Douglas C-33

Douglas C-33

Douglas C-33

Douglas C-33 var det første specialbyggede militære transportfly, der var baseret på Douglas DC-2, og var dermed stamfader til de tusindvis af C-47'er, C-53'er og Dakotas, der ville blive bygget under Anden Verden Krig.

Der blev foretaget en række ændringer for at gøre DC-2-flyet til et militært transportfly. Militær standard Wright R-1820-25 Cykloner enignes blev installeret. Alle de komfortable beslag blev fjernet. Det indvendige gulv blev styrket, så C-33 kunne bære op til 2.400 lb gods eller 12 fuldt udstyrede soldater. Standard flydøren bag på flyets babord side blev erstattet med en seks fod bred, fem fod høj lastdør, der åbnede fremad. Døren var hængslet i midten, og så kunne den enten være halv eller helt åben. Det var muligt at montere en lasthejs over døren for at fremskynde lastningen af ​​tungere laster.

Atten C-33 blev bygget og fik 1936 serienumre. Produktionen gik derefter videre til C-39 med mere kraftfulde motorer, og som kombinerede DC-2-skroget med den centrale vingesektion og større hale af DC-3.

Motorer: Wright R-1820-25 Cyklon x2
Effekt: 750 hk hver
Vingespænd: 85ft 0in
Længde: 61ft 11,75in
Højde: 16ft 3,62in
Tom vægt: 12.476 lb
Belastet vægt: 17.560lb
Maksimal vægt: 18,588 lb
Maksimal hastighed: 202 mph ved 2.500 fod
Sejlhastighed: 171 mph
Serviceloft: 20.000 fod
Normal rækkevidde: 916 miles
Nyttelast: Enten 2.400 lb gods eller tolv passagerer


XC-32: (1936) 1 lavet. c/n 1414. 750 hk Wright -motorer

DC-2 redesignet C-3: 14 passagerer. Der var ingen logisk grund til at tildele dette fly en “X ” betegnelse, da betegnelsen er for forsøgsfly. DC-2 havde på det tidspunkt været typecertificeret som civil transport og i drift. En servicetestklassificering “Y ” ville have været mere passende siden hæren tidligere gjorde dette med andre “ off-the-shelf ” indkøb.

C-32A: (1942) 24 lavet. 740 hk Wright -motorer.

C-33: (1936) 18 lavet. 750 hk Wright -motorer større hale/lastdør. Tilpasset bulklast m/forstærket gulv og to sektioner 63 x 69 tommer lastdør.

C-33A: 1 lavet. C-33 med DC-3 bagplan, naceller, undervogn og forstærkerbremser.

YC-34: (1937) 2 lavet. Servicetestversioner af XC-32.
Revideret interiør. 14 passagerer. Senere
“Y ” blev droppet, og de blev hær 36-345 og 36-346. Den første blev beskadiget i en landingsulykke den 3. januar 1943 og blev klassificeret som “Klasse 26-materiale, ” et ikke-flyvende instruktionsflyskrog, og det andet fly blev ødelagt i et styrt den 29. december 1942.

C-38: (1937) 1 renoveret. 930 hk Wright -motorer. Konvertering C-33
m/DC-3 hale (DC-2 1/2).

C-39: (1939) 35 lavet. 975 hk Wright -motorer DC-2 skrog
DC-3 midtersektion/hale/lastdør
. 39 blev bestilt på kontrakten. To yderligere C-39'erne blev senere C-42'ere. Et andet fly på kontrakten var ikke en DC-2-variant, men en DC-3 og blev til en C-41.

DC-3A: Brugt Pratt & amp; Whitney Twin Wasp 1050-1200 hk (start). Motorophæng og naceller modificeret.

C-42: (1939) 2 lavet. 1200 hk Wright -motorer -a konverteret C-39 med executive interiør.

DC: -3B Forreste halvdel af kabinen havde DST sovepladser med syv hvilestole bagi. Kun ti blev bygget.

R2D-1: 5 lavet. Ligner XC-32 til US Navy og US Marine Corps.

DST-A: DST med Pratt & amp; Whitney -motorer og modificerede naceller.


Douglas DC-2

Forfattet af: Staff Writer | Senest redigeret: 30-04-2019 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Inden DC -3 blev en marketing succes for Douglas Aircraft Company - produceret i cirka 16.000 eksempler i alt - udviklede bekymringen og leverede deres DC -2. DC-2 blev født i et krav fra 1933 fra Transcontinental og Western Air (Trans World Airlines-ellers husket som "TWA") for en metalskinnet, tre-motoret persontransport. Kravet til metaller var noget bemærkelsesværdigt, for det kom på et tidspunkt, hvor den civile luftfartsindustri begyndte at bevæge sig væk fra de mere farlige passagerfly af træ med oprindelse i verden efter 1. verdenskrig.

For at underkaste sig TWA-behovet udviklede Douglas en tomotors monoplan af helmetaldesign. Det havde store lavvingede forsamlinger med afrundede vingespidser. Cockpittet blev indstillet i den yderste forende af den rørformede skrog, der blev lukket af en kort næsekegle. Fuselaget tilspidsede til en konventionel haleenhed med en enkelt stor lodret halefinne og afrundede vandrette plane overflader. Motorerne blev sat inden for strømlinede naceller langs hver vings forkant. Den indtrækkelige undervogn bestod af to enkelthjulede hovedlandingsben og et lille baghjul bagpå. Dette gav modellen et tydeligt "næse op" udseende. Hovedlandingsbenets ben trækkes ind i undersiden af ​​hver motorcelle. Internt blev maskinen styret af to besætninger i cockpittet, og det indre rum var sådan, at flyet kunne transportere op til 12 passagerer i relativ komfort med vinduer, der prikkede siderne af flykroppen. De foretrukne motorer blev et par Wright luftkølede, radiale stempelmotorer, der udviklede op til 690 hestekræfter hver og drev trebladede propelleenheder med variabel pitch. For sin tid var DC-2 lige så moderne som persontransport kom. Første flyvning blev registreret den 11. maj 1934.

