Boeing B-17G

Boeing B-17G

Boeing B-17 flyvende fæstning, Frederick A. Johnsen. En velundersøgt og illustreret B-17 historie med et meget stærkt afsnit om dets kamprekord, et interessant kapitel om bestræbelserne på at forbedre flyet (herunder en række forslag, der ikke kom i produktion) og et godt udvalg farvebilleder af flyet. [se mere]


Boeing B-17 flyvende fæstning

Af Stephen Sherman, juli 2002. Opdateret 21. januar 2012.

I 1934 udstedte hæren specifikationer for et "multi" motorbombefly, som Boeing tolkede som fire motorer. Mens bombeflyet Martin B-10 på det tidspunkt virkede tilstrækkeligt til at forsvare det kontinentale USA, designede Boeing med stor fremsynethed en helt tungere, hurtigere, højere flyvende og længere rækkevidde, som viste sig at være uvurderlig i de strategiske luftslag over Tyskland.

Boeing startede designarbejde på sin Model 299 i juni 1934 lidt over et år senere fandt prototypens første flyvning sted på Boeing Field, 28. juli 1935. En måned senere fløj det skinnende sølvfarvede fly til Wright Field, Ohio i rekord gang, men styrtede katastrofalt ned ved sin USAAC -evalueringsflyvning i oktober. På trods af denne ulykke, der blev sporet til menneskelige fejl-ikke en designfejl, anerkendte Air Corps potentialet i Model 299 (alias XB-17) og bestilte tretten servicetestmodeller (Y1B-17) til evaluering. Blandt de bemærkelsesværdige ændringer, der blev indarbejdet i Y1B-17, erstattede 930-hk Wright Cyclones de originale 750-hk Pratt & amp Whitneys (en ændring, der mistede 70.000 motorordrer til East Hartford-virksomheden).

I 1930'erne debatterede nationens militære ledere ihærdigt bombeflyslæren. Blandt de mest indflydelsesrige synspunkter var Billy Mitchells og hans bombeforkæmpere. For dem var B -17 en gudsgave - den fremstillede, håndgribelige udførelse af en "flyvende fæstning".

Allerede i 1937 var 2. bombardementsgruppe udstyret med B-17'er, der brugte dem til at perfektionere teknikker til langdistancebomber. Da den eneste forudseelige brug af en sådan kapacitet var forsvaret af nationens kyster mod fjendtlige flåder, modsatte den amerikanske flåde hårdt hærens udvikling af det firemotorede bombefly. Som et kompromis bestilte hæren 39 flere B-17B'er. Air Corps 'luftdoktrin forestillede sig store formationer af hurtige, højtflyvende B-17 bombefly, der forsvarede sig mod fjendtlige krigere med deres egen massede maskingeværild. Jagerledsagelse blev betragtet som upraktisk og endda uønsket af bombeflyets fortalere. På en måde ville enhver indrømmelse af, at fighter -eskorte var nødvendig, betyde, at fjendtlige krigere udgjorde en reel trussel, og at de flyvende fæstninger ikke var usårlige.

Flere forbedringer fulgte i B-17C: flere maskingeværer, selvforseglende brændstoftanke, mere rustning, opgraderede motorer osv. Selvom alle disse øgede vægten af ​​"C" -modellen til 49.650 pund, blev installationen af de 1.200 Wright Cyclones gjorde "C" i stand til 320 MPH, den hurtigste af alle B-17-varianter.

Dette var en let modificeret B-17C, med forskellige motorklappeklapper og et ekstra par maskingeværer, hvilket bragte dets samlede bevæbning til seks .50 kaliber og et .30 kaliber maskingeværer. Mens der kun blev bygget 42 model "D" er, da Pearl Harbor havde de eksisterende "C" modeller opgraderet til "D" specifikationer på Pearl Harbor.

Den første B-17D fløj den 3. februar 1941. De fleste blev sendt til Hawaii og Filippinerne.

"E" -modellen introducerede nogle væsentlige ændringer fra de tidligere versioner, hvor den mest synlige var tilføjelsen af ​​en rygfinne frem for den nu større hale, hvilket kraftigt fortykkede profilvisningen af ​​"E" og senere versioner sammenlignet med tidligere modeller. Disse funktioner øger flystabiliteten, især under bombninger i stor højde.

Lige så vigtigt var tilføjelsen af ​​et par .50 kaliber maskingeværer i et hale tårn, der løste en mangel, der var blevet noteret i august 1940, da B-17E blev bestilt. Tilføjelsen af ​​haletårnet krævede et fuldstændigt redesignet bagkrop, hvilket resulterede i et seks fod længere fly. Den tredje store ændring var installationen af ​​elektriske tårne ​​i ventrale og dorsale positioner.

Besætning: pilot, copilot, bombardier, navigator, flyingeniør, radiooperatør, haleskytter, maveskytter og to talje kanoner. Navigatoren eller bombardøren brugte næsepistolen, og flyingeniøren betjente dorsaltårnet

Med de samme 1200 hk motorer gav disse tilføjelser en noget langsommere, men særdeles forsvarlig, B-17E. Dens specifikationer lignede B-17D, bemærket ovenfor, men den samlede længde var 74 fod, og den bar ni maskingeværer (otte .50'er og en .30). Boeing producerede 512 "E" s.

"F" var den første B-17-variant, der blev produceret af alle "B.V.D." selskaber (Boeing, Lockheed/Vega og Douglas). På grund af den presserende efterspørgsel efter den flyvende fæstning leverede Boeing tegninger og samarbejde for B-17, der skulle bygges på Douglas-fabrikken i Long Beach og Vega-fabrikken i Burbank. Alt i alt ville de vise sig 3405 B-17F'er: 2300 af Boeing, 605 af Douglas og 500 af Lockheed/Vega. Den første B-17F fløj i maj 1942.

Udefra lignede "F" tæt på "E", kun den ikke-indrammede, boble-stil plexiglas næse fremstod anderledes. Internt har over 400 ændringer gjort B-17F til en bedre bombefly: nye Wright R-1820-97 cyklonmotorer (i stand til 1380 hk i korte bursts), skovlbladede propeller, en stærkere undervogn, eksterne bombeholdere, bedre bremser, karburator indsugningsfiltre osv.

B-17F's deltog i raidet den 27. januar 1943 på Wilhelmshaven, den første USAAF-mission over Tyskland. Luftwaffe-piloterne identificerede hurtigt B-17's sårbarhed over for frontalangreb. Markændringer, typisk jury-rigged maskingeværer, hjalp ikke meget. Scenen var sat til B-17G, den endelige variant af Flying Fortress.

- Flere billeder af B-17'er og andre bombefly på Fotogalleri 2.

Denne version rimelig fyldt med defensiv ildkraft: 13 Browning .50 kaliber maskingeværer. Hage-, dorsal-, ventral- og haletårn monterede hver et par kanoner (8). Venstre- og højre side pistoler i kinderne og taljen tilføjede 4 mere. Og en enkelt, bagskydende pistol på toppen af ​​flykroppen lavede 13. Intet under, at Luftwaffe-piloter led af "vier motor skræk" ("frygt med fire motorer").

Den mest markante ændring var "hage" tårnet, der stak ud under næsen. Det ligner en eftertanke, og det var det. Men de to maskingeværer der adresserede B-17's tidligere sårbarhed.

Med 8.680 produceret mellem juli 1943 og april 1945 var "G" den mest talrige B-17-variant: 4.035 B-17G'er af Boeing, 2.395 af Douglas og 2.250 af Lockheed/Vega. Langt de fleste overlevende B-17'ere er "G".

I Stillehavet

Inden USA kom ind i krigen, stationerede vi de fleste af vores 150 B-17'er (C, D og et par E-modeller) i Stillehavet, dels i håb om, at deres tilstedeværelse ville tjene som afskrækkelse for japanerne. 35 B-17'ere fra den 19. bombardementsgruppe (BG) var stationeret i Filippinerne, 19 på Clark Field, Luzon og 16 ved Del Monte, på Mindanao. Seksten var i kanalzonen. Tolv af 5. BG var på Hickam Field, Hawaii. Og som enhver studerende ved angrebet på Pearl Harbor ved, nærmede yderligere seks B-17’ere sig Hickam Field om morgenen den 7. december. De rørte ned, hvor de kunne. I det japanske angreb den morgen blev fem B-17'er ødelagt, og otte blev beskadiget.

I Filippinerne udspillede et mærkeligt drama sig. Bombeflyene ved Clark Field var stationeret der som afskrækkende. Der var planer om en øjeblikkelig strejke mod japanske baser på Formosa i tilfælde af krig. Generalerne MacArthur og Brereton fik hurtigt besked om angrebet på Pearl Harbor. Men B-17'erne angreb ikke Formosa, de kredsede om Luzon defensivt og vendte derefter tilbage til basen. Den næste dag slog japanerne Clark Field og ødelagde eller ødelagde dem alle på nær én. Et par ødelagte fly blev repareret og sluttede sig til eskadrillerne ved Del Monte. Disse få B-17'er iværksatte nogle ineffektive angreb mod det japanske angreb, herunder en mission, hvor piloten, Colin Kelly, troede, at han havde sænket slagskibet Haruna. Han døde ved landing, men vandt stor anerkendelse og en DSC. Efterkrigsforskning viste, at han havde lidt beskadiget en krydstogtskib.

Til sidst evakuerede 14 overlevende B-17'er fra Filippinerne til Batchelor Field nær Darwin, Australien. Fra disse tidlige nederlag i Filippinerne og Java til den strammeste eksistens i Australien var missioner med maksimal indsats heldige at involvere seks eller ti B-17'er. Besætninger boede i provisorisk indkvartering med sværme af insekter, sygdomme, dårlig mad og mangel på reservedele. De kæmpede lige så meget mod rasende tropiske storme som fjenden og fløj utroligt farlige missioner, ofte om natten. B-17'er var involveret i Solomons-kampagnen og New Guinea, de var især effektive i slaget ved Bismarckhavet ved hjælp af spring-bombningsteknikker mod de japanske transporter.

I et andet eksempel på "krigens tåge" deltog Army B-17's i slaget ved Midway og hævdede igen store succeser mod de japanske invasionskibe (B-17's oprindelige mission tilbage i midten af ​​trediverne). Igen havde de ikke haft stor indflydelse. Som beskrevet i Gordon Prange's Mirakel ved Midway flådens dykkerbombefly scorede alle de store hits.

I Europa

På en måde ER historien om B-17 i Europa historien om luftkriget over Europa. De strategiske valg, debatterne om "præcision" -bomber mod dagslys mod natbomber i nat, målretning af kuglelejer, olieproduktion og flyfremstilling, de svimlende tab osv. Kunne fylde mængder. Faktisk har historien om luftkrigen i Europa fyldt mængder. Det følgende her er meget resumé.

Det ottende luftvåben (8AF) blev organiseret i England i begyndelsen af ​​1942. Dens mission - at ødelægge Tysklands evne til at føre krig gennem bombeangreb ved dagslys (komplement til RAF's natangreb). Massede formationer af flyvende fæstninger ville strejfe over det besatte Europa og skabe ravage på den tyske krigsmaskine, mens de stolede på bombeflyernes hastighed, højde og egen ildkraft til beskyttelse. Billy Mitchell, "Boom" Trenchard og Guilio Douhet skulle endelig have ret!

