gjorde hæren også brug af fartøjet.

Den 13. oktober 1966 ankom 458. transportkompagni, 10. bataljon, 4. transportkommando til Cam Ranh Bay. 458. var hærens eneste logistiske amfibienhed i operationsstuen, og dens missioner omfattede havnepatrulje og havnesikring. I begyndelsen af ​​1968 modtog den sit første nummer af 39 Mark II PBR'er.

Omdøbt til 458. Transport Company (PBR), enheden var også det eneste PBR -selskab i den amerikanske hær.

Hærens håndværk blev kaldt J-Boats for at skelne dem fra deres marinefætre. Hærens mandskaber modtog uddannelse fra flåden og betjente bådene på næsten samme måde, nogle gange tjente de som konvojbeskyttelse, når veje fulgte kysten.

Besætningen bestod af en styrmand (bådens chef), en maskinmand, der også fungerede som agterskytter, en militærpolitimand og en sydvietnamesisk soldat som tolk. Den 458. blev krediteret med at fjerne miner fra flåde- og civile skibe og fange eller dræbe fjendens sappere.

458. blev deaktiveret i Vietnam den 1. september 1971.

Da krigen sluttede, blev PBR'er fra hær og flåde overgivet til den sydvietnamesiske regering. Men mindst en båd kom tilbage til staterne, et mærke I, der tjente nær Hue ved parfumefloden.

Den båd er nu på Bellingham Museum of Maritime History, på stedet for den tidligere Uniflite -ejendom.

Willy Williams, den mest dekorerede hvervede sømand i flådens historie

I den amerikanske flådes historie har kun syv mænd tjent alle de "Big Three" tapperhedspriser: Medal of Honor, Navy Cross og Silver Star Medal. Seks var officerer fra Anden Verdenskrig. Den syvende blev hvervet sømand James Elliott “Willy” Williams i Vietnam.

Denne artikel opstod oprindeligt i april 2007 -udgaven af Vietnam Magazine, en søsterpublikation af Navy Times. Klik på for at abonnere her.


Indhold

Operationer i Guadalcanal [rediger | rediger kilde]

Den 7. august 1942 landede de allierede styrker (primært amerikanske marinesoldater) på Guadalcanal, Tulagi og Florida Island på de østlige Salomonøer. Landingerne var beregnet til at nægte japanerne deres anvendelse som baser, især den næsten færdige flyveplads ved Henderson Field, der blev bygget på Guadalcanal. Hvis japanske luft- og søstyrker fik lov til at etablere driftsbaser fremad i de østlige Solomons, ville de være i stand til at true forsyningsskibsruter mellem USA og Australien. De allierede ønskede også at bruge øerne som udgangspunkt for en kampagne for at generobre Solomons, isolere eller erobre den store japanske base i Rabaul og støtte den allierede New Guinea -kampagne, som derefter byggede styrke under general Douglas MacArthur. Landingen indledte den seks måneder lange Guadalcanal-kampagne. Γ ]

Den overordnede chef for de allierede flådestyrker i Guadalcanal- og Tulagi -operationen var den amerikanske viceadmiral Frank Jack Fletcher. Han befalede også transportørens opgavegrupper, der leverede luftdækning. Den amerikanske kontreadmiral Richmond K. Turner havde kommandoen over den amfibiske flåde, der leverede de 16.000 allierede tropper til Guadalcanal og Tulagi. Δ ]: 14 Også under Turner var den britiske admiral Victor Crutchleys screeningstyrke på otte krydsere, femten destroyere og fem minestrygere. Denne styrke skulle beskytte Turners skibe og give skudsupport til landingen. Crutchley befalede sin styrke hovedsagelig amerikanske skibe fra sit flagskib, den australske tunge krydser HMAS Australien. Ώ] :621–4

De allierede landinger overraskede japanerne. De allierede sikrede Tulagi, de nærliggende øer Gavutu og Tanambogo, og flyvepladsen under opførelse på Guadalcanal ved nattetid den 8. august. flere gange og satte ild til det amerikanske transportskib George F. Elliott (som sank senere) og skadede ødelæggeren USS kraftigt Jarvis. Ε ]: 90–103 I disse luftangreb mistede japanerne 36 fly, mens USA mistede 19 fly, heraf 14 luftfartøjskampfly. Ώ ]: 80

HMAS Canberra (i midten til venstre) beskytter tre allierede transportskibe (baggrund og midten til højre), der losser tropper og forsyninger ved Tulagi.