Strøm fra Wright R-1820-F53 Cyclone-serien med 9-cylindrede luftkølede radiale stempelmotorer (730 hestekræfter) gav flyrammen en topfart på 210 miles i timen (ved cirka 6.800 fod). Operationel rækkevidde var næsten 1.100 miles med et serviceloft, der maksimerede til 22.750 fod. Opstigningshastigheden var solide 1.030 fod i minuttet.

Efter formel gennemgang af Douglas -konceptet overtog TWA DC -2 som sit nyeste passagerfly, der var bestemt til at bringe amerikanere - og verden - til de destinationer, der skulle findes. Det originale Douglas -design blev ændret en smule med indvendige siddepladser til op til 14 passagerer, og opgraderede Wright radiale stempelmotorer blev valgt for at fuldføre specifikationerne. En første ordre på 20 fly blev derefter placeret med det oprindelige produktionsmærke simpelthen "DC-2". DC-2 blev først introduceret den 18. maj 1934.

DC-2 viste sig at være et meget solidt, pålideligt og sikkert køretøj i sin tid. Så meget så faktisk, at flyet blev udnyttet som det næste passagerfly for en række operatører, herunder nogle i Europa. Af disse viste Polish LOT og SwissAir sig at være den mest bemærkelsesværdige. KLM i Holland var også bemærkelsesværdigt for tiden. Disse DC-2'er bestemt til Europa blev produceret lokalt gennem licensproduktion håndteret af den hollandske Fokker-koncern-et firma, der havde gjort sig bemærket ved at bygge 1. verdenskrigs krigere til Tyskland og fundet stor succes på det civile marked i mellemkrigstiden derefter . Douglas solgte også lokale produktionstilladelser til British Airspeed og japanske Nakajima, selvom kun sidstnævnte i høj grad udnyttede retten og byggede omkring fem fly. Airspeed udnyttede aldrig deres licens og undlod at producere et enkelt eksempel (disse ville være blevet betegnet AS.23 af selskabet). Overarbejde blev mange whisked væk til foretrukne destinationer i den relative komfort med DC -2 - hvilket hjalp med at åbne folks sind for sikkerheden og komforten ved flyrejser i antal.

Det amerikanske militær så naturligvis værdi i det mangefacetterede DC-2-design som både en godstransport og VIP-persontransport og beordrede til sidst begge af typen i antal. Den "militariserede" prototypeform af den civile model blev til "XC-32", og dette var et enkelt eksempel udstyret med 2 x Wright R-1820-25 serie radiale stempelmotorer på 750 hestekræfter hver med plads til 14. Produktionsmodellen blev til C-33, hvoraf 18 blev produceret. C-39 blev en 16-sæders variant og kombinerede funktioner i den eksisterende DC-2 med den nye DC-3. Disse blev drevet af et par Wright R-1820-55 serie radialer, der leverede 975 hestekræfter hver. En enkelt C-39 med 2 x Pratt & Whitney R-1830-21 radialmotorer blev VIP-transporten til den amerikanske general Hap Arnold som C-41. En anden VIP-transport eksisterede under betegnelsen C-42 og afsluttet med Wright R-1820-53 serie radialer på 1.000 hestekræfter. Den amerikanske flåde og marinekorps opererede begge en version af DC-2 og kendte den som R2D-1. Disse blev leveret med 2 x Wright R-1820 serie radialer. Mindst 24 DC-2'er i civile forklædninger blev presset i drift ved starten af ​​2. verdenskrig og blev C-32A.

Ud over USA og de førnævnte europæiske nationer, der benytter DC-2, omfattede andre civile operatører blandt andet Australien, Nazi-Tyskland (Lufthansa), Italien og Mexico. Militære og officielle regeringsoperatører omfattede også Argentina, Australien, Østrig, Finland, Frankrig, Nazityskland, Japan, Spanien og Det Forenede Kongerige (Royal Air Force). Alt i alt blev der produceret omkring 200 DC-2'er med produktion fra 1934 til 1939. Flyrammen tjente også som grundlag for den militærsindede B-18 "Bolo" mellemstore bombefly, der blev taget i brug af USAAC før 2. verdenskrig. Den mere succesrige DC-3 havde sin oprindelse i DC-2 og viste sig i det væsentlige at være en meget forbedret version af sidstnævnte.


Find din by

Anerkendelse og amp Solidaritetserklæring

Queer Events anerkender med taknemmelighed det traditionelle område, som vi opererer på. Deshkan Ziibiing er på det traditionelle område Anishinaabek, Haudenosaunee, Lenape og Attawandaron -nationerne - som hver især har sat deres varige præg på dette områdes historie. I dag er Deshkan Ziibiing og det omkringliggende område underlagt traktaterne i Upper Canada og specifikt Longwoods -traktaten fra 1822.

Erklæring og solidaritetserklæring

Queer Events anerkender med taknemmelighed og respekt de mangeårige relationer mellem de tre lokale First Nations -grupper i dette land og sted, Deshkan Ziibiing også kendt som London, Ontario.

De tre nuværende og mangeårige indfødte grupper i denne geografiske region er Anishinaabek, Haudenosaunee og Lenape. De tre First Nations-samfund, der er tættest på os, er Chippewa of the Thames First Nation (en del af Anishinaabe), Oneida Nation of the Thames (en del af Haudenosaunee) og Munsee-Delaware Nation (en del af Lenape).

Vi anerkender også Attawandaran (Neutral) folkene, der engang bosatte sig i denne region sammen med Algonquin og Haudenosaunee folkene, og brugte dette land som deres traditionelle bæverjagtområder.

Vi anerkender og sætter stor pris på deres historiske forbindelse til dette sted. Vi anerkender også bidragene fra Métis, Inuit og andre oprindelige folk har ydet både ved at forme og styrke dette samfund i særdeleshed og vores provins og land som helhed.

I dag er London og omegn underlagt traktater i Upper Canada og specifikt Longwoods -traktaten fra 1822.

Vi erkender, at vores arbejde finder sted på disse traditionelle territorier. Land anerkendelser eksisterer ikke i en tidligere tid eller historisk kontekst: kolonialisme er en igangværende proces, og vi er opmærksomme på vores nuværende deltagelse.