Den første B-17E ankom til Storbritannien den 1. juli 1942. Seks uger senere, den 17. august, iværksatte atten flyvende fæstninger deres første raid mod Nazi-Europa og ramte jernbanegårde i Rouen. Det ottende luftvåbnets chef, general Ira Eaker, gik på denne mission og flyvede ind Yankee Doodle Luftwaffe kom ikke op den dag. Let modstand fortsatte i de næste ti missioner. Mens mange B-17'er blev omdirigeret til den nordafrikanske front i efteråret 1942, målrettede de resterende 8AF bombegrupper ubådsperrene langs kysten. Det var en ineffektiv kampagne, de tykke betonpander var svære at beskadige, og de mange flybesætninger gik tabt. Men læring, dyr som den var i "blod og skat" fortsatte. I januar vedtog ottende "bombe på lederen" -tilgangen, hvor alle B-17'erne i en flyvning faldt, da hovedflyets bombardør faldt.

Da de tunge bombeflyskrav fra den nordafrikanske kampagne blev lettere i vinteren 1942-43, accelererede luftkrigen i Nordvesteuropa. Den 27. januar 1943 ramte amerikanske bombefly for første gang inde i selve Tyskland, ubådsfaciliteterne ved Wilhelmshaven.

Et vendepunkt blev nået den 17. april, da 115 flyvende fæstninger bombede Focke-Wulfe-fabrikken i Bremen. Som om at forsvare sin rede slog Luftwaffe hårdt ned og bankede ned seksten B -17'er (en tabsprocent på 15 procent - på en enkelt mission!). Snart blev ti-til-femten procent tab normen, da Luftwaffe forbedrede deres taktik, især ved at angribe B-17's hoved på. Således den berømte sætning "Banditter ved tolvtiden høj!"

Men ottende fortsatte grimt, i løbet af 1943 blev den næste rettet mod kugleleje produktion betragtet som et vigtigt svagt punkt i luftfartsfremstillingen. Den 17. august angreb en stor styrke på 376 bombefly Schweinfurt og Regensburg. 60 bombefly med seks hundrede flybesætninger kom ikke tilbage. 16 procent tab. Med den hastighed kunne det ottende luftvåben ikke fortsætte. Da B-17G'erne begyndte at ankomme i august og september, hjalp de fremadrettede maskingeværer i deres hagetårne ​​lidt. Det forfærdelige spild fortsatte:

  • 6. september - Over 400 bombefly angreb Stuttgart -kuglelejerværket 45 gik tabt.
  • 14. oktober - Schweinfurt igen. 291 B-17'er gik ud 60 gik ned.
  • 11. januar 1944 - mål for den tyske flyindustri. 600 flyvende fæstninger blev sendt ud. På grund af dårligt vejr nåede kun 238 Tyskland 60 blev skudt ned.

Tysk industrikapacitet viste sig at være bemærkelsesværdig modstandsdygtig. Bevæbningsminister Albert Speer mobiliserede tysk (og fangenskab) arbejdskraft og decentraliseret kritisk produktion. I hans Inde i det tredje rige: erindringer, Fortalte Speer om sin indsats "Efter det andet kraftige raid på Schweinfurt den 14. oktober 1943 besluttede vi igen at decentralisere. Nogle af faciliteterne skulle fordeles mellem de omkringliggende landsbyer, andre anbragt i små, endnu ufarlige byer i det østlige Tyskland. Denne spredningspolitik var beregnet til at sørge for fremtiden, men planen stødte på modstand fra alle sider Gauleiters ønskede ikke nye fabrikker i deres distrikter af frygt for, at fred i deres små byer skulle blive forstyrret. "

I slutningen af ​​1943 begyndte P-38'erne og P-47'erne at levere den langtrækkende eskorte, som 'Forts' havde brug for. Men det ultimative svar, P-51 Mustang, som kunne nå Berlin, dukkede først op i marts 1944.

Stor uge

I februar 1944 og især i den tredje uge, senere kaldet "Big Week", iværksatte det ottende luftvåben massive angreb mod tysk flyproduktion i Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt, Stuttgart osv. Startende den 20., VIII Bomber Command lancerede over 1.000 flyvende fæstninger i et forsøg på at ødelægge Luftwaffe. Amerikanske tab var tunge - 244 bombefly og 33 krigere, men Luftwaffes styrke kom aldrig tilbage. Dens tab i luften var næsten lige så skadeligt som ødelæggelsen af ​​fabrikkerne.

Den følgende måned, marts 1944, eskorterede Mustangs B-17’erne helt til Berlin. Som Göring senere sagde, da han så Mustangs over Berlin, "vidste han, at jiggen var oppe." Fordi fra den dato kunne bombeflyene strække sig over hele Tyskland, ikke immun mod tab, men med jagerledsagelse for at holde de allieredes tab nede og fortsætte med at tære Luftwaffe -styrken. (Selvom den tangerede B-17-historien, gjorde Tysklands utilstrækkelige pilotuddannelse og dens kortsigtede ikke-rotation af piloter det umuligt for Luftwaffe at udbedre sine tab, mens kompetent uddannet amerikansk flybesætning fyldte, udskiftede og udvidede 8AF-holdlisten .)

Set i bakspejlet ser det ud til, at de allierede skiftede fokus for deres bombardementer for ofte. Først ubåde, derefter kuglelejer, flybyggerne, derefter (i maj 1944) olie. Både Galland og Speer foreslog i deres erindringer, at fortsat koncentration på en af ​​disse industrielle halsvener måske havde givet bedre resultater. Måske i maj 1944 troede de allierede analytikere, at der var sket nok skade på flyindustrien. De henledte deres opmærksomhed på olieproduktion, olieraffinaderier og syntetiske olieværker.

457. bombe gruppe

Oplevelsen af ​​denne typiske gruppe fra 1944 viser, hvor ubarmhjertig USAAF -bombekampagnen var, og hvor meget situationen havde ændret sig siden 1943 (da ti procent tab var normen). Den 457. BG ankom til ETO i februar og deltog i sin første mission i et "Big Week" -angreb på Gutersloh/Lippstadt, Oschersleben, Schweinfurt og Augsburg. I fire missioner i februar sendte den 457. 36, 18, 18 og 25 bombefly og tabte 4. I marts fløj de 18 missioner med 18+ fly hver, ramte Berlin fem gange og tabte kun 4 fly - cirka en procent tabsprocent! Femten noget større razziaer i april, typisk med 24 fly, ramte flyvepladser og jernbanemarcheringsværfter skiftet mod disse taktiske mål i påvente af D-Day. Fem B-17'er i gruppen nåede det ikke med tab på 1,5 procent. I maj - 19 angreb af lignende størrelse, der led med to procents tab.

Med D-Day i juni fløj den 457. 23 missioner, mest mod taktiske mål, flyvepladser og marshalling i det nordlige Frankrig. Disse missioner omfattede 800 sorteringer, med kun ni fly tabt. I de sidste fem måneder af 1944 løb den 457. 87 missioner, cirka 2700 sorteringer (540 om måneden) og mistede 66 fly (13 pr. Måned) til et månedligt tabsforhold på 2,5 procent. Højere end tidligere på året, men langt under den uudholdelige oplevelse fra 1943.

Du kan læse flere detaljer om 457th på det fremragende 457th Bomb Group -websted.

Lige indtil maj 1945 fortsatte B-17 flyvende fæstninger med at slå det tredje rige. Mere end noget andet fly bragte de store Boeing -bombefly krigen til tyskerne.

Eksperimentelle B-17'er

Som med de fleste producerede fly affødte B-17 en række interessante variationer. YB-40, bevæbnet med yderligere maskingeværer og ammunition, blev opfattet som en eskortejager. Men den var så tung og så langsom, at den ikke kunne følge med bombeflyene. B-17H var en efterkrigstidens konvertering af 12 (?) B-17G'er til luft-redningsfly, udstyret med luftfældelige redningsflåder. Nogle af disse (redesignet SB-17G) tjente i Korea og fløj indtil midten af ​​1950'erne i luft-sø-redningsrollen.

Snarere mindre vellykket var BQ-7, en konvertering af nogle krigstrætte fæstninger til flyvende bomber. Flyene var forsynet med radiostyrede flyvekontroller, pakket med 10 snesevis af Torpex og frataget alt andet. Piloten fik flyet fra jorden, på vej mod målet, og han reddede. Ved flere forsøg gik BQ-7'erne enten ud af kontrol, eksploderede på engelsk jord eller Vesterhavet, eller blev ramt af flak eller savnede deres mål.

Berømte fly

Memphis Belle

I midten af ​​1943 blev bombeflybesætningerne i det ottende luftvåben skudt ned med en meget hurtig hastighed. Moralen afspejlede dette. Løftet om rotation hjem efter 25 missioner virkede for langt væk og for usandsynligt. "Hvem skal lave 25 missioner? Vi bliver først skudt ned."

En flyvende fæstning i den 91. bombegruppe havde skabt en masse missioner siden den første den 9. november 1942. Piloten, oberst Robert Morgan skrev om første missionskrammer i sine erindringer Manden der fløj Memphis Belle:

"Belle", opkaldt efter oberst Morgans kæreste, gennemførte 25 missioner, de sidste blev filmet af William Wylers filmhold. Til stor fanfare blev flyet (nummer 41-24485) og besætningen roteret hjem. Deres 26. mission var at flyve tilbage til USA for en velkomst fra helte, Bond Tours osv.

I mange år udførte "Belle" portvagt uden for en Air National Guard -base og forringedes med tiden. I 1987 renoverede borgerne i Memphis flyet og byggede Memphis Belle Pavilion i den lokale lufthavn.

Shoo Shoo Shoo Baby

I marts 1944 sluttede denne B-17G sig til 91st Bomb Group, i Bassingbourn, England.Besætningen navngav det Shoo Shoo Shoo Baby efter den populære Glenn Miller -sang. Det fløj 24 kampmissioner og modtog flakskader syv gange. Dens første mission (Frankfurt, Tyskland) var den 24. marts 1944 og sidste mission (Posen, Polen) den 29. maj 1944, da motorproblemer tvang en landing i neutrale Sverige, hvor flyet og besætningen blev interneret. I 1968, Shoo Shoo Shoo Baby blev fundet forladt i Frankrig og derefter doneret til USAF. Efter en ti års restaurering blev flyet fløjet til Wright Patterson AFB Museum i oktober 1988.

Yankee Doodle

Denne flyvende fæstning deltog i det første B-17-raid over Europa den 17. august 1942. General Ira Eaker fløj B-17E 41-9023, "Yankee Doodle", for at lede denne mission mod marshalling værfterne i Rouen.

Aluminium overskyet

En overlevende B-17G, nummer 44-85740, "Aluminium overskyet", blev leveret til USAAF den 18. maj 1945. For sent til at se handling i Anden Verdenskrig er flyet blevet genoprettet til flyvende tilstand af en warbirds-gruppe i Wisconsin. Se webstedet Aluminium overskyet.

B-17 i filmene

Twelve O'Clock High - Oberst Savage (Gregory Peck) pisker den 918. bombe gruppe og besætning på Spedalsk koloni i form. Min yndlingsscene? Dean Jagger i efterkrigstidens epilog og kiggede ud over den nu tomme, vindblæste flyveplads. En stor film om menneskehed, krig, lederskab.