Bekymret over tabene for hans luftfartsselskabs styrkefly, ængstelig for truslen mod hans luftfartsselskaber fra yderligere japanske luftangreb og bekymret over hans skibes brændstofniveau, meddelte Fletcher, at han ville trække sine luftfartsselskabsstyrker tilbage om aftenen den 8. august . Ζ ]

Nogle historikere hævder, at Fletchers brændstofsituation slet ikke var kritisk, men at Fletcher brugte den til at retfærdiggøre sin tilbagetrækning fra slagområdet. Ώ ]: 94 Δ ]: 28 Ε ]: 104–5 Fletchers biograf bemærker, at Fletcher konkluderede, at landingen var en succes, og at der ikke var vigtige mål for tæt luftstøtte. Da han var bekymret over tabet af 21 af hans transportkæmpere, vurderede han, at hans luftfartsselskaber var truet af torpedobomberangreb, og fordi han ønskede at tanke op, inden japanske flådestyrker ankom, trak han sig tilbage, da han tidligere havde advaret Turner og Vandegrift. Turner mente imidlertid, at Fletcher forstod, at han skulle sørge for luftdækning, indtil alle transporterne blev losset den 9. august.#919 ]

Selvom losningen gik langsommere end planlagt, besluttede Turner, at uden luftfartsselskab skulle han trække sine skibe tilbage fra Guadalcanal. Han planlagde at losse så meget som muligt i løbet af natten og afgå den næste dag. Δ ]: 59

Japansk svar [rediger | rediger kilde]

Uforberedt på den allieredes operation i Guadalcanal omfattede den første japanske reaktion luftangreb og et forsøg på forstærkning. Mikawa, chef for den nyoprettede japanske ottende flåde med hovedsæde i Rabaul, læssede 519 søtropper på to transporter og sendte dem mod Guadalcanal den 7. august, men da japanerne erfarede, at de allierede styrker ved Guadalcanal var stærkere end oprindeligt rapporteret, var transporterne tilbagekaldt. Ώ ]: 87 Ε ]: 126 ⎖ ]

Mikawa samlede også alle de tilgængelige krigsskibe i området for at angribe de allierede styrker ved Guadalcanal. Ved Rabaul var den tunge krydser Chōkai (Mikawas flagskib), de lette krydsere Tenryū og Yubari og ødelæggeren Yunagi. Undervejs fra Kavieng var fire tunge krydsere i Cruiser Division 6 under kontreadmiral Aritomo Goto: Aoba, Furutaka, Kako, og Kinugasa. ⎗] :193–4 ⎘] :21 ⎙]

Den japanske flåde havde trænet meget i natkampstaktik før krigen, hvilket de allierede ikke var klar over. Ε ]: 43–4 ⎚ ] Mikawa håbede at engagere de allieredes flådestyrker ud for Guadalcanal og Tulagi natten til 8. august og 9. august, hvor han kunne anvende sin ekspertise i natkamp og undgå angreb fra allierede fly, som ikke kunne fungere effektivt om natten. Mikawas krigsskibe mødtes til søs nær Cape St. George om aftenen den 7. august og tog derefter mod øst-sydøst. Δ ]: 19 ⎘ ]: 21


Sø- / søfartshistorie 18. juni - I dag i søfartshistorie - Sø- / søfartsbegivenheder i historien