Vi genkender indvirkningerne af kolonisering på vores Two Spirit og Queer indfødte samfund. Før kolonisering blev Two-Spirit-mennesker inkluderet og respekteret som værdsatte samfundsmedlemmer, der ofte havde ærede roller som healere, matchmakers og rådgivere, blandt mange andre. Som en del af koloniseringsprocessen har der været et forsøg på sletning af Two-Spirit mennesker. De vestlige religiøse værdier og trossystemer, der blev pålagt oprindelige mennesker, fordømte enhver form for seksuel eller kønsmæssig mangfoldighed, og to-ånd og quer-oprindelige mennesker blev dræbt eller tvunget til assimilering og skjul. En af mange varige virkninger af kolonisering på Two-Spirit og Queer-mennesker er et øget niveau af homofobi og transfobi inden for mange oprindelige samfund.

Queer Events står solidarisk med de oprindelige folk, der er viceværter i dette land. Som en LGBT2Q+ -organisation er Queer Events forpligtet til konstant at arbejde sammen med Queer Indigenous og Two Spirit -medlemmer af vores samfund for at

  • Brug vores platform til at øge repræsentationen af ​​indfødte historier og mennesker i vores samfund.
  • Opret flere rum, hvor Queer Indigenous og Two Spirit -medlemmer af vores samfund sikkert kan oprette forbindelse.
  • Støtte anmodninger fra vores lokale Queer indfødte grupper på enhver måde, vi kan.
  • Løbende konsultation, involvering og repræsentation af Queer Indigenous og Two Spirit -medlemmer af vores samfund i det arbejde, vi udfører.
  • Tale for og stå solidarisk med First Nations, Inuit og Metis samfund og støtte deres rettigheder til autonomi.

Queer Events understøtter opfordringerne til handling fra sandheds- og forsoningskommissionen i Canada samt opfordringerne til handling, der ikke er anført, men stammer fra oprindelige folk på dette land. Vi beder dig om at uddanne dig selv om følgende:


Historisk øjebliksbillede

Douglas C-133 Cargomaster, en firemotors turboproptransport, var større og hurtigere end tidligere Douglas militære fragtfly. Cargomaster gik i produktion uden en prototype og havde en usædvanlig cirkulær krop med topmonterede vinger.

C-133 kunne flyve ækvivalent med 22 lastede jernbanevogne direkte fra Los Angeles, Californien og New York til omkring 5 cent pr. Ton pr. Mil (907 kilo pr. 1,6 kilometer). Det transporterede færdigmonterede tanke og transporterede de Douglas-byggede Thor mellemliggende række ballistiske missiler. Douglas byggede og leverede de sidste Cargomasters i 1961. NASA brugte Cargomasters til at afprøve tidlige rumkapsler og til at transportere en række rumprodukter. Douglas byggede 50 Cargomasters, men efter C-133 byggede Douglas ikke transporter specifikt til militæret i yderligere 10 år.


Douglas C -33 - Historie

I slutningen af ​​1920'erne fløj mange mennesker (over hele verden). Flyselskaber blev startet overalt. United Air Lines, Transcontinental and Western Airlines (TWA) og American Airlines havde alle større operationer i USA. De fleste flyselskaber fløj med trimotorer, som Fokker F-10'er og Ford AT'er. Men standarden for disse dage var Første Verdenskrig -teknologi, fly bygget omkring en træramme. De fløj lavt og langsomt og vedligeholdelse var en smerte i det. Katastrofen ramte, da den berømte (amerikanske) fodboldtræner Knute Rockne i disse dage døde i et styrt af en TWA Fokker F-10.
Alle større flyselskaber gik på jagt efter et sikrere og lettere at vedligeholde fly, og Douglas Aircraft Corporation kom med et svar, de kom med et fly, der ville udvikle sig til DC-3, "det fly, der ændrede verden".
Douglas Commercial Type One, også kendt som DC-1, opstod som et svar på de vedligeholdelsesproblemer luftfartsselskaberne havde, som var forpligtet til at følge op på vedligeholdelsesplaner beskrevet af Bureau of Air Commerce (forløber for den nuværende FAA). Boeing havde produceret Model 247, hvilket gjorde det samme, men United Air Lines havde bestilt 60, og Boeing havde ikke kapacitet til at producere til andre. TWA ønskede også et moderne fly til de samme avancerede specifikationer (oprindeligt foreskrevet et 3-motoret fly) og gik til Douglas.
Douglas producerede DC-1 og rullede ud i Santa Monica, Californien, skete den 23. juni 1933. En forskel med Boeing 247 var umiddelbart klar: Passagerer kunne gå oprejst i kabinen!
TWA havde bedt Douglas om at producere et fly, der ville kunne starte fra enhver TWA -destination efter et motorfejl. Måske ikke så mærkelig anmodning i betragtning af den første anmodning om et 3-motoret fly og motorernes upålidelighed i de dage. Men Douglas producerede DC-1 med kun 2 motorer, hvad med dens ydeevne efter et motorfejl i start? Men de trak det af, og dette blev bevist med en testflyvning på en motor mellem Albuquerque, New Mexico (det højeste punkt på TWA -ruten) og Winslow, Arizona. En storslået bedrift.
TWA modtog DC-1 i december 1933 og betalte regningen for USD 125.000 (prototypen havde kostet Douglas $ 807.000 at producere). Og TWA viste sin tillid og bestilte 20 "forbedrede DC-1'er" (senere redesignede DC-2'er).
I mellemtiden havde den amerikanske militær også vist interesse for designet, de ledte efter en moderne gods-/troppetransport.
Faktisk blev DC-1 brugt af TWA og Douglas til at sætte forskellige hastighedsrekorder, herunder en trans-kontinentale rekord på 3.107 miles med en gennemsnitshastighed på over 272 mph, dette "passagerfly" fløj ringe rundt om kampfly af de dage!