Memphis Belle - filmen fra 1990 med Matthew Modine i hovedrollen fortalte en version af det berømte fly og dets sidste mission. Du var virkelig nødt til at sympatisere med den fyr i kugletårnet i flyets mave.

Kilder:

En halv fløj, tre motorer og en bøn, af Brian D. O'Neill - historien om et bombeflybesætning fra den 303. bombegruppe, "Hell's Angels", primært fortalt gennem dagbogen for navigatoren, Elmer J. Brown, og interviews med fem andre overlevende besætningsmedlemmer. Det dækker alle deres missioner fra august 1943 til februar 1944.

B-17 flyvende fæstningsenheder i det ottende luftvåben (1) (Osprey Combat Aircraft 18), af Martin W. Bowman - en anden i den fine Osprey "Combat Aircraft" -serie med en krigshistorie med B -17, mange periodefotografier og over fyrre originale profiler og malerier. Disse illustrerer B-17 bombegrupperne i 1. luftafdeling i 8AF.

B-17 Flyvende fæstning: Symbolet for anden verdenskrigs luftmagt, af Frederick A. Johnsen, Walter J. Boyne - et meget grundigt histroy, der dækker Air Corps 'tidlige begreber om strategisk bombardement, designet og udviklingen af ​​hte Flying Fortress og dets krigserfaring i alle teatre.

Flyvende fæstning, af Edward Jablonski-dette værk fra 1966 er for længst udsolgt, men det er stadig et af de bedste opslagsværker på B-17

Joe Baughers B -17 websider - Enestående! Meget detaljeret. Når det kommer til flyhistorier på nettet, er Joe Baugher The Man!


Boeing B-17G (PB-1G) flyvende fæstning

Selvom det ikke er den mest producerede amerikanske bombefly fra Anden Verdenskrig, er B-17 måske den mest berømte. Oprindeligt designet i 1934 som svar på en hærs anmodning om et flermotorigt bombefly, mistede B-17 kontrakten om øjeblikkelig fuldskala produktion til Douglas B-18. Flying Fortress blev valgt til videreudvikling, og i alt blev 13 fly produceret til servicetest. I 1941 begyndte B-17 at komme ind i stor skala service og produktion. B-17G var den mest producerede version af Flying Fortress med 4.035 producerede. Det blev designet som reaktion på bekæmpelsesrapporter, der indikerede et behov for øgede forsvarskanoner fremad og evnen til at flyve i højere højder. I alt blev 12.677 flyvende fæstninger bygget under krigen. I 1946 forblev kun et par hundrede i tjeneste hos Strategic Air Command. Et par flere blev overført til flåden og kystvagten og blev modificeret til at bære store redningsbåde under flykroppen. Nogle gik til sidst i civile hænder og blev brandmænd og luftskuespillere.

Maksimal hastighed

Service Loft

For at lære mere om B-17 Flying Fortress på permanent visning på 390th Memorial Museum, besøg deres webside herunder:

Fabrikant
Boeing

Mærkning
390 th Bomb Group, England, 1943

Betegnelse
B-17G “Tanker B-30”, “Tanker 37”

Registrering
N9323R

Serienummer
44-85828, USCG #77254

Oprettelse af ubegrænsede horisonter inden for luftfartsundervisning gennem bevarelse og præsentation af flyvehistorien.

Driftstimer:
Åben 9.00 - 15.00 dagligt
Sidste optagelse kl. 13.30


Medal of Honor, 2. løjtnant Walter Edward Truemper og sergent Archibald Mathies, United States Army Air Forces

Second Lieutenant Walter Edward Truemper, Air Corps, United States Army. (American Air Museum i Storbritannien, Roger Freeman Collection FRE 4732)

ÆRESMEDALJE

TRUEMPER, WALTER E. (Luftmission)

Rang og organisation: Anden løjtnant, US Army Air Corps. 510. Bomber Squadron, 351. Bomber Group.

Sted og dato: Over Europa, 20. februar 1944.

Indtrådte service på: Aurora, Ill. Født: 31. oktober 1918, Aurora, Ill.

G.O. -nr .: 52, 22. juni 1944.

Second Lieutenant Walter Edward Truemper, United States Army Air Forces

Citation: For iøjnefaldende galanteri og uforskammethed i fare for liv ud over call of duty i aktion mod fjenden i forbindelse med en bombemission over fjendtligt besat Europa den 20. februar 1944. Det fly, hvorpå 2d Lt. Truemper tjente som navigator, var angrebet af en eskadre af fjendtlige krigere med det resultat, at copiloten blev slået direkte ihjel, piloten blev såret og bevidstløs, radiooperatøren såret og flyet alvorligt beskadiget Ikke desto mindre lykkedes det 2d Lt. Truemper og andre medlemmer af besætningen at rette flyet og flyve det tilbage til deres hjemmestation, hvor de kontaktede kontroltårnet og rapporterede situationen. 2d Lt. Truemper og ingeniøren meldte sig frivilligt til at forsøge at lande flyet. Andre medlemmer af besætningen blev beordret til at springe og efterlod 2. løjtnant Truemper og ingeniøren ombord. Efter at have observeret det nødlidende fly fra et andet fly, besluttede 2. Lt. Truemper ’s kommandør, at det beskadigede fly ikke kunne landes af det uerfarne mandskab og beordrede dem til at opgive det og faldskærm i sikkerhed. Med demonstration af uovertruffen mod og heltemod svarede 2d Lt. Truemper og ingeniøren, at piloten stadig levede, men ikke kunne flyttes, og at de ikke ville forlade ham. De blev derefter bedt om at forsøge en landing. Efter 2 mislykkede forsøg styrtede deres fly ind i et åbent felt i et tredje forsøg på at lande. 2d Lt. Truemper, ingeniøren og den sårede pilot blev dræbt.

ÆRESMEDALJE

MATHIES, ARCHIBALD (Air Mission)

Rang og organisation: Sergent, U. S. Army Air Corps, 510. Bomber Squadron, 351. Bomber Group.

Sted og dato: Over Europa, 20. februar 1944.

Indtrådte service på: Pittsburgh, Pa. Født: 3. juni 1918, Skotland.

G.O. -nr .: 52, 22. juni 1944.

Stabssergent Archibald Mathies, United States Army Air Forces

Citation: For iøjnefaldende galanteri og utryghed i fare for liv ud over call of duty i aktion mod fjenden i forbindelse med en bombemission over fjendebesat Europa den 20. februar 1944. Flyet, hvorpå sgt. Mathies fungerede som ingeniør og boldtårnskytter blev angrebet af en eskadre af fjendtlige krigere med det resultat, at copiloten blev dræbt direkte, piloten blev såret og bevidstløs, radiooperatøren såret og flyet alvorligt beskadiget. Ikke desto mindre har Sgt. Det lykkedes Mathies og andre medlemmer af besætningen at rette flyet og flyve det tilbage til deres hjemmestation, hvor de kontaktede kontroltårnet og rapporterede situationen. Sgt. Mathies og navigatoren meldte sig frivilligt til at forsøge at lande flyet. Andre medlemmer af besætningen blev beordret til at springe og forlod Sgt. Mathies og navigatoren ombord. Efter at have observeret det nødstedte fly fra et andet fly, havde Sgt. Chefen for Mathies ’ besluttede, at det ødelagte fly ikke kunne landes af det uerfarne mandskab og beordrede dem til at opgive det og faldskærm i sikkerhed. Sgt. Demonstrerede uovertruffen mod og heltemod. Mathies og navigatoren svarede, at piloten stadig var i live, men ikke kunne flyttes, og de ville ikke forlade ham. De blev derefter bedt om at forsøge en landing. Efter to mislykkede forsøg styrtede flyet ind i et åbent felt i et tredje forsøg på at lande. Sgt. Mathies, navigatoren og den sårede pilot blev dræbt.

Kampflyvningens besætning på Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress, 42-31763, “Ten Horsepower. ” Forreste række, venstre til højre: 1/LT Clarence R. Nelson, flykommandør Flight Officer Ronald Bartley , andenpilot 2/LT Walter E. Truemper, navigatør 2/LT Joseph Martin, bombardør. Bageste række, venstre til højre: SSGT Archibald Mathies, flyingeniør og øverste tårnskytter SGT Joseph Rex, radiooperatør/skytter SGT Carl Moore, taljeskytter SGT Russell Robinson, kugletårnskytter SGT Thomas Sowell, talje skytter SGT Magnus Hagbo, haleskytter . (American Air Museum i Storbritannien UPL 34945) “Ten hestekræfter, ” B-17G 42-31763 (øverst), eskorteret af “Min prinsesse, ” B-17F 42-30499), 24. februar 1944. (American Air Museum i Storbritannien, Roger Freeman Collection FRE 004724) Boeing B-17F-105-BO 43-30499, RQ-Q, Min prinsesse. (American Air Museum i Storbritannien, Roger Freeman Collection FRE 010730) Walter E. Truemper, 1938. (Speculum)

Walter Edward Truemper blev født 31. oktober 1918 i Aurora, Illinois. Han var den ottende af ti børn af Henry Edward Truemper, en cigarproducent, og Friedericke Engel Truemper, begge immigranter fra Hesse, Tyskland.

Walter gik på East Aurora High School. Han var på æreslisten i fire på hinanden følgende år. Han var også medlem af Deutsche Verein (den tyske klub) og debatteamet. Han tog eksamen i 1938. Truemper gik derefter på Northwestern University i Evanston, Illinois.

Truemper meldte sig ind i Air Corps, United States Army, i Chicago, Illinois, 23. juni 1942. Han blev beskrevet som værende 5 fod, 9 tommer (1,75 meter) høj og vejede 143 pund (64,9 kg). Udvalgt som en luftfartskadet deltog han i et navigatortræningskursus og luftskytteruddannelse på Harlingen Army Air Field, Texas. Efter afslutningen blev Truemper bestilt som anden løjtnant, Army of the United States (A.U.S.). 26. august 1943. Han blev derefter tildelt 796. bombardementskvadron, 496. bombardementsgruppe i Alexandria, Louisiana, til uddannelse af kampbesætninger.

Løjtnant Truemper indsendt til England i december 1943 og sluttede sig til 510th Bombardment Squadron (Heavy), 351st Bombardment Group (Heavy), baseret på RAF Polebrook (USAAF Station110) i Northamptonshire, England.

Æresmedaljen blev overrakt til løjtnant Truemper ’s mor af brigadegeneral R. E. O ’ Neill i familien Truemper ’s hjem, 4. juli 1944.

Anden løjtnant Walter Edward Truemper og rester af#8217 blev returneret til USA og begravet på St. Paul ’s lutherske kirkegård, Aurora, Illinois.

Valor at Polebrook, af David Poole, skildrer B-17G Flying Fortress, Ten Horsepower, fløjet af 2/LT Walter E. Truemper og SSGT Mathies, der blev eskorteret af major Elzia Ladoux, kommandør 509. bombardementskvadron, ombord på My Princess. Major Ladoux forsøgte at hjælpe besætningen med at lande deres bombefly ved RAF Polebrook. Privat Archibald Mathies, omkring 1941.

Archibald Collins Hamilton blev født 3. juni 1918 i Stonehouse, Lanarkshire, Skotland. Han var den anden af ​​to sønner af William Young Muir Hamilton og Mary Scott Collins Hamilton. Hamilton døde i 1919. Hamilton blev gift med William James Mathies i 1921. Den nye familie emigrerede til USA og sejlede fra Glasgow ombord R.M.S. Cameronien 6. oktober 1921 og ankommer til havnen i New York, 16. oktober 1921.