I dag i søhistorien - Sø- / søhændelser i historien
3. september HMS -kroning (1685 - 90) og HMS Harwich (1674 - 70) sank i en storm, mens han forsøgte at komme ind i Plymouth Sound, ca. 1.000 af deres besætninger druknede


Sommer 1691. England var i krig med sin gamle fjende Frankrig, og flåden havde travlt med at forsøge at lokke den franske og hollandske flåde ud af den relative sikkerhed i kanalhavnene. Franskmændene vidste dog, hvornår de havde det godt, og lå tæt i deres havne, mens den engelske flåde blev ramt af nogle af de værste sommerstorme, nogen kunne huske. I slutningen af ​​august, under en særlig dårlig kuling, trak en stor del af flåden sig i ly i Torbay, og blandt disse skibe var den 90 kanons andenrangs krigsmand, Coronation.


Ukendt producent, model af & quotCoronation, & quot 1677, buksbom, bladguld, japanning, glimmer, messing og lak, The Kriegstein Collection

Kroningen blev lanceret i 1685 og var 140 fod lang og vejede omkring 1366 tons. Under kommando af kaptajn Charles Skelton skulle Kroningen have haft et skibssupplement på 660 officerer og mænd, men på grund af mangel på arbejdskraft var det usandsynligt, at hun var oppe på fuld styrke og sandsynligvis klarede sig med op til 100 mand mindre end hun havde brug for. Om dette skulle have nogen betydning for de efterfølgende begivenheder, lader jeg læseren tage stilling til.

Efter et par dage tog vejret en vending til det bedre, og endnu en gang sejlede flåden, herunder kroningen, frem for at blokere de franske havne. Desværre den første september, da flåden var ved Ushant, blev vejret ekstremt grimt, og endnu engang måtte skibene vende hale, denne gang sørgede for sikkerheden ved Plymouth Sound. Franskmændene må have grinet raske til at briste, for stormene opnåede mere end deres egen flåde havde drømt muligt. Værre var at følge.

De fleste ved, at Plymouth Sound udgør en af ​​de bedste naturlige havne i England, godt beskyttet mod sydvestlig kuling med en meget effektiv bølgebryder. Men i 1691 var der ikke engang tænkt på bølgebryderen, og da sydvestlig kuling blæste, blev Plymouth Sounds sikre havn ofte til en rasende dødsfælde. Forestil dig den nat den 3. september 1691. Sydvestlige vinde af orkanstyrke blæser lige over Øresund. Flåden fløj af voldsom regn og tvunget til at indtage alt lærred. Kommunikation med flagskibet umulig. Hvad skal man gøre? ud for Penlee eller Rame Head og risikere at trække ind på en lee shore, eller tag en beregnet risiko og tryk videre ind i Øresund. Hvis du kunne savne Drakes Island og undgå at blive smadret på Hamoaze, ville du være hjemme og tørre. Hvis ikke katastrofe og en ødelagt karriere.


Van de Velde maleri af Harwich (NMM)

Til sidst valgte nogle af flåden at ankre ud for Rame Head, og nogle som HMS Harwich, tog satsningen og kastede sig i malstrømmen. Hun kom ikke langt faktisk hun lavede ikke engang sundet, men flåede på klipperne nær Maker Point. Der var intet håb for hende, og hun smadrede hurtigt i stykker og druknede 450 af hendes besætning. Andre skibe fulgte Harwich, nogle var vellykkede, andre grundlagde i Hamoaze, løb på grund ved Cattewater eller løb simpelthen ind i hinanden. Blodbadet var frygtindgydende.