DC-2 var lidt længere end DC-1, god til i alt 14 passagerer.
De motorer, der oprindeligt blev brugt, var Wright SGR-1820-13 Cyclones. De var gode til 875 hk ved fuld startindstilling. Bortset fra TWA blev DC-2 også bestilt af den amerikanske flåde (5 personaletransporter, betegnet R2D-1, 3 for flåden og 2 for marinerne) og US Army Air Corps (XC-32 og da WW2 startede, imponerede (udarbejdede) 24 DC-2'er og betegnede dem C-32A'er).
Den amerikanske hær havde også brug for en godstransport, og derfor blev gulvet forstærket, alle overdådige siddepladser og inventar blev taget ud, og en stor dør blev skåret i bagenden af ​​skroget til lastning af last. Denne model blev betegnet C-33 og 18 blev bygget.
Den amerikanske hær fløj også 2 C-34'er, stort set det samme som XC-32.
C-39 var toppen af ​​linjen i de militære DC-2-varianter og var en krydsning mellem DC-2 og det, der skulle blive DC-3. Den havde større lodrette og vandrette haleoverflader (løser et ustabilitetsproblem i DC-1/DC-2-designet). Midtervingesektionen/motorens nacelleenhed og undervogn var også af DC-3-designet. Den havde en større cargodoor, og den blev drevet af Wright R-1820-55 Cyclone-motorer (975 hk). Leverancer startede i 1939, og 35 blev bygget til USAAF. De blev bygget ved siden af ​​DC-3, men USAAF var ikke interesseret i den større DC-3. ikke før japanerne gjorde deres angreb på Pearl Harbor, og alle krypterede efter DC-3'erne!

Oprindeligt var DC-3 designet som et luksuriøst soveværelse, der beskæftiger sig med de længere afstande og længere flyvetider, folk nu ville rejse. DC-2 var ikke bred nok til at rumme en behagelig køje. Ved en kombination af køjer og sæder blev DC-3-DST (Douglas Sleeper Transport) designet.

En helt ny DC-3 rullede ud fra fabrikken.

Foto høflighed og kopi Eric Birkeland.

American Airlines (drivkraften bag DC-3-designet) blev taget i brug på den non-stop "New York-Chicago" American Eagle "-kørsel i juni 1936, og det var en umiddelbar succes! Det blev straks efterfulgt af ordrer fra andre amerikanske og udenlandske flyselskaber. Flyrejser i USA fra kyst til kyst blev reduceret til blot 15 timer!
Den store ændring var, at operatører tidligere var afhængige af postkontrakter for at tjene penge på deres ruter, og nu med DC-3 blev flyselskaberne uafhængige af de amerikanske postkontrakter, da flyets økonomi resulterede i overskud. Prisen på en DC-3 lå i intervallet $ 82.000 til 110.000, og som en logisk forlængelse af DC-2 inkorporerede den ikke revolutionerende teknologi, men det egentlige gennembrud var økonomien.
DC-3 blev verdens standardflyselskab og satte den amerikanske luftfartsindustri i en førende position.
Jomfruflyvningen blev foretaget den 17. december 1935, og i 1937 var produktionen i gang med en fuld ordrebog, der alene i december producerede 37 eksempler.
Da USA blev involveret i 2. verdenskrig i december 1941, var der produceret i alt 507 DST/DC-3'er (heraf var 434 leveret til kommercielle flyselskaber). Mange af disse blev udarbejdet af militæret til krigsindsatsen.
På initiativ af United Air Lines, som havde forbindelser med Pratt & Whitney, blev DC-3A produceret. Det fremhævede de mere kraftfulde P & W R-1830 Twin Wasp-kraftværker. Dette blev den endelige version af DC-3 for civile og militære operatører. DC-3A blev taget i brug med UAL den 30. juni 1937 og også med UAL viste det et overskud fra starten.

Braniff Airlines fulgte med en ordre på 4 21-sæders DC-3'ere i august 1939. Pan American Grace Airways (Panagra) i Sydamerika var en tidlig kunde, Panair do Brasil fulgte med, da de slap af med deres Sikorsky S.42 flyvende både og erstattet dem af DC-3'er. Mange andre operatører fulgte efter.
I 1938 havde DC-3 95 procent af alle kommercielle flyselskabers forretning i USA og var i brug med 30 udenlandske flyselskaber over hele verden.
Det var KLM (Hollands "Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Kolonien" under visionær ledelse af sin første administrerende direktør dr. Albert Plesman), der satte tempoet i Europa. I 1936 afgav KLM en første ordre på 11 DC-3'er, med 13 flere at følge. Det erstattede DC-2'erne på ruter til Fjernøsten.
Andre tidlige Douglas-operatører i Europa var Swissair og Air France (med både DC-2 og DC-3), Aktiebolaget Aerotransport i Sverige, Sabena fra Belgien og LOT Polish Airlines. Douglas byggede DC-3'erne til Europa og sendte dem over Atlanterhavet med Fokker i Holland, der samlede dem og leverede på kontrakt.
For de mange militære varianter, kan du se på min side om C-47 Skytrain.

Efter Anden Verdenskrig kunne hundredvis og hundredvis af flyvepladser bruges til at oprette et luftsystem ved hjælp af den enorme mængde krigsoverskudstransporter, der blev tilgængelige. C-47/DC-3 var let at tilpasse til alle former for operationer og tilgængelig i en generøs mængde. Priserne for en brugt DC-3 spænder fra $ 8.000 til $ 15.000. Selvfølgelig blev mange skrottet og undertiden konfiskeret (f.eks. Af det kinesiske luftvåben).
Douglas Aircraft Company satte omkring 21 tidligere militære C-47'er på markedet, der ikke var leveret. De blev konfigureret til før-krigs flyselskabsstandard med 21 passagerpladser. Den store cargodoor blev erstattet af en hængslet lufttrappe. Disse var de sidste DC-3'er bygget, i alt 10.665! Den sidste var cn12276, leveret til Sabena som OO-AWH den 21. marts 1947. Den styrtede ned i tyk tåge, mens den landede ved London Heathrow den 2. marts 1948.

Og hvorfor hedder briterne DC-3 Dakota ? Ian Nel gav forklaringen: Douglas Aircraft Company Transport Aircraft = DACoTA, derfor Dakota !