Archie Mathies ¹ gik på Monongahela High School og tog eksamen i 1937.

I 1940 brugte Archie sit stedfaders navn. Han arbejdede for Pittsburgh Coal Company i Finleyville, Pennsylvania. Archibald Mathies meldte sig ind i den amerikanske hær i Pittsburgh, 30. december 1940. Han var blond med grå øjne. Han var 1,63 meter høj og vejede 68 kilo.

Personalesergent Archibald Hamilton Mathies ’ rester blev returneret til USA og begravet på Finleyville Cemetery.

En skytte affyrer de to Browning .50 kaliber maskingeværer på sit kugeltårn.

¹ Da han ankom til New York Havn, blev sergent Mathies sammen med sin bror identificeret ved efternavnet Hamilton. Det vides ikke, om hans navn nogensinde lovligt blev ændret til Mathies.


Boeing B -17G - Historie



























Boeing B-17G "Flyvende fæstning"
USA og mdash USAAF II fire-motoret langdistance tungt bombefly

Arkivér fotos 1

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Sentimental Journey" (AF 44-83514) c.2000 på Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Californien (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" (AF 44-83546) på Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Californien (Fotos af John Shupek)

[Boeing B-17G "Flying Fortress" "Return to Glory" (AF 44-6393) på March Field Air Museum, Riverside, Californien (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-90-DL "Flying Fortress" "Short Bier" (AF 44-83663) på Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Salt Lake City, Utah (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-110-VE "Flying Fortress" "Yankee Lady" (AF 44-85829) på Yankee Air Museum, Belleville, Michigan (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-90-DL "Flying Fortress" "Piccadilly Lilly II" (AF 44-83684) på ​​Planes of Fame Air Museum, Chino, Californien (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Fuddy Duddy" (AF 44-83563) på Fox Field, Lancaster, Californien (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G "Flying Fortress" "Chief Oshkosh" (Nose Art) på EAA AirVenture Museum, Oshkosh, WI (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Heavens Above" (næsekunst) (AF 44-83512) på U. S. Air Force History and Traditions Museum, Lackland Air Force Base, Texas (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-105-VE "Flying Fortress" "Miss Angela" (næsekunst) (AF 44-85778) på Palm Springs Air Museum, Palm Springs, Californien (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Piccadilly Princess" (næsekunst) (AF 44-83542) ved Fantasy of Flight, Polk City, FL (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-90-BO "Flying Fortress" "Virgin's Delight" (næsekunst) (AF 43-38635) på Castle Air Museum, Atwater, Californien (Fotos af John Shupek)]

[Boeing B-17G-35-VE "Flying Fortress" "Liberty Belle" (AF 42-97849) på Aviation Nation 2007, Nellis Air Force Base, Las Vegas, Nevada (Fotos af John Shupek)]

Oversigt 2

  • Boeing B-17 "Flyvende fæstning"
  • Rolle: Tung bombefly Strategisk bombefly
  • National oprindelse: USA
  • Producent: Boeing, Douglas, Vega
  • Første flyvning: 28. juli 1935
  • Introduktion: april 1938
  • Pensionist: 1968 (brasiliansk luftvåben)
  • Primære brugere: United States Army Air Force Royal Air Force
  • Fremstillet: 1936-1945
  • Antal bygget: 12.731
  • Enhedsomkostninger: 238.329 $
  • Varianter: XB-38 Flying Fortress, YB-40 Flying Fortress, C-108 Flying Fortress, Boeing 307

Boeing B-17 "Flying Fortress" er et firemotors tungt bombefly udviklet til United States Army Air Corps (USAAC), introduceret i 1930'erne. Konkurrerede mod Douglas og Martin om en kontrakt om at bygge 200 bombefly, Boeing -indtoget overgik begge konkurrenter og mere end opfyldt Air Corps 'forventninger. Selvom Boeing mistede kontrakten på grund af prototypens styrt, var Air Corps så imponeret over Boeings design, at de bestilte 13 B-17'er. B-17 Flying Fortress udviklede sig til sidst til at udvikle sig gennem adskillige designfremskridt.

B-17 var primært ansat af United States Army Air Forces (USAAF) i den præcise strategiske bombekampagne i dagslys under Anden Verdenskrig mod tyske industrielle, civile og militære mål. USA's ottende luftvåben med base i England og det femtende luftvåben med base i Italien supplerede RAF Bomber Command's bombeattentat om natten i Operation Pointblank for at hjælpe med at sikre luftoverlegenhed over byer, fabrikker og slagmarker i Vesteuropa som forberedelse til Operation Overlord. B-17 deltog også i mindre grad i krigen i Stillehavet, hvor den gennemførte razziaer mod japansk skibsfart og flyvepladser.

Fra begyndelsen før krigen udtalte USAAC (senere USAAF) flyet som et strategisk våben, det var et stærkt, højtflyvende, langtrækkende bombefly, der var i stand til at udløse stor ødelæggelse, i stand til at forsvare sig selv og have evnen til at vende tilbage hjem trods omfattende kampskader. Det fik hurtigt mytiske dimensioner. Historier og fotos af B-17'er, der overlevede slagskader, blev bredt cirkuleret og øgede dens ikoniske status. På trods af en ringere rækkevidde og bombload sammenlignet med den mere talrige B-24 Liberator, viste en undersøgelse af ottende luftvåbnets mandskaber en meget højere tilfredshed i B-17. Med et serviceloft større end nogen af ​​dets allierede samtidige etablerede B-17 sig som et suverænt våbensystem, der smed flere bomber end noget andet amerikansk fly i anden verdenskrig. Af de 1,5 millioner tons bomber, der blev kastet over Tyskland med amerikanske fly, blev 640.000 tabt fra B-17'er.

Design og udvikling 2

Den 8. august 1934 afgav U.S. Army Air Corps (USAAC) et forslag om et bombefly med flere motorer, der skulle erstatte Martin B-10. Krav var, at den ville bære en "nyttig bombload" i en højde af 10.000 fod (3 km) i ti timer med en topfart på mindst 200 km/t (320 km/t). De ønskede også, men krævede ikke, en rækkevidde på 3200 km og en hastighed på 400 km/t. Luftkorpset ledte efter et bombefly, der var i stand til at forstærke luftstyrkerne i Hawaii, Panama og Alaska. Konkurrencen ville blive afgjort af en "fly-off" på Wright Field i Dayton, Ohio. Boeing konkurrerede med Douglas DB-1 og Martin Model 146 om Air Corps-kontrakten.

Prototypen B-17, betegnet Model 299, blev designet af et team af ingeniører under ledelse af E. Gifford Emery og Edward Curtis Wells og bygget for Boeings egen regning. Det kombinerede funktioner i den eksperimentelle Boeing XB-15 bombefly med Boeing 247 transportfly. B-17 var bevæbnet med bomber (op til 4.800 lb/2.200 kg på to stativer i bomberummet bag cockpittet) og fem 0,30 in (7,62 mm) maskingeværer og blev drevet af Pratt & amp Whitney R-1690 radialmotorer hver producerer 750 hk (600 kW) ved 2.100 m. Den første flyvning af Model 299 var den 28. juli 1935, med Boeing-cheftestpilot Leslie Tower ved kontrollerne. Richard Williams, en reporter for Seattle Times, opfandt navnet "Flying Fortress", da Model 299 blev rullet ud, fyldt med flere maskingeværinstallationer. Boeing var hurtig til at se værdien af ​​navnet og havde det varemærket til brug. Den 20. august fløj prototypen fra Seattle til Wright Field på ni timer og tre minutter med en gennemsnitshastighed på 235 mph (378 km/t), meget hurtigere end konkurrencen.

Ved fly-off viste det fire-motorede Boeing-design overlegen ydeevne i forhold til dobbeltmotorerne DB-1 og Model 146, og daværende generalmajor Frank Maxwell Andrews fra GHQ Air Force mente, at de fire forskellige muligheder i fire- motor store fly var mere effektive end kortere to-motorede fly. Hans meninger blev delt af Air Corps indkøbsofficerer, og selv før konkurrencen var afsluttet, foreslog de at købe 65 B-17'er.

Udviklingen fortsatte på Boeing Model 299, og den 30. oktober 1935 tog Army Air Corps testpilot, major Ployer Peter Hill og Boeing-medarbejder Les Tower, Model 299 på en anden evalueringsflyvning. Besætningen glemte at frakoble flyets "vindstødslås", en enhed, der holdt bombeflyets bevægelige kontrolflader på plads, mens flyet var parkeret på jorden, og efter at have taget fart, kom flyet ind i en stejl stigning, gik i stå, næsede og styrtede ned og dræbte Hill og Tower (andre observatører overlevede med skader). Den nedstyrtede Model 299 kunne ikke afslutte evalueringen, og mens Air Corps stadig var begejstret for flyets potentiale, blev hærens embedsmænd skræmt over den meget større udgift pr. Fly. "Tabet var imidlertid ikke totalt, da flykroppen bag vingen var intakt, og Wright Field Armament -sektionen var i stand til at bruge det i efterfølgende pistolmonteringsudviklingsarbejde, men Boeings håb om en betydelig bombeflykontrakt blev ødelagt." Hærens stabschef Malin Craig annullerede ordren på 65 YB-17'er og bestilte i stedet 133 af dobbeltmotoren Douglas B-18 Bolo.

Uanset hvad havde USAAC været imponeret over prototypens ydeevne, og den 17. januar 1936 beordrede Air Corps gennem et lovligt smuthul 13 YB-17'er (efter november 1936 udpeget Y1B-17 for at betegne sin særlige F-1-finansiering) for servicetest. YB-17 inkorporerede en række væsentlige ændringer fra Model 299, herunder mere kraftfulde Wright R-1820-39 cyklonmotorer, der erstattede de originale Pratt & amp Whitneys. Selvom prototypen var virksomhedsejet og aldrig modtog en militær serie ("selve B-17-betegnelsen dukkede ikke op officielt før i januar 1936, næsten tre måneder efter at prototypen styrtede ned"), blev udtrykket "XB-17" retroaktivt anvendt på flyramme og er gået ind i leksikonet for at beskrive den første flyvende fæstning.

Mellem 1. marts og 4. august 1937 blev 12 af de 13 Y1B-17'er leveret til 2. bombardementsgruppe på Langley Field i Virginia og brugt til operationel udvikling og flyvetest. Et forslag, der blev vedtaget, var brugen af ​​en tjekliste for at undgå ulykker som f.eks. Model 299'erne. I en af ​​deres første missioner blev tre B-17'er, ledet af hovednavigatør Løjtnant Curtis LeMay, sendt af general Andrews for at "opsnappe" den italienske oceanskib Rex 910 km ud for Atlanterhavskysten og tage fotografier. Den vellykkede mission blev bredt omtalt. Den 13. Y1B-17 blev leveret til Material Division i Wright Field, Ohio, der skulle bruges til flyvningstest.