Men hvad med kroningen? Hun var stadig et sted mellem Rame Head og Penlee Point, og hvad der skete derefter, er stort set et spørgsmål om formodning. Alt, hvad vi ved med sikkerhed, er, at hun var forankret et sted mellem Rame og Penlee, tilsyneladende fuldstændig ødelagt med kun et fenrik flyvende fra hendes agterstavn. En regnskyl udslettede hende, og da synligheden vendte tilbage, havde kroningen sunket og dræbte kaptajn Skelton og alle på nær tyve af hans besætning. Vi kan kun forestille os, at Skelton havde besluttet sig for at sejle ind i Øresund, da han blev ødelagt. Måske fik han ikke revet sejl i tide. Uanset årsagen ville han have mistet kontrollen over fartøjet og befandt sig på vej mod den stenede kyst i en alarmerende hastighed. I en forgæves indsats for at genvinde kontrollen må han have smidt sine ankre, men belastningen ved at bringe kroningen kort i de morderiske have må have været hendes undergang. Måske tog hun for meget vand og grundlagde, eller måske begyndte hun bare at bryde op. Under alle omstændigheder, uanset årsagen, gik hun ned med godt 500 betjente og mænd. Den ene nat chokerede nationen. Over tusind mænd blev dræbt, og skaden, der blev påført søværnet, var værre end et dusin sortier mod franskmændene. Men presset på et land under en lang krig er stort, og snart faldt chokket fra den frygtelige nat tilbage, og ved århundredeskiftet ni år senere tvivler jeg på, at nogen virkelig huskede det.

Skibene:
HMS -kroning var et 90-kanons andenrangsskib af linjen fra den engelske Royal Navy, bygget ved Portsmouth Dockyard som en del af programmet '30 store skibe 'fra 1677 og blev søsat i 1685. Hun gik tabt i en storm ved Rame Head, Cornwall den 29. oktober 1690 og er udpeget som et beskyttet vrag i henhold til lov om beskyttelse af vrag 1973. Området har været udsat for en geofysisk undersøgelse, og det er muligt at erhverve en licens og dykke på stedet

Service
Kroning blev bestilt den 14. februar 1690 under kaptajn John Munden, som flagskib for viceadmiral sir Ralph Delavall, under hvem hun deltog i slaget ved Beachy Head, mod franskmændene, den 30. juni 1690. Franskmændene vandt slaget og havde midlertidig kontrol af Den Engelske Kanal. Kaptajn Charles Skelton overtog kommandoen over skibet den 29. oktober 1690.
Tab
Den 3. september 1691 Kroning patruljerede kanalen med den engelske flåde og lavede til Plymouth. De nøjagtige omstændigheder er uklare, men det menes, at hun slæbte sine ankre, mens hun forsøgte at sidde ude i en sydøstlig kuling i Rame Heads læ og blev kørt på grund i Lady Cove vest for Penlee Point, cirka 600 mænd druknede, herunder Skelton. Kun omkring tyve overlevede.
Dykkersti
En del af vraget blev opdaget, tæt på kysten i 1967, og et andet offshore -sted blev fundet i 1977. Området er udsat for stærke tidevandsstrømme, især under forårets tidevand. Hovedvrakstedet strækker sig i sydvestlig retning, over 1300 m, fra den sydlige side af Penlee Point, og artefakter er spredt over et stort område. Stedet er et beskyttet vrag, men dykkere kan besøge det under licens. Mange kanoner er synlige.

HMS Harwich var et 70-kanons tredje skib af linjen i den engelske Royal Navy, bygget af Sir Anthony Deane ved Harwich og affyret i 1674. I 1685 bar hun kun 64 kanoner.


Var ubådsbesætningsmedlemmer fra den amerikanske flåde fra 2. verdenskrig tilladt på dæk? - Historie