Tusinder af C-47s militære transporter blev konverteret over hele verden i forskellige konfigurationer, der var velegnede til opgaven i tankerne. Der blev søgt mange forbedringer, herunder en fire-motoret version af DC-3 (et forslag fra Douglas, som ikke blev til noget). Et "Maximiser" -sæt blev designet af AiResearch, hvilket resulterede i en hastighedstigning på 20 km / t og et par andre fordele.
Det eneste program for ændringer, der forbedrede DC-3 betydeligt, var Douglas DC-3S (Super DC-3). Men det er en anden historie og vil blive offentliggjort på dette websted på en anden side.
For nu er der stadig hundredvis af C-47'erne/DC-3'erne om, enten opbevaret, bevaret (nogle gange endda luftdygtig) eller faktisk stadig tjener penge på kommercielt grundlag. Og hvis det nogensinde vil blive jordforbundet, vil det ikke være fordi det gik uegnet til opgaven ved hånden, men på grund af utilgængelighed af brændstoffet på hundrede oktan, brændstofomkostninger, mangel på reservedele og lignende. Men for nu ser jeg ikke slutningen på linjen endnu (heldigvis!).

I begyndelsen af ​​1950'erne lancerede KLM en tilføjelseskampagne i samarbejde med SPAR Supermarkets (i Holland). Kampagnen fik titlen & quotFor travel: KLM - for the housewife: SPAR & quot. Dette er et billede af den kampagne.
Billedet viser en scene i Amsterdam Lufthavn Schiphol og den afslappede atmosfære ved, at folk ser rejsende af sted eller bare ser fly ankomme og afgår, er langt fra den sikkerhedsparanoia, vi må lide i disse dage (anno 2007)!

Min korte tid med Bowman fra Anderson, SC I fløj løb fra ATL til CLT, CAE og RDU for UPS Blue Label. Jeg fløj hovedsageligt N3BA, men fik også tid i N4BA (senere omnummereret N305SF), N18255, N12BA og N230D senere omnummereret N19BA. Jake Bowman var virkelig old school, og han forventede, at du ville få arbejdet udført, uanset hvad, hvis du ved, hvad jeg mener. Selvom lastningen var lettere, var flyvningen den samme. Jeg er stolt over, at jeg kom til at være adskilt fra den gamle Gooney Bird og levede for at fortælle om det.
Som en sidebemærkning fløj min far C-47'er i USAF og døde næsten i forsøget på at trække en gearstift ud af N3433H til en souvenir. 33H stod parkeret meget lige ved Memphis, TN lufthavn, hvor vi boede. Den manglede vinger, men stod på sit gear. Han tvang stiften og gearet faldt sammen med ham i brønden! En ven, der var med ham, fik lufthavnens brandvæsen til at redde ham. Jeg ved ikke, hvordan de opnåede det, men jeg ved, at han var meget bekymret over, at flyet faldt yderligere og knuste ham. Han var ret flov over ulykken, men blev ikke sigtet for nogen kriminel handling af ejerne, Meridan Air Cargo, der fik ham til at skrive under på en frigivelse, hvor han sagde, at han ikke ville sagsøge dem.

Kreditter:
Douglas Propliners DC-1-DC-7, af Arthur Pearcy, af Airlife (1995). ISBN 185310261X. Fremragende bog, anbefales!.
C-47 Skytrain, i aktion af Larry Davis for Squadron/Signal Publications (fly nr. 149), ISBN 0-89747-329-0.


For at sende mig en e -mail skal du klikke på billedet og skrive den korrekte adresse som angivet nedenfor
(erstat -AT- med @ -symbolet).

Beklager ulejligheden, men det er fordi spam i stigende grad er blevet et problem.

HistoryLink.org

Ligesom terrænet i Big Bend -amterne, der omgiver det, formede massive oversvømmelser under istiden aftagende i kølvandet på den tilbagetrækende Vashon -gletsjer for omkring 12.000 til 20.000 år siden det land, der nu er Douglas County, og dannede dybe kløfter (coulees) . Moses Coulee, en massiv kløft, der skærer nord sydpå gennem den sydlige del af Douglas County, er en af ​​Washingtons mest spektakulære tilbageværende coulees. Coulee -gulvet ligger cirka 500 fod ned, omgivet af basaltklipper. Moses Coulee understøtter et af Washingtons største tilbageværende uudviklede eksempler på buske-steppe-økoregionen (bestående af hybrus, kaninbørste, fedttræ, humle, bitterbørste og boghvede), der engang var synlig i hele Big Bend-området. Færdiggørelsen af ​​Grand Coulee -dæmningen i 1941 oversvømmede Grand Coulee, en anden massiv kanal, der skabte det udlignende reservoir kaldet Banks Lake.

Foden af ​​Cascade -bjergkæden danner den vestlige del af amtet. Dette kuperede terræn er velegnet til træfrugter. Det centrale og østlige Douglas County er fladere og velegnet til at dyrke korn, især hvede og byg.

Colville-stammen, et Salishan-folk, hvis navn i forvejen blev udtalt Scheulpi eller Chualpay, beboede meget af det område, der ville blive Douglas County, der vandrede over regionen til Columbia-floden i laksesæsonen. Colville -stammen underskrev ikke nogen traktat med den amerikanske regering. I 1872 var Colvilles sammen med andre stammer og bands, der ikke havde underskrevet traktater, begrænset til Colville -reservatet, hvilket effektivt afsluttede deres ubegrænsede adgang til jord i det fremtidige Douglas County.

Et Sinkiuse/Sinkuone-band under Chief Moses/Quelatican (ca. 1829-1899) beboede også regionen langs den østlige side af Columbia-floden. Moses og hans band blev tvunget til at slå sig ned på Colville -reservatet i 1884.

Repræsentanter for John Jacob Astors (1763-1848) Pacific Fur Company etablerede Fort Okanogan, den første amerikanske forpost i det, der nu er staten Washington, på et veletableret indisk spor nær sammenløbet af floderne Okanogan og Columbia i 1811. The stedet blev oversvømmet i 1957 under opførelsen af ​​Wells Dam.