En 14. Y1B-17 (37-369), der oprindeligt blev konstrueret til marktestning af flyrammens styrke, blev opgraderet og udstyret med udstødningsdrevne turboladere. Planlagt til at flyve i 1937, det stødte på problemer med turboladere, og dets første flyvning blev forsinket til 29. april 1938. Ændringer kostede Boeing 100.000 dollars og tog indtil foråret 1939 at fuldføre, men resulterede i et øget serviceloft og maksimal hastighed. Flyet blev leveret til hæren den 31. januar 1939 og blev redesignet B-17A for at betegne den første operationelle variant.

I slutningen af ​​1937 bestilte Air Corps yderligere 10 fly, betegnet B-17B og kort tid efter, yderligere 29, hvoraf ingen kunne finansieres før midten af ​​1939. Forbedret med større klapper, ror og plexiglas næse, blev B-17B’erne leveret i fem små partier mellem juli 1939 og marts 1940. De udstyrede to bombardementsgrupper, en på hver amerikansk kyst.

Inden angrebet på Pearl Harbor var færre end 200 B-17’ere i tjeneste med hæren. I alt 155 B-17'er af alle varianter var blevet leveret mellem den 11. januar 1937 og den 30. november 1941, men produktionen accelererede hurtigt, da B-17 til sidst satte rekorden for at opnå den højeste produktionshastighed for store fly. Flyet fortsatte med at betjene i hver anden verdenskrigs kampzone, og da produktionen sluttede i maj 1945, var 12.731 fly blevet bygget af Boeing, Douglas og Vega (et datterselskab af Lockheed).

Driftshistorie 2

B-17 begyndte operationer i anden verdenskrig med RAF i 1941, USAAF ottende luftvåben og femtende luftvåben i 1942, og var primært involveret i dagslys præcision strategisk bombekampagne mod tyske industrimål. Operation Pointblank guidede angreb som forberedelse til et angreb på jorden.

Under Anden Verdenskrig udstyrede B-17 32 oversøiske kampgrupper, hvor beholdningen toppede i august 1944 med 4.574 USAAF-fly verden over og faldt 640.036 tons (580.631 tons) bomber på europæiske mål (mod 452.508 tons (410.509 tons) faldet med Liberator og 463.544 tons (420.520 tons) faldet med alle andre amerikanske fly). Cirka 4.750 eller en tredjedel af de bygget B-17'ere gik tabt i kamp.

Royal Air Force (RAF)

Royal Air Force (RAF) kom ind i Anden Verdenskrig uden nogen egen tung bombefly, og mens 1941, var Short Stirling og Handley Page Halifax blevet dens primære bombefly, i begyndelsen af ​​1940 indgik RAF en aftale med den amerikanske hær Air Corps skal forsynes med 20 B-17C'er, som fik servicenavnet "Fortress I". Deres første operation var mod Wilhelmshaven den 8. juli 1941. På det tidspunkt betragtede Air Corps flyvning i højder som 6 km, men for at undgå at blive opfanget af jagerfly bombede RAF flådebarakkerne fra 30.000 fod (9 km). De var ude af stand til at ramme deres mål, og temperaturerne var så lave, at maskingeværene frøs op. Den 24. juli forsøgte de et andet mål, Brest i Frankrig, men savnede igen fuldstændigt.

I september, efter at RAF havde mistet otte B-17C'er i kamp eller ved ulykker, havde Bomber Command opgivet bombeangreb ved dagslys på grund af fæstning I's dårlige præstationer. De resterende fly blev overført til forskellige kommandoer for indsættelse til forskellige opgaver, herunder kystforsvar. Erfaringerne havde vist både RAF og USAAF, at B-17C ikke var klar til kamp, ​​og at der var behov for forbedret forsvar, større bombe belastninger og mere præcise bombemetoder, som ville blive indarbejdet i senere versioner. Desuden var det selv med disse forbedringer USAAF og ikke RAF, der var villige til at forblive trofaste over for at bruge B-17 som et "dag" bombefly.

Bomber Command overførte sine resterende Fortress I -fly til Coastal Command til brug som patruljefly med meget lang rækkevidde. Disse blev senere udvidet i august 1942 med 19 Fortress Mk.II og 45 Fortress Mk.IIA (henholdsvis B-17F og B-17E, USAAF tilbød B-17F, inden de tilbød B-17E, således de tilsyneladende omvendte betegnelser) . En fæstning fra nr. 206 skvadron RAF sank U-627 den 27. oktober 1942: den første af 11 U-båddræber krediteret RAF fæstningsbombefly under krigen. Nr. 223 eskadrille, som en del af 100 Group, opererede et lille antal fæstninger til støtte for bombeangrebet for at blokere tysk radar.

Air Corps (omdøbt til United States Army Air Forces eller USAAF i 1941), der udnyttede B-17 og andre bombefly, bombede fra store højder ved hjælp af den daværende hemmelige Norden Bombsight, som var en optisk elektromekanisk gyrostabiliseret computer. Under bombemissioner og -sortering ved dagslys kunne enheden ud fra variabler, der blev angivet af bombardementet, bestemme det sted i rummet, hvor bombeflyets ammunitionstype skulle frigives for at ramme målet. Bombardøren overtog i det væsentlige flykontrollen over flyet under bombeløbet og opretholdt en højde i højden i de sidste øjeblikke.

USAAF begyndte at opbygge sine luftvåben i Europa ved hjælp af B-17E'er kort efter at de kom ind i krigen. De første ottende luftvåben -enheder ankom til High Wycombe, England den 12. maj 1942 for at danne den 97. bombegruppe. Den 17. august 1942 blev 18 B-17E'er fra den 97., herunder Yankee Doodle, fløjet af major Paul Tibbets og brigadegeneral Ira Eaker, eskorteret af RAF Spitfires på det første USAAF-angreb over Europa mod jernbanemarskalerier i Rouen-Sotteville i Frankrig. Operationen var en succes, med kun mindre skader på to fly.

Kombineret offensiv

De to forskellige strategier for de amerikanske og britiske bombeflykommandoer blev organiseret på Casablanca -konferencen i januar 1943. Den resulterende Operation Pointblank beskrev en "Kombineret bombeflyoffensiv", der ville svække Wehrmacht og etablere luftoverlegenhed som forberedelse til en landoffensiv.

Operation Pointblank åbnede med angreb på mål i Vesteuropa. General Ira C. Eaker og det ottende luftvåben prioriterede angreb på den tyske flyindustri højest, især jagermonteringsanlæg, motorfabrikker og kuglelejer.

Den 17. april 1943 mødtes et angreb på Focke-Wulf-fabrikken i Bremen af ​​115 fæstninger med lidt succes. 16 fly blev skudt ned, og 48 andre blev beskadiget. Det lykkedes dog med angrebene at omlede omkring halvdelen af ​​Luftwaffes jagerstyrke til anti-bombeflyoperationer.

Da flyvepladsens bombardementer ikke mærkbart reducerede den tyske jagerstyrke, blev der dannet yderligere B-17-grupper, beordrede Eaker større missioner dybere ind i Tyskland mod vigtige industrimål. Det 8. luftvåben målrettede derefter de kuglelejende fabrikker i Schweinfurt i håb om at lamme krigsindsatsen der. Det første raid den 17. august 1943 resulterede ikke i kritisk skade på fabrikkerne, idet de 230 angribende B-17'er blev opfanget af anslået 300 Luftwaffe-krigere. 36 fly blev skudt ned med tabet af 200 mand, og kombineret med et raid tidligere på dagen mod Regensburg gik der i alt 60 B-17 tabt den dag.

Et andet forsøg den 14. oktober 1943 ville senere blive kendt som "Black Thursday". Af de 291 angribende fæstninger blev 59 skudt ned over Tyskland, en faldet i Den Engelske Kanal, fem styrtede ned i England, og 12 flere blev skrottet på grund af slagskader eller nedstyrtninger, et totalt tab på 77 B-17'er. 122 bombefly blev beskadiget til en vis grad og havde brug for reparationer inden deres næste flyvning. Ud af 2.900 mand i besætningerne vendte omkring 650 mand ikke tilbage, selvom nogle overlevede som krigsfanger. Fem blev dræbt og 43 såret i det beskadigede fly, der kom hjem, og 594 blev opført som Missing in Action. Kun 33 bombefly landede uden skader. De resulterende tab var et resultat af koncentrerede angreb fra over 300 tyske krigere.

Disse tab af flybesætninger kunne ikke opretholdes, og USAAF, der erkendte sårbarheden af ​​tunge bombefly mod aflytninger, suspenderede dagslysbomberangreb dybt ind i Tyskland, indtil udviklingen af ​​en eskortejager, der kunne beskytte bombeflyene hele vejen fra Det Forenede Kongerige til Tyskland og tilbage. Det ottende luftvåben alene mistede 176 bombefly i oktober 1943. Det ottende luftvåben skulle lide lignende tab den 11. januar 1944 på missioner til Oschersleben, Halberstadt og Brunswick. Doolittle havde beordret missionen til at blive aflyst, da vejret forværredes, men blyenhederne var allerede kommet ind i fjendtligt luftrum og fortsatte med missionen. De fleste ledsagere vendte tilbage eller savnede rendezvous, som følge heraf blev 60 B-17'er ødelagt. Et tredje angreb på Schweinfurt den 24. februar 1944 fremhævede det, der blev kendt som "Big Week". Med P-51 Mustang og P-47 Thunderbolt-krigere (udstyret med forbedrede faldtanke til at udvide deres rækkevidde), der eskorterede de amerikanske tungere helt til og fra målene, gik kun 11 ud af 231 B-17'ere tabt. Eskortekæmperne reducerede tabsprocenten til under syv procent, med kun 247 B-17'ere tabt i 3500 svingninger, mens de deltog i raegerne i Big Week.

I september 1944 brugte 27 af de 40 bombegrupper i det ottende luftvåben og seks af de 21 grupper i det femtende luftvåben B-17'er. Tab til flak fortsatte med at tage en stor vejafgift af tunge bombefly gennem 1944, men inden den 27. april 1945 (to dage efter den sidste tunge bombemission i Europa) var hastigheden af ​​tab af fly så lav, at erstatningsfly ikke længere ankom, og antallet af bombefly pr. bombegruppe blev reduceret. Den kombinerede bombefly offensiv var effektivt gennemført.

Stillehavsteatret

Kun fem B-17-grupper opererede i det sydvestlige Stillehavsteater, og alle konverterede til andre typer i 1943.

Den 7. december 1941 blev en gruppe på 12 B-17'ere af 38. (fire B-17C) og 88. (otte B-17E) rekognosceringskadroner, på vej til at forstærke Filippinerne, fløjet ind i Pearl Harbor fra Hamilton Field, Californien, ankommer under det japanske angreb. Leonard "Smitty" Smith Humiston, co-pilot på premierløjtnant Robert H. Richards 'B-17C, AAF S/N 40-2049, rapporterede, at han troede, at den amerikanske flåde gav flyvningen en 21 kanonsalut for at fejre ankomsten af bombeflyene, hvorefter han indså, at Pearl Harbor var under angreb. Fæstningen blev beskudt af japanske jagerfly, selvom besætningen var uskadt med undtagelse af en, der fik et slid på hans hånd. Fjendtlig aktivitet tvang en abort fra Hickam Field til Bellows Field, hvor flyet overskred landingsbanen og ind i en grøft, hvor det derefter blev straffet. Selvom det oprindeligt blev anset for at kunne repareres, led 40-2049 (11. BG / 38. RS) mere end 200 kuglehuller og fløj aldrig igen. Ti af de 12 fæstninger overlevede angrebet.