Ofte stillede spørgsmål om Merchant Marine

  • Søfarende dræbt til søs & quotdirekte resultat af fjendtlig handling eller som krigsfanger på amerikanske flagskibe & quot Coast Guard: 5.662
  • Søfarende dræbt til søs af krigsårsager, udarbejdet af kaptajn Arthur Moore: 6.847
  • Søfarende døde af forskellige årsager udarbejdet af www.USMM.org: 8.397
  • Søfarere begravet eller mindet på American Battle Monuments Commission Nationale kirkegårde i udlandet: 595
  • Søfarere begravet ABMC ikke fundet på andre lister: 483
  • Krigsfange [POW] Kystvagt: 610
  • POW udarbejdet af kaptajn Arthur Moore: 663
  • POW udarbejdet af www.USMM.org: 671
  • Død som POW Coast Guard: 37
  • Død som fange i fangelejre eller ombord på japanske skibe, mens de blev transporteret til andre lejre, udarbejdet af kaptajn Arthur Moore: 66
  • Død som krigsfanger udarbejdet af www.USMM.org: 66
  • Såret, vidnesbyrd i høringer for kongressen: 12.000
  • Døde af deres sår på folkesundhedshospitaler og allierede militære hospitaler i udlandet (Estimeret --- registreringer tilsyneladende ødelagt): 1.100
Service N umber servering War Dead Procent Forhold
Handelsmand 243,000* 9,497** 3.90% 1 ud af 26
Marinesoldater 669,108 19,733 2.94% 1 ud af 34
Hær 11,268,000 234,874 2.08% 1 ud af 48
Flåde 4,183,466 36,958 0 .88% 1 ud af 114
kystvagt 242,093 574 0. 24% 1 i 421
i alt 16,576,667 295,790 1.78% 1 ud af 56

*Antallet varierer efter kilde og varierer fra 215.000 til 285.000. War Shipping Administration Pressemeddelelse 2514, 1. januar 1946 angiver 243.000 søfolk
** Totalt dræbt til søs, fanger dræbt, begravet på ABMC kirkegårde plus døde af sår på land

Merchant marinefald i anden verdenskrig

Information Sheet Handout re WWII Merchant Marine
En side uddeling om Anden Verdenskrig Merchant Marine: Download 72K pdf -fil at udskrive på din computer. Du kan distribuere på enhver måde. Du kan tilføje dine egne kontaktoplysninger, men du må ikke ændre på nogen anden måde uden særlig tilladelse fra www.usmm.org.

Hvor mange mænd tjente i U.S.A. Navy Armed Guard? Hvor mange blev dræbt eller såret?
Ifølge nogle kilder tjente 144.900 mand på over 6.236 amerikanske og allierede skibe. Omkring 2.085 døde til forsvar for deres land, og mindst 1.127 blev såret som følge af fjendens handling.
USAs marinevæbnede vagts tab under anden verdenskrig

Hvor mange amerikanske handelsskibe blev sænket eller beskadiget i anden verdenskrig?
Ifølge War Shipping Administration blev i alt 1.554 skibe sænket til på grund af krigsforhold, herunder 733 skibe på over 1.000 bruttoton. Hundredvis af andre skibe blev beskadiget af torpedoer, beskydninger, bomber, kamikazer, miner osv. Udenlandske flagskibe, især dem med Naval Armed Guard om bord samt skibe, der tilhører amerikanske territorier såsom Filippinerne, er inkluderet på denne liste. Vores nuværende total er 1.768 skibe sunket, beskadiget, fanget eller tilbageholdt.
Amerikanske handelsskibe sank eller blev beskadiget i anden verdenskrig

Var nogle amerikanske handelsskibe fanget af fjenden som en præmie under Anden Verdenskrig?
Nej. Navy instruktioner til amerikanske skibsførere skulle ødelægge hans skib og dets optegnelser:

& quotDet er den amerikanske regerings politik, at intet handelsskib fra USA's flag må falde i fjendens hænder. Skibet skal forsvares af hendes bevæbning, af manøvre og af alle tilgængelige midler så længe som muligt. Når fangst efter skibsførerens vurdering er uundgåeligt, bør der tages hensyn til åbning af havventiler og oversvømmelser af lastrum og rum ved siden af ​​maskinrum, starte talrige brande og anvende eventuelle yderligere foranstaltninger til sikring af visse skodninger af fartøjet. & Quot I Filippinerne og andre steder i Stillehavet blev mange skibe ødelagt eller jordet for at skabe så meget skade som muligt. SS -byen Flint blev imidlertid taget til fange af et nazistisk lommeslagskib i oktober 1939. Hun blev til sidst løsladt.
Se Gallant Ships fra WW II Merchant Marine