Kinesiske immigranter blev minedrevet efter guld langs bredden af ​​Columbia-floden fra 1860'erne. En illustreret historie om Big Bend Country, udgivet i 1904, viser en række af det, det kaldte ruiner af kinesiske landsbyer. Mindst en forladt landsby, nær sammenløbet mellem floderne Columbia og Chelan, var stadig tydeligt synlig i 1904. Indere fra Methow -floden angreb disse kinesiske minearbejdere i 1875 og dræbte et ukendt antal minearbejdere og drev mange andre væk fra deres minedrift. . Andre kinesiske minearbejdere fortsatte med at arbejde krav langs Columbia nær Rock Island ind i midten af ​​1880'erne. I det efterfølgende årti steg antikinesiske fordomme imidlertid hurtigere med stigende hvid bosættelse.

Phillip McEntee, medlem af et opmålingsparti, der fastlagde grænselinjen mellem USA og British Columbia, rejste gennem det fremtidige Douglas County i 1877. I 1881 vendte McEntee tilbage til området og bosatte sig i nærheden af ​​nutidens Coulee City (nu del Grant County) og begyndte en kvægavloperation. Han var en af ​​de første permanente ikke-indiske indbyggere i regionen.

Douglas County blev hugget ud af Lincoln County den 28. november 1883. Det er opkaldt efter politiker Stephen A. Douglas (1813-1861), Abraham Lincolns (1809-1865) modstander i præsidentløbet i 1860. Douglas, en senator fra Illinois, var formand for den amerikanske kommission for territorier på det tidspunkt, hvor Washington -territoriet blev oprettet.

Den 24. februar 1909 blev Grant County opdelt i Douglas County.

Landbrug

Inden for et par måneder efter Douglas Amts oprettelse begyndte får- og kvægbrugerne at etablere lagerforretningen i det nye amt. Landbrug blev i første omgang ikke betragtet som en mulighed, da tidlige bosættere ikke troede, at jorden var rig nok til at producere afgrøder. I løbet af 1886 kæmpede fårfarme og ranchere, der drev kvæg, bittert over græsningsrettigheder. Naturen løste konflikten i den kolde vinter 1889/1890: næsten alle Douglas Amts får og kvæg døde af sult eller udsættelse. Husdyrvirksomheden kom sig langsomt, men nåede aldrig mere sin tidlige fremtrædelse.

John R. Lewis hævede med succes Douglas County's første hvedeafgrøde i 1884, stort set som et forsøg for at se, om det overhovedet var muligt at dyrke hvede i regionen. Lewis rejste 10 hektar og tærskede hveden ved at få ponyer til at gå på de afskårne stilke inde i en lille koral. I kølvandet på deres bestandstab vendte mange tidligere ranchere sig til hvedebrug. I 2002 var Douglas County Washingtons femtehøjeste hvedeproducerende amt.

Douglas County -landmænd nær grænsen til Chelan County fulgte spidsen for deres Chelan -naboer, der med succes hævede æbler og andre træfrugter på kunstvandede marker. De plantede frugttræer i 1908, da kunstvandingsvand fra Wenatchee blev tilgængeligt. Frugtproduktion (hovedsageligt æble, pære og kirsebær) er fortsat en stor del af Douglas County økonomi. Apples producenter reagerer på forbrugertendenser ved at konvertere Red Delicious frugtplantager til andre sorter, der i de senere år er blevet mere populære. Fra 2002 var Douglas County den ottende højeste producent af både æbler og søde kirsebær i nationen.

I de senere år er nogle Douglas County -avlere, ligesom deres jævnaldrende i Chelan, Grant og Okanogan amter, begyndt at konvertere frugtplantager til vinmarker for at drage fordel af Washingtons spirende vinforretning. Douglas County falder inden for den 18.000 kvadratkilometer store Columbia Valley -betegnelse.

Veje og skinner

De tidligste rejseruter gennem det fremtidige amt var stier, der blev brugt af indianere til at rejse til og fra Columbia River. The first road used by early settlers was a wagon route from Ellensburg that crossed Colockum Pass to a ferry crossing the Columbia River near Wenatchee, then continued through Corbaley Canyon and across the north to another ferry crossing near what became Bridgeport. U.S. Highways 2 and 97 and State Highways 17, 28, and 172 are the main routes through Douglas County today (2006).

The Great Northern Railway laid track across southern Douglas County in 1893. The line went through Douglas rather than Waterville, spurring growth in Douglas and prompting Waterville residents to build a five-mile branch line to connect with the Great Northern at Douglas.

The Rock Island Bridge, completed in 1893, carried the Great Northern and was one of the early railroad bridges, though not the first, to span the Columbia.

The Columbia River, Dammed

Because Douglas County is nearly completely surrounded by the Columbia River, the enormous alteration brought to the Columbia by the Columbia Basin irrigation project and other Bureau of Reclamation projects have had an enormous impact on life within the county.

Four Columbia River dams touch Douglas County: Rock Island (completed in 1933), Chief Joseph (completed in 1955), Rocky Reach (completed in 1961), and Wells (completed in 1967). The construction of nearby Grand Coulee Dam (completed in 1941) also had a significant impact on Douglas County's economy. Rock Island Dam was the first hydroelectricity project on the Columbia River. Although hydroelectric power and the impact of these dams on fish populations and the natural environment have generated increasing controversy since their inception, their presence provides steady year-round employment for Douglas County residents and relatively inexpensive electrical power.

Lake Entiat, Lake Pateros, and Rufus Woods Lake are all artificial lakes created by backwater from dams. Banks Lake is an enormous 27-mile-long equalizing reservoir that fills Grand Coulee with water pumped from Lake Roosevelt, the reservoir behind Grant Coulee Dam. These lakes furnish recreational opportunities and attract tourism dollars to Douglas County.

Stephen Boise was the first settler in what would become Waterville, arriving in 1883. Howard Honor arrived the following year. A. T. Green, later known as the Father of Waterville, arrived in 1885 and purchased Stephen Boise's claim and in October 1886 platted the townsite. On November 2, 1886, Waterville became Douglas County's seat. The town was incorporated in 1890. At 2,662 feet above sea level, Waterville occupies the highest elevation of any incorporated town in the state.