I 1941 havde Far East Air Force (FEAF) baseret på Clark Field i Filippinerne 35 B-17'er, hvor krigsministeriet til sidst planlagde at hæve det til 165. Da FEAF modtog besked om angrebet på Pearl Harbor, havde general Lewis H. Brereton sendte sine bombefly og krigere til forskellige patruljemissioner for at forhindre dem i at blive fanget på jorden. Brereton planlagde B-17-razziaer på japanske luftfelter i Formosa i overensstemmelse med Rainbow 5-krigsplandirektiverne, men dette blev tilsidesat af general Douglas MacArthur. En række omstridte diskussioner og beslutninger, efterfulgt af flere forvirrende og falske rapporter om luftangreb, forsinkede godkendelsen af ​​sortie. Da B-17'erne og eskorterende Curtiss P-40-krigere var ved at blive luftbårne, blev de ødelagt af japanske bombefly fra den 11. luftflåde. FEAF mistede helt halvdelen af ​​sine fly under den første strejke og blev næsten ødelagt i løbet af de næste par dage.

Et andet tidligt andet verdenskrigs stillehavsengagement den 10. december 1941 involverede Colin Kelly, der angiveligt styrtede sin B-17 ned i det japanske slagskib Haruna, som senere blev anerkendt som en nær bombe miss på den tunge krydser Ashigara. Ikke desto mindre gjorde denne gerning ham til en berømt krigshelt. Kellys B-17C AAF S / N 40-2045 (19. BG / 30. BS) styrtede cirka 10 km fra Clark Field, efter at han holdt den brændende fæstning stabil længe nok til, at det overlevende mandskab kunne redde. Kelly blev posthumt tildelt Distinguished Service Cross. Den bemærkede japanske es Saburo Sakai krediteres med dette drab og fik i processen respekt for fæstningens evne til at absorbere straf.

B-17'er blev brugt i tidlige kampe i Stillehavet med lidt succes, især slaget ved Coral Sea og Battle of Midway. Mens de var der, fik de femte luftvåbnets B-17'er til opgave at forstyrre de japanske havbaner. Air Corps -doktrinen dikterede bombeangreb fra stor højde, men det blev hurtigt opdaget, at kun en procent af deres bomber ramte mål. B-17'erne opererede imidlertid i for store højder til at de fleste A6M Zero-krigere kunne nå, og B-17'ernes tunge kanonbevæbning var let mere end en kamp for let beskyttede japanske fly.

Den 2. marts 1943 angreb seks B-17’ere fra den 64. eskadron en stor japansk troppekonvoj fra 10.000 fod (3 km) i de tidlige stadier af slaget ved Bismarckhavet, ud for New Guinea, ved at bruge springbomber til at synke tre købmænd skibe, herunder Kyokusei Maru. En B-17 blev skudt ned af en New Britain-baseret A6M Zero, hvis pilot derefter skød nogle af B-17 besætningsmedlemmerne, mens de steg ned i faldskærme og angreb andre i vandet, efter at de var landet. Senere bombede 13 B-17'er konvojen fra middelhøjde, hvilket fik skibene til at sprede sig og forlænge rejsen. Konvojen blev efterfølgende alt andet end ødelagt af en kombination af lavtstræbende løb af Royal Australian Air Force Beaufighters og springe bombardementer af USAAF B-25 Mitchells på 100 fod (30 m), mens B-17'er hævdede fem hits fra højere højder. Et højdepunkt på 168 B-17 bombefly var i stillehavsteatret i september 1942, hvor alle grupper konverterede til andre typer i midten af ​​1943.

Bomberforsvar

Før fremkomsten af ​​langdistancejagerledsagere havde B-17'erne kun deres 0,50 tommer (12,7 mm) M2 Browning-maskingeværer at stole på til forsvar under bombeangrebene over Europa. Efterhånden som krigen intensiverede, brugte Boeing feedback fra flybesætninger til at forbedre hver ny variant med øget bevæbning og rustning. Antallet af defensive kanoner steg fra fire 0,50 in (12,7 mm) maskingeværer og et 0,30 in (7,62 mm) næsemaskingevær i B-17C til 13 0,50 in (12,7 mm) maskingeværer i B-17G. Men fordi bombeflyene ikke kunne manøvrere, når de blev angrebet af krigere, og under deres sidste bombeløb, de skulle flyves lige og i vater, kæmpede individuelle fly for at afværge et direkte angreb.

En undersøgelse fra 1943 foretaget af Air Corps viste, at over halvdelen af ​​bombeflyene, som tyskerne havde skudt ned, havde forladt beskyttelsen af ​​hovedformationen. For at løse dette problem udviklede USA bombegruppeformationen, der udviklede sig til den forskudte kampboksformation, hvor alle B-17'erne sikkert kunne dække alle andre i deres formation med deres maskingeværer, hvilket gjorde en formation af bombeflyene til en farlig mål at engagere sig af fjendtlige krigere. Luftwaffe "Jagdflieger" (jagerpiloter) lignede at angribe en B-17 kampboksformation til at støde på en fliegendes Stachelschwein eller "flyvende porcupine". Imidlertid betød brugen af ​​denne stive formation, at individuelle fly ikke kunne deltage i undvigelsesmanøvrer: de skulle altid flyve i en lige linje, hvilket gjorde dem sårbare over for den tyske flak. Derudover brugte tyske jagerfly senere taktikken med højhastigheds-strafingpas i stedet for at engagere sig i individuelle fly for at påføre maksimal skade med minimal risiko.

Som et resultat heraf var B-17'ernes tabsprocent op til 25% på nogle tidlige missioner (60 af 291 B-17'ere gik tabt i kamp på det andet Raid på Schweinfurt), og det var først ved fremkomsten af ​​effektive lang- rækkeviddejagerledsagere (især P-51 Mustang), hvilket resulterede i nedbrydning af Luftwaffe som en effektiv aflytningsstyrke mellem februar og juni 1944, at B-17 blev strategisk potent.

B-17 blev kendt for sin evne til at absorbere kampskader, stadig nå sit mål og bringe sit mandskab sikkert hjem.Wally Hoffman, en B-17-pilot med det ottende luftvåben under anden verdenskrig, sagde: "Flyet kan skæres og skæres næsten i stykker af fjendens ild og bringe dets besætning hjem." Martin Caidin rapporterede om et tilfælde, hvor en B-17 pådrog sig en kollision i luften med en Focke-Wulf Fw.190, mistede en motor og led alvorlig skade på både styrbordens vandrette stabilisator og den lodrette stabilisator og blev slået ud af formationen af indvirkning. Flyet blev rapporteret som skudt ned af observatører, men det overlevede og bragte sit mandskab hjem uden skade. Dens sejhed mere end kompenseret for dens kortere rækkevidde og lettere bombelast sammenlignet med den konsoliderede B-24 Liberator eller de britiske Avro Lancaster tunge bombefly. Historier florerer om B-17'er, der vender tilbage til basen med haler, der er blevet ødelagt, med kun en enkelt motor, der fungerer eller endda med store dele af vinger, der er blevet beskadiget af flak. Denne holdbarhed sammen med de store operationelle tal i ottende luftvåben og berømmelsen opnået med "Memphis Belle" gjorde B-17 til et betydningsfuldt bombefly fra krigen.

B-17-designet gennemgik otte store ændringer i løbet af sin produktion, der kulminerede med B-17G, der adskiller sig fra sin umiddelbare forgænger ved tilføjelsen af ​​et hagetårn med to .50 tommer (12,7 mm) kaliber M2 Browning-maskingeværer under næsen. Dette eliminerede B-17s største defensive svaghed ved frontale angreb.

Luftwaffe 2

Efter at have undersøgt ødelagte B-17'er og B-24'er opdagede Luftwaffe-betjente, at det i gennemsnit tog omkring 20 slag med 20 mm (0,79 in) skaller affyret bagfra for at få dem ned. Piloter med gennemsnitlig evne ramte bombeflyene med kun cirka to procent af de runder, de affyrede, så for at opnå 20 slag måtte den gennemsnitlige pilot skyde tusind 20 mm (0,79 in) runder mod en bombefly. Tidlige versioner af Fw.190, en af ​​de bedste tyske aflytningskæmpere, var udstyret med to 20 mm (0,79 in) MG FF -kanoner, som kun bar 500 runder, og senere med de bedre Mauser MG 151/20 kanoner, som havde en længere effektiv rækkevidde end MG FF -våben. De tyske krigere fandt ud af, at ved angreb fra fronten, hvor færre forsvarskanoner blev peget, tog det kun fire eller fem slag for at bringe et bombefly ned. For at imødegå Fw.190's mangler blev antallet af monterede kanoner fordoblet til fire med en tilsvarende stigning i mængden af ​​ammunition, og i 1944 blev der foretaget en yderligere opgradering til Rheinmetall-Borsigs 30 mm (1,2 in) MK 108 kanoner , som kunne bringe et bombefly ned på bare et par hits.

Vedtagelsen af ​​Luftwaffe i midten af ​​august 1943, som en "stand-off" form for lovovertrædelse af Werner-Granite 21 (War. Gar. 21) raketmørtel, med en stiver-monteret rørformet affyringsramme fastgjort under hvert vingepanel på Luftwaffes enkeltmotorkrigere og to under hvert vingepanel på et par Bf.110 dagslys Zerst & oumlrer -fly havde løftet om at være et stort våben. Men på grund af den affyrede rakets ballistiske fald, selv med den sædvanlige stivermontering af affyringsrampen, der fikserede den i cirka 15 & deg opadgående retning, og det lave antal krigere udstyret med våbnene, Wfr.Gr. 21 havde aldrig nogen større effekt på fæstningernes kampkasseformationer. Også Luftwaffes forsøg på at passe til tungkalibreret Bordkanone-serie 37, 50 og endda 75 mm (2,95 tommer) kanoner på dobbeltmotorfly såsom de særlige Ju.88P-krigere og endda på en model af Me.410 Hornisse, da anti-bombeflyvåben ikke havde stor effekt på den amerikanske strategiske bombeflyoffensiv. Me.262 havde moderat succes mod B-17 sidst i krigen. Med sin sædvanlige næsemonterede bevæbning af fire MK 108-kanoner og med nogle eksempler senere udstyret med R4M-raketten, der blev affyret fra undervinger, kunne den skyde uden for bombeflyernes rækkevidde. 12,7 mm (12,7 mm) forsvarskanoner og bringe et fly ned med et hit.

Under Anden Verdenskrig, efter crash-landing eller tvunget ned, blev cirka 40 B-17'er fanget og renoveret af Luftwaffe med omkring et dusin sat tilbage i luften. I betragtning af tyske markeringer og kodenavnet "Dornier Do.200" blev de fangede B-17'er brugt til hemmelige spion- og rekognosceringsmissioner af Luftwaffe, oftest brugt af Luftwaffe-enheden kendt som Kampfgeschwader 200. En af B-17'erne i KG200, forsynet med Luftwaffe -markeringer A3+FB, blev interneret af Spanien, da det landede i Valencia lufthavn, 27. juni 1944, og forblev der i resten af ​​krigen. Nogle B-17'er beholdt deres allierede markeringer og blev brugt i forsøg på at infiltrere B-17-formationer og rapportere om deres position og højde. Øvelsen var i første omgang vellykket, men Army Air Force's kampflybesætninger udviklede hurtigt og etablerede standardprocedurer for først at advare og derefter skyde på enhver "fremmed", der forsøgte at slutte sig til en gruppes dannelse. Stadig andre B-17'ere blev brugt til at bestemme flyets sårbarheder og til at træne tyske interceptorpiloter i taktik. Få overlevende fly blev fundet af de allierede efter krigen.