Var Merchant Mariners & quotdraft dodgers & quot?
Købmandsejlere var omfattet af trækket, hvis de tog mere end 30 dages landferie. Erfarne søfarere, der var blevet udkastet, blev frigivet af hæren for at tjene i Merchant Marine. Harold Harper & quotdodged & quot the draft ved at blive torpederet 6 gange. Nick Hoogendam, der var for ung til hæren eller flåden, tilbragte 83 dage på en redningsflåde, der drak regnvand og spiste & quotsushi. & Quot John Stanizewski, søfarer i WWI og WWII, havde 10 skibe slået ud under ham. Michael Horodysky blev klassificeret 4F i udkastet på grund af et dårligt hjerte og sejlede den farlige Murmansk -løbetur og deltog i den nordafrikanske invasion. Chefingeniøren for SS Peter Kerr, nedsænket i konvoj PQ17, havde et træben. Harold & quotBud & quot Schmidt sluttede sig til Merchant Marine som enøjet 16-årig knægt.

Var handelsskibsfartøjer underlagt krigsret?
Ja. Merchant Marine -besætninger var underlagt krigsartikler og krigsret under anden verdenskrig. Seks besætningsmedlemmer på et Liberty -skib udførte hårdt arbejde for at nægte at arbejde i en strid med stevedore ved kysten om lastningstanke til invasionen af ​​Sicilien. Ray Thompson, brigadegeneral, USAF (Ret.) Og en tidligere søfarende, udarbejdede en liste med 81 søfarere, der blev dræbt eller arresteret efter 15. august 1945, mest for overfald, tyveri eller for at være AWOL.

Under krigen spredte sladderspaltist Walter Winchell og andre usande historier om søfarende, der nægtede at losse ved Guadalcanal, og angiveligt overlod jobbet til syge marinesoldater. Winchell og aviserne, der bar disse historier, mistede de injurier, der blev anlagt mod dem, og blev tvunget af retten til at undskylde, udskrive tilbagetrækninger og betale erstatning. Desværre fortsætter myten om, at søfarende nægtede at losse skibe i Guadalcanal.

Var Merchant Marines job og farer forbi med den japanske overgivelse?
Nej. I september 1945 og maj 1946 foretog War Shipping Administration hastende opkald til søfolk:

& quot Efterspørgsel efter sømænd stadig akutte. Mænd er stadig nødvendige for at bemande handelsskibe ud over dem, der i øjeblikket er tilgængelige og vil være nødvendige i nogle måneder fremover. Jobbet for Merchant Marine fra krigen er ikke afsluttet. Millioner af vores væbnede styrker skal bringes hjem, og forsyninger skal transporteres til besættelsesstyrkerne i hele verden. Forsyninger skal også medbringes til rehabilitering af ødelagte områder. & Quot

Hvad kom først, den amerikanske flåde, den amerikanske kystvagt eller den amerikanske Merchant Marine (i krigstjeneste)?
Merchant Marine var først. Den 12. juni 1775 brugte et parti Maine -søfolk, bevæbnet med høvler og økser, inspireret af nyheden om den seneste sejr i Lexington, Massachusetts, en ubevæbnet tømmerskonnert til at overraske og fange et fuldt bevæbnet britisk krigsskib, HMS Margaretta, off kysten af ​​Machias, Maine. Mændene brugte de fangede kanoner og ammunition fra skibet til at indbringe yderligere britiske skibe som præmier. Amerikanske privatister forstyrrede snart britisk skibsfart langs Atlanterhavskysten.

Revenue Cutter Service blev grundlagt den 4. august 1790 af Alexander Hamilton som en flåde af kuttere for at forhindre smugling, og det er den sædvanlige dato, der blev brugt til begyndelsen af ​​den amerikanske kystvagt. Kystvagten består af flere & quotcomponent & quot -tjenester: Revenue Cutter Service, Lifesaving Service og Lighthouse Service. Navnet Coast Guard blev først brugt i det 20. århundrede, hvor komponenterne blev kombineret. Imidlertid var de to andre komponenter omkring længe før 1775, især fyrtjenesten.