Douglas County's first courthouse was completed in September of 1889. The present (2006) Douglas County Courthouse replaced it in 1905.

During the 1880s Waterville's fortunes were centered on the cattle business, but the harsh winter of 1889-1890 killed scores of cows. Thereafter, local residents planted wheat. The Waterville Rolling Mill, Douglas County's first flouring mill, opened on December 2, 1890.

In 1889 a brickyard began turning out its product in Waterville, and over the next decade brick buildings, complimentary to one another in scale and style, formed the bulk of the new town's built environment. On May 19, 1988, the Waterville Historic District (encompassing most of downtown Waterville) was added to the National Register of Historic Places. The North Central Washington District Fair, first held in 1913 as the Douglas County Fair, is held in Waterville each August. As of 2004 Waterville had approximately 1,170 residents.

East Wenatchee

Human habitation in East Wenatchee has been traced back as far as ca. 12,000 years. In 1987 bone and stone artifacts from the Paleolithic period were discovered in a local apple orchard. The find, which includes the largest spear points of Ice Age Clovis man yet discovered, catapulted East Wenatchee onto front pages and drew anthropologists eager to study the site. At the time the artifacts were discovered, scientific thinking was that these tools might have belonged to the first recorded people in what is now America. Portions of the site were excavated in 1988 and 1990. The Washington State Historical Society purchased digging rights to the site in 1992, but is not scheduled to begin excavation until 2007.

In 1908 the first highway bridge to span the Columbia River opened between Wenatchee and East Wenatchee. In addition to carrying traffic, the bridge carried two large water pipelines from the High Line Canal (now the Wenatchee Reclamation District Canal). The water carried in these pipes irrigated East Wenatchee and ushered in that community's orchard enterprises. As of 2006 this bridge continues to carry irrigation water to East Wenatchee, and the products of the area's irrigated orchards continue as a mainstay of the local economy.

East Wenatchee made the international news on October 5, 1931, when stunt pilot Clyde Edward Pangborn (1894-1958) set a world record by successfully completing the first transPacific flight from Misawa, Japan, to the United States across the Pacific Ocean. Pangborn, a Bridgeport native, and his co-pilot Hugh Herndon Jr., ended the record-setting flight by safely belly-landing his Bellanca Skyrocket, the "Miss Veedolm," in an East Wenatchee field. Clyde Pangborn Memorial Airport in East Wenatchee is named in his honor, and the "Miss Veedol" has become East Wenatchee's iconographic city symbol.

East Wenatchee in Douglas County and Wenatchee in Chelan County share the same labor market and effectively function as a single economy. East Wenatchee was incorporated in 1935.

Brewster (initially called Port Columbia) was the southern terminus for two stern-wheel steamers, City of Ellensburgh og Thomas L. Nixon. These vessels carried passengers and freight on the Columbia River between Brewster and Rock Island (south of East Wenatchee) twice weekly.

Mansfield was first settled in 1889, and was incorporated in 1911. Mansfield is named for the town of Mansfield, Ohio. During the early 1910s, Mansfield's population climbed as high as 1,000 people, but a devastating fire in 1914 that consumed the central business district and, later in the decade, falling wheat prices pared population drastically.

Now a quiet wheat-farming community with approximately 325 residents, from 1909 until the mid-1980s Mansfield was the terminus of a Great Northern Railway spur line through Moses Coulee. Mansfield's small downtown retains the brick buildings dating from post-fire rebuilding efforts in 1914.

Chinese miners seeking gold were the earliest non-Indian presence in what would become Bridgeport, arriving in the mid-1860s and camping along the banks of the Columbia River.

The community was originally known as Westfield. In 1892 a group of Connecticut investors purchased the townsite, renaming it in honor of Bridgeport, Connecticut, their hometown. Butler Liversay platted the townsite in 1891. Bridgeport, by then a thriving farm community and center for trade, was incorporated in 1910.

The Bridgeport Warehouse and Milling Company, build ca. 1900, allowed wheat farmers in northern Douglas County to mill their wheat and transport it by stern-wheel steamer rather than by wagon to be milled elsewhere. The mill declined in the wake of better road construction and the rise of the commercial trucking industry.

Chief Joseph Dam, located one mile east of Bridgeport, is the second-largest producer of hydro-electric power in the United States, and it produces irrigation water for area farmers as well. Constructed in three phases between 1949 and 1980, Chief Joseph Dam provided decades of employment for Bridgeport-area residents.

Douglas County Today

The commercial fruit business offers annual seasonal employment, attracting workers to tend and harvest apples, pears, and cherries during the growing period. Washington state considers Chelan and Douglas county agricultural employment statistics together, and as of 2000 the two counties jointly employed 10,000 seasonal workers (more than one-fifth of all county employment). Seasonal employment also means seasonal unemployment, an issue for Douglas County as for other Washington counties where agriculture is a significant employer. In 2001 Douglas County's unemployment rate average was 7.2 percent, as compared to 6 percent statewide, but the Douglas County figure swelled to more than 12 percent during seasonal layoffs. Other jobs ancillary to fruit growing include packaging, warehousing, shipping, and processing.

Nonagricultural employment has grown at a fairly steady rate since the 1970s, although the July 2001 closure of the Alcoa WenatcheeWorks aluminum smelter in Malaga (Chelan County) reduced Douglas County's pool of manufacturing jobs. Local government (primarily K-12 education), state and federal government (much of this at the dams), and silicon metal manufacturing are major employers.

We grow 'em big in Washington!

Douglas County, Washington

Douglas County courthouse, Waterville, 1910s

Sunset Highway, Pine Canyon near Waterville, ca. 1918

Lincoln Rock, along the Columbia River near East Wenatchee, 1930s


Noter

1. Dennis A. Trinkle, ed., Writing, Teaching, and Researching History in the Electronic Age: Historians and Computers. (Armonk, NY: M.E. Sharpe, 1998) Orville Vernon Burton, ed., Computing in the Social Sciences and Humanities. (Urbana and Chicago: University of Illinois Press, 2002) Anne Kelly Knowles, ed., Past Time, Past Place: GIS for History. (Redlands, CA: ESRI Press, 2002) David J. Staley, Computers, Visualization, and History: How New Technology Will Transform Our Understanding of the Past. (Armonk, NY: M.E. Sharpe, 2003) Orville Vernon Burton, &ldquoAmerican Digital History,&rdquo Social Science Computer Review, 23 no. 2 (2005): 206-220 Daniel J. Cohen and Roy Rosenzweig, Digital History: A Guide to Gathering, Preserving, and Presenting the Past on the Web. (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2006).