Efterkrigstidens historie 2

Det amerikanske luftvåben

Efter Anden Verdenskrig blev B-17 erklæret forældet, og Army Air Forces trak det meste af sin flåde tilbage. Flybesætninger færgede bombeflyene tilbage over Atlanterhavet til USA, hvor størstedelen blev solgt til skrot og smeltede. Efter etableringen som en uafhængig tjeneste i 1947 havde USA's luftvåben B-17 flyvende fæstninger (kaldet F-9'er: for Fotorecon, først, senere RB-17'er) i tjeneste med Strategic Air Command (SAC) fra 1946 gennem 1951. USAF Air Rescue Service fra Military Air Transport Service (MATS) opererede også SB-17'er som såkaldte "Dumbo" luft-sø-redningsfly i slutningen af ​​1940'erne og begyndelsen til midten af ​​1950'erne.

I slutningen af ​​1950'erne var de sidste B-17'er i operationel USAF-service QB-17-måldroner, DB-17P-dronecontrollere (først brugt i 1946 under Operation Crossroads) og et par VB-17-udøvende transportfly. Den sidste operationelle mission fløjet af en USAF-fæstning blev udført den 6. august 1959, da DB-17P (AF 44-83684) dirigerede QB-17G (AF 44-83717) ud af Holloman Air Force Base, New Mexico som mål for en Falcon luft-til-luft missil affyret fra en F-101 Voodoo. En pensioneringsceremoni blev afholdt flere dage senere på Holloman, hvorefter (AF 44-83684) blev pensioneret til Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) på Davis-Monthan Air Force Base, Arizona. Måske er den mest berømte B-17, Memphis Belle, hurtigt genoprettet til sin krigstid af National Museum of the United States Air Force.

US Navy og US Coast Guard

I løbet af det sidste år af krigen og kort tid efter erhvervede den amerikanske flåde 48 eks-USAAF B-17'er til patrulje og luft-redningsarbejde. I første omgang opererede disse fly under deres originale USAAF-betegnelser, men den 31. juli 1945 fik de tildelt søfartsflybetegnelsen PB-1, en betegnelse, som oprindeligt var blevet brugt i 1925 til en eksperimentel flyvende båd. Da de fleste af de involverede fæstninger faktisk blev bygget af Douglas eller Lockheed og ikke af Boeing, ville en mere logisk betegnelse have været henholdsvis P4D-1W eller P3V-1G.

Fireogtyve B-17G'er (inklusive en B-17F, der var blevet ændret til G-standarder) blev brugt af flåden under betegnelsen PB-1W. W stod for antisubmarine warfare. En stor radom til en AN/APS-20-søgeradar blev monteret under flykroppen, og yderligere interne brændstoftanke blev tilføjet for længere rækkevidde. Disse fly blev malet mørkeblå, en standard Navy-malingsordning, der var blevet vedtaget i slutningen af ​​1944. De fleste af disse fly var Douglas-bygget fly, fløjet direkte fra Long Beach-fabrikken til Naval Aircraft Modification Unit på NAS Johnsville/NAS Warminster, Pennsylvania i sommeren 1945, hvor APS-20-søgeradaren var monteret. Krigen sluttede imidlertid, før nogen PB-1W'er kunne indsættes, og den defensive bevæbning blev efterfølgende slettet.

De første par PB-1W'er gik til Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) i april 1946. PB-1W udviklede sig til sidst til et tidlig varslingsfly i kraft af sin APS-20 søgeradar. I 1947 var PB-1W blevet indsat på enheder, der opererede med både Atlanterhavs- og Stillehavsflåden. VPB-101 på østkysten blev redesignet Air Test and Evaluation Squadron FOUR (VX-4) og tildelt NAS Quonset Point, Rhode Island. VX-4 blev senere Airborne Early Warning Squadron TWO (VW-2) i 1952 og overført til NAS Patuxent River, Maryland. VW-2s primære mission var tidlig advarsel, med sekundære missioner med antisubmarine krigsførelse og orkan rekognoscering. Airborne Early Warning Squadron ONE (VW-1) blev etableret i 1952 med fire PB-1W'er på NAS Barbers Point, Hawaii. med elementer trukket fra Fleet Composite Squadron ELEVEN (VC-11) på NAS Miramar og Patrol Squadron 51 (VP-51) på NAS North Island i San Diego, Californien. VW-1's missionssæt lignede det for VW-2.

PB-1W'er fortsatte i USN-tjeneste indtil 1955 og blev gradvist udfaset til fordel for Lockheed WV-2 (kendt i USAF som EC-121), en militær version af Lockheed 1049 Constellation kommercielle passagerfly. PB-1W blev pensioneret til Naval Aircraft Storage Center i NAS Litchfield Park, Arizona og blev slået fra lager i midten af ​​1956. Mange blev solgt som overskud og endte på det civile flyregister og 13 blev solgt som skrot.

To ex-USAAF B-17'er blev opnået af flåden under betegnelsen XPB-1 til forskellige udviklingsprogrammer. Det første blev overført til flåden i juni 1945, og det andet blev overført i august 1946. Det andet fly blev brugt af Cornell Aeronautical Laboratory i et jetmotortestprogram og blev ramt i 1955.

I maj 1947 blev seks yderligere B-17G'er med ukendte serienumre overført til flåden og tildelt BuNos 83993 til 83998. De blev opbevaret i NAS Corpus Christi, Texas indtil 31. august 1947, da de blev ramt efter tilsyneladende brug. To ekstra PB-1'er blev overført til flåden i 1950, disse fly kom fra luftvåbnet, som havde ændret to EB-17G'er til PB-1W-konfiguration til testprogrammer. Efter afslutningen af ​​disse tests blev disse fly overført til flåden.

Sytten eks-USAAF Vega-bygget B-17G blev brugt af den amerikanske kystvagt under betegnelsen PB-1G. I juli 1945 blev 18 B-17'er afsat af USAAF til overførsel til kystvagten via flåden. Disse fly blev oprindeligt tildelt Navy Bureau Numbers, og de første PB-1G'er blev leveret til kystvagten fra juli 1946. Kun 15 PB-1G'er blev faktisk overført til kystvagten. USCG fik endnu et fly direkte fra USAF i 1947.

Coast Guard PB-1G'er var stationeret i hele halvkuglen, med fem på Coast Guard Air Station Elizabeth City, North Carolina, to på CGAS San Francisco, to på NAS Argentia, Newfoundland, en på CGAS Kodiak, Alaska og en i staten Washington. De blev primært brugt til luft-sø-redning, men blev også brugt til isbjerge-patruljepligter og til fotokortlægning. Air-sea rescue PB-1G'er bar normalt en dråbe-redningsbåd under flykroppen og blev malet i gule og sorte luftredningsmærker. Hagetårnet blev ofte erstattet af en radom. I efterkrigsårene ville Coast Guard PB-1G'er ofte bære de nationale insignier på deres lodrette haler frem for på flykroppen, en praksis, der fortsætter med amerikanske kystvagters fastvingede fly den dag i dag. Coast Guard PB-1G'erne tjente i hele 1950'erne, det sidste eksempel blev først trukket ud af drift 14. oktober 1959. Dette fly blev solgt som overskud, opereret som lufttankvogn i mange år og er nu udstillet i Arizona.

Omkring et dusin B-17'er er stadig i drift af omkring 50 flyrammer, som man ved overlever. Mange af disse overlevende eksempler er overskud eller træningsfly, der blev i USA under Anden Verdenskrig. Der er dog et par undtagelser. Flere B-17'er blev sammen med andre bombefly fra anden verdenskrig omdannet til passagerfly eller firmafly. Andre B-17'ere så service, enten som luftsprøjtefly mod brandmyreangreb i det sydøstlige USA, eller som ombyggede luftfartøjer, der blev brugt til at bekæmpe skovbrande i det vestlige USA.

B-17 varianter 2

Det følgende er et omfattende katalog over varianter og specifikke unikke elementer i hver variant og/eller designfase af Boeing B-17 Flying Fortress tunge bombefly.

Boeing Model 299 (XB-17)

Boeing 299 var det originale bombeformdesign, som Boeing lavede for at imødekomme en anmodning fra United States Army Air Corps om et bombefly, der kunne bære 2.000 lb (907 kg) bomber 3.218 km ved 322 km/t ). I 1935 konkurrerede Boeing 299 med flere poster fra andre virksomheder ved en evaluering på Wright Field nær Dayton, Ohio, USA.

På sin flyvning fra Seattle, Washington til Wright Field til konkurrencen satte 299 en nonstop hastighedsrekord på 406 km/t. Selvom det styrtede til ødelæggelse ved start under en demonstration, skyldtes ulykken flybesætningsfejl, ikke fra nogen fejl i flyet. Efterfølgende implementering af en obligatorisk tjekliste af flybesætningen inden start sikrede undgåelse af flybesætningsfejl. På trods af styrtet (og endnu vigtigere, dens meget højere pris pr. Enhed), blev Air Corps -ledere imponeret over 299. Boeing blev tildelt en udviklingskontrakt. Flyet er siden blevet omtalt som XB-17, men betegnelsen er ikke nutidig eller officiel.

Boeing Y1B-17 (YB-17)

Selvom Army Air Corps stadig var begejstret for Boeing-designet, besluttede det at reducere sin ordre til servicetest YB-17'er fra 65 til 13 efter styrtet i den originale Model 299. Den 20. november 1936 ændrede Army Air Corps kilden til finansiering fra normal finansiering til "F-1" indkøb [præcisering nødvendig], og redesignede flyet Y1B-17, inden det overhovedet fløj.

I modsætning til sin forgænger, der havde brugt Pratt & amp; Whitney R-1690 Hornet radialmotorer, brugte Y1B-17 Wright R-1820 Cyclone, der ville blive standard på B-17. Flere ændringer blev foretaget i bevæbningen, og besætningen blev reduceret fra syv til seks. De fleste ændringer var mindre: det mest bemærkelsesværdige var at skifte fra dobbelt-wishbone til enkeltarms landingsudstyr.

Den 7. december 1936, fem dage efter den første flyvning med Y1B-17, smeltede bremserne på flyet under landingen, og det tog næse. Selvom skaden var minimal, udløste den kumulative indvirkning af denne begivenhed og sammenbruddet af Model 299 en kongresundersøgelse. Efter styrtet blev Army Air Corps varslet: et andet styrt ville betyde programmets afslutning.

Selvom de var beregnet til test, besluttede chefen for hærens hovedkvarter (luftvåben), generalmajor Frank Andrews, at tildele tolv Y1B-17'ere til 2. bombegruppe på Langley Field, Virginia. Andrews begrundede, at det var bedst at udvikle tunge bombningsteknikker så hurtigt som muligt. Af de tretten byggede blev den ene brugt til stresstest.