Den kontinentale flåde blev grundlagt i 1775, men afsluttede operationen i slutningen af ​​revolutionskrigen. Det sidste krigsskib blev solgt i 1785 og flåden blev opløst. Lanceringen af ​​USA i 1797 markerede fødslen af ​​den amerikanske flåde.

Hvordan ansøger jeg om U.S. Merchant Marine Academy?
Find United States Merchant Marine Academy på http://www.usmma.edu/ Kontakt dine amerikanske senatorer og repræsentanter, der foretager aftaler til akademiet.

Hvordan kan jeg finde oplysninger om en slægtning, der tjente i Merchant Marine, U.S.Maritime Service, U.S. Army Transport Service, U.S.Military Sea Transportation Service, U.S.Military Sealift Command?
Servicejournaler

Hvordan undersøger jeg historien om et skib fra anden verdenskrig?
Skibsrekorder

Har U.S. Maritime Service veteranstatus?
Nej. Ansøgninger fra U.S.Maritime Service om veteranstatus blev afvist 4 gange af det såkaldte Civilian Review Board, der drives af flyvevåbnet. U.S. Maritime Service var en officiel, uniformeret, bevæbnet tjeneste oprettet ved Merchant Marine Act fra 1936. Grundlæggende, avancerede og officerskandidatskoler blev i første omgang drevet af den amerikanske kystvagt og senere af den amerikanske flåde. Den amerikanske regering drev 37 rekrutteringsstationer rundt om i landet. Mange Navy- og Coast Guard -rekrutterere sendte unge mænd til U.S.Maritime Service, hvor behovet var større. Alle modtog skytteuddannelse og mange modtog ros for tapperhed under beskydning. Maritime Service uddannelse omfattede tid til søs med fare fra miner og fjendtlige ubåde.

Hvornår fik Merchant Marine veteranstatus for WWII -tjeneste?
Afsnit 401 i Offentlig ret 95-202, GI Bill Improvement Act fra 1977 bemyndigede forsvarsministeren til at afgøre, om tjenesteydelser fra medlemmer af civile eller kontraktlige grupper skulle betragtes som aktive pligter i alle love administreret af VA. Flere ansøgninger om veteranstatus for handelsskibstjeneste blev afvist af den civile militærtjenestegennemgangskommission, der blev oprettet af forsvarsministeriet for at foretage sådanne afgørelser. Mariners Schumacher, Willner og Reid stævnede luftvåbnets sekretær, Edward C. Aldridge, Jr. [665 F. Supp. 41 (D.D.C. 1987)]. Dommeren beordrede nævnet til at genoverveje deres benægtelse, og bestyrelsen gav veteranstatus til de fleste sejlere fra 2. verdenskrig den 19. januar 1988. Søfarere, der tog til søs efter 15. august 1945, der tjente i krigstid i farligt farvand, fik veteranstatus den 11. november, 1998. Kamp om veteranstatus.

Hvordan ansøger jeg om veteranstatus for service i Merchant Marine under Anden Verdenskrig?
Veteran Status

Har søfarende veteranstatus for service i fjendtlige farvande under Korea -krigen, Vietnamkrigen og Golfkrigene?
Ikke endnu. Men Public Law: 100-324 (05/30/1988), Merchant Marine Decorations and Medals Act (Biaggi-lovforslaget) bemyndiger transportministeren til uden omkostninger at udstede et amerikansk flag og en gravmarkør til familien eller en personlig repræsentant for en afdøde person, der tjente i handelsflåden til støtte for de væbnede styrker i krige eller nationale nødsituationer.