2. Joseph Raben, &ldquoTenure, Promotion and Digital Publication,&rdquo Digital Humanities Quarterly 1, no. 1 (2007), www.digitalhumanities.org/dhq/vol/001/1/000006.html (accessed February 25, 2009).

3. Daniel J. Cohen, Michael Frisch, Patrick Gallagher, Steven Mintz, Kirsten Sword, Amy Murrell Taylor, William G. Thomas III, and William J. Turkel, &ldquoInterchange: The Promise of Digital History,&rdquo Journal of American History 95, no. 2 (2008), www.historycooperative.org/journals/jah/95.2/interchange.html (accessed February 25, 2009).

4. AHA Workshop: Entering the Second Stage of Online History Scholarship, www.historians.org/annual/2004/2004Program/04sessions_AHAworkshop1.htm (accessed February 25, 2009).

5. Abby Smith, &ldquoNew-Model Scholarship: Destined for the Dustbin of History,&rdquo Perspektiver 47, nej. 7 (2003), www.historians.org/Perspectives/issues/2003/0310/0310vie1.cfm (accessed February 25, 2009).

7. "Imaging the French Revolution: Depictions of the French Revolutionary Crowd," American Historical Review 110, no. 1 (2005), http://chnm.gmu.edu/revolution/imaging/home.html (accessed February 25 2009).

8. See the &ldquoTool Reviews&rdquo and &ldquoDoing Digital History&rdquo sections of Digital History, http://digitalhistory.unl.edu/ (accessed February 25 2009).

9. Christine L. Borgman, Scholarship in the Digital Age: Information, Infrastructure, and the Internet. (Cambridge: The MIT Press, 2007.)


Our History.

Henry Sonnenberg founded a machine tool distribution and manufacturing company in Düsseldorf, Germany.

Henry moves to the Netherlands and establishes a machine tool operation.

Henry Sonnenberg established a joint venture with Joe Hunter which developed new technology and equipment for the continuous casting and fabrication of aluminium. This led to the production of lightweight aluminium slats for Venetian Blinds. Hunter Douglas, as we know it today, was born.

1947 - 1960. Hunter Douglas’ aluminium blinds quickly gained leadership in the American market.The business model was as innovative as the product. Hunter Douglas developed a vast network in the United States and Canada of more than 1,000 independent fabricators, who sold blinds during the day and custom assembled them in their workrooms at night.

Policy differences led to the sale of the US business. Henry Sonnenberg moved Hunter Douglas’ headquarters to Montreal, Canada and, using the European machinery business as a base, concentrated on building the window covering business outside the United States.

1960-1980 Hunter Douglas expanded its operations in Europe and into Australia and Latin America.

Hunter Douglas launches its first bespoke Architectural Product, the 84R Ceiling. Its fluid lines, easy installation and usage of a high percentage of recycled material (up to 90%) make it an instant favourite.

Our unique Linear Aluminum Ceiling system is launched.

Hunter Douglas stocks are first listed on the Montreal and Amsterdam Stock Exchanges.

Hunter Douglas’ Group headquarters were moved to Rotterdam, the Netherlands, and Hunter Douglas N.V. became the worldwide Group Parent Company.

Our new high performance External Sun Louver system launches.

1976 - Hunter Douglas reacquired its former US business.

1980 -2000. Hunter Douglas began offering a complete range of window coverings and continued its global growth, expanding into Asia. The innovative spirit of the company led to the development of revolutionary new products.

Duette® Honeycomb Shades are launched – the only blinds to feature our unique honeycomb construction which keeps the heat out in summer and keeps homes warmer in winter.

The launch of our Wide Panel Ceiling System allows architects to design closed ceilings with a smooth monolithic appearance.


Douglas “Wrong Way” Corrigan crosses the Atlantic

Douglas Corrigan, the last of the early glory-seeking fliers, takes off from Floyd Bennett field in Brooklyn, New York, on a flight that would finally win him a place in aviation history.

Eleven years earlier, American Charles A. Lindbergh had become an international celebrity with his solo nonstop flight across the Atlantic. Corrigan was among the mechanics who had worked on Lindbergh’s Spirit of St. Louis aircraft, but that mere footnote in the history of flight was not enough for the Texas-born aviator. In 1938, he bought a 1929 Curtiss Robin aircraft off a trash heap, rebuilt it, and modified it for long-distance flight. In July 1938, Corrigan piloted the single-engine plane nonstop from California to New York. Although the transcontinental flight was far from unprecedented, Corrigan received national attention simply because the press was amazed that his rattletrap aircraft had survived the journey.

Almost immediately after arriving in New York, he filed plans for a transatlantic flight, but aviation authorities deemed it a suicide flight, and he was promptly denied. Instead, they would allow Corrigan to fly back to the West Coast, and on July 17 he took off from Floyd Bennett field, ostentatiously pointed west. However, a few minutes later, he made a 180-degree turn and vanished into a cloudbank to the puzzlement of a few onlookers.

Twenty-eight hours later, Corrigan landed his plane in Dublin, Ireland, stepped out of his plane, and exclaimed, “Just got in from New York. Where am I?” He claimed that he lost his direction in the clouds and that his compass had malfunctioned. The authorities didn’t buy the story and suspended his license, but Corrigan stuck to it to the amusement of the public on both sides of the Atlantic. By the time “Wrong Way” Corrigan and his crated plane returned to New York by ship, his license suspension had been lifted, he was a national celebrity, and a mob of autograph seekers met him on the gangway.


Se videoen: ETHERCONNECT: A QUELQUES HEURES DU LISTAGE DU ECC LA PIECE MERE