Hvordan finder jeg en Veteran Administration facilitet?
Besøg www.va.gov/directory/

Kan en søfarer have en æresvagt til sin begravelse?
Hvor det er tilgængeligt, vil den amerikanske kystvagt efter anmodning stille en æresvagt til rådighed ved begravelsen for en købmand, der har en DD214 (sejlere fra anden verdenskrig). Det skal understreges, at ikke alle steder i landet er kystvagten i stand til at levere denne service. Mest sandsynligt begrænset til de kystområder eller vandvejeområder, hvor kystvagten holder stationer. Endvidere vil kystvagten efter anmodning deponere veteranen aske til søs.

Hvordan kan jeg sørge for begravelse på en national kirkegård eller bestille en gravsten eller markør til en afdød veteran?
For at arrangere begravelser på en national kirkegård eller modtage en gravsten eller markør for en kvalificeret veteran eller servicemedlem, skal man ansøge om en VA -formular 1330. Du kan finde oplysninger på http://www.cem.va.gov/ eller ring på 1-800-827-1000. Ring til VA på 1-800-697-6947 for begravelsessten/markører og måske et amerikansk flag. Mange begravelsessteder har også tomme VA-1330-formularer, som du kan bruge til at ansøge om en gravsten. Købmandssømænd, der mistede til søs under anden verdenskrig, kan have en sten placeret i et særligt område på nationale kirkegårde. Familien skal levere ordentlig dokumentation. Kontakt Veterans Administrator i dit område.

Hvordan finder jeg ud af om medaljer og dekorationer, der skyldes mig eller en slægtning?
Kom med en skriftlig anmodning til

Deveeda E. Midgette
Søfartsforvaltningen
Mar -630, W25 -313
1200 New Jersey Ave., S.E.
Washington, DC 20590

Illustrationer og oplysninger om Merchant Marine -medaljer

Hvad står SS og USS for?
SS står for dampskib og bruges til handelsskibe. USS står for United States Ship og refererer til bestilte amerikanske flådefartøjer.

Betjente afroamerikanere i WWII Merchant Marine?
Afroamerikanere tjente i alle stillinger på integrerede skibe. De tjente i alle egenskaber, i modsætning til hæren og flåden, fra de laveste niveauer i alle afdelinger til ingeniører og dækofficerer at mestre. En afroamerikaner ved navn William Clinton uddannede sig til radiooperatør. De blev rekrutteret til U.S.Maritime Service og uddannet i et integreret miljø. Afroamerikanske søfolk

Under anden verdenskrig, hvornår blev våben og kanoner først sat på amerikanske skibe?
I Stillehavet, længe før krig blev erklæret, byggede nogle initiativrige skibsbesætninger krydsfiner og våben og håbede, at deres profil ville narre fjendtlige skibe. Den 17. november 1941 godkendte kongressen bevæbning af handelsskibe og oprettede Naval Armed Guard. Det tog mange måneder for våben og besætninger at komme ombord på tusinder af skibe. Mange af de første kanoner var fra første verdenskrig. Mariners i Merchant Marine blev uddannet på U.S. Maritime Service Training Stations og på skytterskoler i Storbritannien, Australien og andre steder. Og selvfølgelig modtog de uddannelse på jobbet, mens de blev angrebet. Mariners hjalp Naval Armed Guard med at passere ammunition, fange kanon varme skaller efter affyring, og mange blev tildelt luftværnskanoner.

Tjente kvinder i WWII Merchant Marine?
Før udbruddet af 2. verdenskrig tjente kvinder som stewardesser, frisører og lignende stillinger på passagerskibe, men mistede deres job, da regeringen overtog skibene. I et brev til præsident Roosevelt sagde Betty Jackson: & quotVi er ikke bange for farerne. & Quot Hendes anmodning blev afvist, men officielle optegnelser viser, at 3 kvinder blev tildelt handelsskibskampsbaren, efter at deres skibe blev torpederet og 4 kvinder var krigsfanger . I dag tjener kvinder i alle stillinger, herunder skibsfører og chefingeniør.
Kvinde søfarende i anden verdenskrig


Se videoen: Velké bitvy - 2 Světové Války