I 1937 repræsenterede de tolv Y1B-17'ere med 2. bombardementsgruppe på Langley Field hele den amerikanske flåde af tunge bombefly. Det meste af tiden, der blev brugt med flyene, medførte eliminering af problemer med flyet. Den vigtigste udvikling var brugen af ​​en tjekliste, der skulle gennemgås af piloten og copiloten inden start. Det var håbet, at dette system ville forhindre ulykker, der lignede det, der førte til tabet af Boeing Model 299.

I maj 1938 deltog Y1B-17'erne (nu redesignet B-17) i 2. bombardementsgruppe, ledet af hovedflyets navigator Curtis LeMay, i en demonstration, hvor de opsnappede den italienske rutefart Rex. Ved at komme i kontakt med foringen, mens den stadig var 982 km ude på havet, var det meningen, at demonstrationen skulle bevise B-17's rækkevidde og navigationsoverlegenhed. Det viste også, at bombeflyet ville være et effektivt redskab til at angribe en invasionsstyrke, før det kunne nå USA. Søværnet var rasende over hærens indtrængen i deres mission og tvang krigsministeriet til at udstede en ordre, der begrænsede Army Air Corps fra at operere mere end hundrede miles fra den amerikanske kyst.

Efter tre års flyvning opstod der ingen alvorlige hændelser med B-17'erne. I oktober 1940 blev de overført til den 19. bombardementsgruppe ved March Field.

Boeing B-17A (Y1B-17A)

Flyet, der blev det eneste Y1B-17A, blev oprindeligt bestilt som en statisk test seng. Da en af ​​Y1B-17'erne overlevede et utilsigtet voldsomt spin under en flyvning i et tordenhoved, besluttede Air Corps-ledere imidlertid, at flyet var usædvanligt robust, og at der ikke var behov for statisk testning. I stedet blev det brugt som testbed til motortyper. Efter at have undersøgt en række konfigurationer blev brugen af ​​en ventral-nacelle-monteret turboladerposition afgjort for hver motor. En på hinanden følgende serie af General Electric-fremstillede turboladere ville udstyre B-17'er som standardartikler fra den første produktionsmodel og tillade den at flyve højere og hurtigere end Y1B-17. Da testen var færdig, blev Y1B-17A omdøbt til B-17A.

Boeing B-17B

B-17B (Boeing Model 299M) var den første produktionsmodel af B-17 og var i det væsentlige en B-17A med et større ror, større klapper og en redesignet næse og 1.200 hk (895 kW) R-1820-51 motorer. Det lille kanontårn i den øvre næseblister blev erstattet med en 0,30 tommer (7,62 mm) maskingevær, dets tønde løb gennem en fleksibel kuglestik det separate bombardørs vindue blev erstattet med et kortere dybde, ti-panel, godt indrammet "glas næse "til bombe-sigtning, brugt til B-17E-seriens flystel. Under Army Air Corps-tjenesten blev dens udbulede maskingeværblærer erstattet med de mere aerodynamiske flush side-vinduer, der blev brugt til B-17D-undertypen.

I det indre af flyet blev besætningsmedlemmer omarrangeret. Mange interne systemer blev revideret. Mest bemærkelsesværdig af disse var en omskiftning fra pneumatiske til hydrauliske bremser.

I oktober 1942 blev alle fly i B-17B-betegnelsen redesignet RB-17B, R-angivet 'begrænset'. RB-17B blev brugt til træning, transport, messenger og forbindelsesopgaver, det var i virkeligheden en betegnelse for forældelse.

B-17B-serien foretog sin jomfrurejse den 27. juni 1939. 39 blev bygget i en enkelt produktion, men Army Air Corps serienumre blev spredt over flere partier. Dette var på grund af begrænset finansiering: Army Air Corps kunne kun købe et par B-17B'er ad gangen.

Boeing B-17C/Fortress Mk.I

B-17C var en B-17B med en række forbedringer, herunder kraftigere R-1820-65 motorer. For at øge besætningens sikkerhed blev de taljemonterede pistolblærer erstattet med dråbeformede glidende paneler, der flugter med skroget, og ventrale pistolblæren af ​​et metalhus kaldet et 'badekarstårn', der ligner udseende og generel placering på flykroppen, til Bola ventral gondol, der derefter blev brugt og introduceret på Heinkel He.111P -modellen af ​​tysk medium bombefly. Nogle af de vigtigste tilføjelser var selvforseglende brændstoftanke og defensiv rustning.

Med vedtagelsen af ​​Lend-lease Act i 1941 begyndte Royal Air Force at råbe om brug af B-17. På det tidspunkt led Army Air Corps af mangel på B-17, men accepterede tøvende at levere 20 fly til RAF.Selvom Army Air Corps ikke anså B-17C klar til kamp, ​​var det hårdt nødvendigt i Storbritannien. De blev ændret Boeing-produktion B-17C, givet virksomhedsbetegnelsen Model 299T. Ændringerne var tilføjelse af selvforseglende tanke og udskiftning af den enkelt næse pistol med 0,5 tommer Brownings.

De tyve fly blev straks placeret i frontlinjetjeneste som fæstningen Mk.I.

I Storbritannien fungerede flyet uden bemærkelsesværdighed. I september 1941 havde 39 sortier udført 22 missioner. Næsten halvdelen af ​​sortierne blev afbrudt på grund af mekaniske problemer. Otte af de tyve blev ødelagt i september, halvdelen til ulykker. Deres kanoner havde en tendens til at fryse i stor højde og var generelt ude af stand til effektivt at beskytte fæstningerne. Deres succes som bombefly var også begrænset, hovedsagelig fordi de ikke var i stand til at ramme noget fra de højder, de fløj i.

Den første "B-17C" serie fløj i juli 1940 38 blev bygget. De atten, der var tilbage, efter at tyve blev overført til RAF, blev ændret til den konfiguration, der blev brugt i B-17D. En af disse, B-17C (AF 40-2047), styrtede imidlertid ned, mens den blev færget fra Salt Lake City, UT, til Mather Army Air Base, CA, den 2. november 1941.

Boeing B-17D

Selvom ændringer i designet fik Army Air Corps til at beslutte, at B-17D var værdig til en ny underbetegnelse, var B-17C og B-17D meget ens. Faktisk fik begge den samme underbetegnelse (Boeing Model 299H) af Boeing.

Der blev foretaget flere mindre ændringer, både internt og eksternt. Udenfor modtog motorerne et sæt koflapper til bedre afkøling, og de eksterne bombestativer blev fjernet. På indersiden blev det elektriske system revideret, og et andet besætningsmedlem tilføjede. I det bageste dorsale radiorumsrum lige bag bomberummet med et fleksibelt beslag og det ventrale badekarretårn-samt tilføjelse af næsemonterede "kind" -kanoner for første gang i et i længderetningen forskudt monteringslayout ( styrbord "kind" pistol længere fremme i forhold til babord-ammunition) blev kanonerne fordoblet, hvilket bragte den samlede bevæbning til en 0,30 in (7,62 mm) og seks 0,50 in (12,7 mm) maskingeværer. B-17D havde også mere omfattende rustningsbeskyttelse. I alt blev der bygget 42 "B-17D", og de 18 resterende B-17C'er blev også konverteret til B-17D-format. Det eneste overlevende eksempel på denne model af Flying Fortress - oprindeligt bygget i 1940 og kaldet "Ole Betsy" af hendes originale besætning - undergår restaurering på National Museum of the United States Air Force i Dayton, Ohio. Hun blev senere omdøbt til "The Swoose" af sin pilot Frank Kurtz, han senere opkaldte sin datter, skuespillerinden Swoosie Kurtz, efter bombeflyet.

Boeing B-17E/Fortress Mk.IIA

B-17E (Boeing Model 299-O) var et omfattende redesign af det, der blev brugt i tidligere modeller op til B-17D. Den mest oplagte ændring var en redesignet lodret stabilisator, der oprindeligt blev udviklet til Boeing 307 af George S. Schairer. Den nye finne havde en karakteristisk form for tiden, hvor den anden ende af flykroppen bevarede den velindrammede, ti panel bombardiers næseglas fra B-17B-seriens design.

Fordi erfaringen havde vist, at flyet ville være sårbart over for angreb bagfra, både en haleskytterposition og drevet fuldt gennemkørende dorsaltårn bag cockpittet, hver bevæbnet med et par "light-barrel" Browning AN/M2 0,50 cal. maskingeværer, blev tilføjet til B-17E-designet. Indtil denne ændring måtte besætningerne udarbejde detaljerede manøvrer for at håndtere et direkte angreb bagfra, herunder at rykke flyet sidelæns, så taljeskytterne kunne skifte til fjendens krigere. Konfigurationen med 3-vinduesboks ville også vises på Boeing B-29 og også vedtaget af sovjetiske bombefly så sent som Tupolev Tu-16 Badger og i anden form på Boeing B-52. De dråbeformede glidepaneler i taljeskytterne blev erstattet af større rektangulære vinduer, direkte på tværs af skroget fra hinanden, for bedre synlighed. I den første femte af produktionsløbet blev det ventrale badekarpistoludskiftning af B-17C- og B-17D-versionerne erstattet af et fjerntsynet Bendix-tårn, der meget ligner enheden placeret på B-25B Mitchell medium bombefly i samme periode, hvilket viste sig at være en skuffelse i anvendeligheden, hvilket resulterede i, at de resterende fly i B-17E-serien blev udstyret med et Sperry-kugeltårn, der skulle bruges til alle efterfølgende B-17-versioner.

I alt 512 blev bygget-muligvis fra den juli-daterede ordre fra USAAC om B-17'er til det specifikke antal flyrammer-hvilket gør B-17E til den første masseproducerede version af B-17. En af disse blev senere konverteret til XB-38 Flying Fortress. Da produktionen var for stor til Boeing alene til at håndtere, blev den hjulpet af Vega -divisionen i Lockheed og Douglas. Boeing byggede også et nyt anlæg, og Douglas tilføjede et specifikt til produktion af B-17.

I midten af ​​1942 blev 45 B-17E'er overført til RAF, hvor de tjente under betegnelsen Fortress IIA. Sandsynligvis på grund af manglerne ved fæstningen I (B-17C) besluttede RAF ikke at bruge fæstningen IIA som et dagslys bombefly i stor højde, den rolle den var designet til. De blev snarere overført til Kystkommandoen for patrulje mod ubåde.

Fire kendte eksempler på B-17E findes stadig på museer i det 21. århundrede, hvoraf ingen i øjeblikket vides at være luftdygtige.

Boeing B-17F/Fortress Mk.II

B-17F var en opgradering af B-17E, selvom typerne udadtil kun blev adskilt ved at udveksle bombardiets ti panel, velindrammede næseglas, der var opstået med B-17B, til et støbt et stykke eller to- stykke plexiglas kegle, den todelte version har en næsten gennemsigtig diagonal søm. Senproduktion "B-17F" -seriefly modtog væsentligt forstørrede beslag til "kind" -monterede kanoner på hver side af næsen, forskudt i deres vandrette placering, stadig med styrbordets "kind" -placering længere fremme og fuldt fjerende padle- propeller med blad. Der blev foretaget adskillige interne ændringer for at forbedre effektiviteten, rækkevidden og bæreevnen for B-17. Men når "B-17F" -serien blev placeret i kamptjeneste, viste det sig at være haletung. Vægten af ​​kanoner og ammunition, når kampbelastet flyttede tyngdepunktet bagud fra dets designpunkt og tvang den konstante brug af elevatortrimmen, hvilket understregede denne komponent. I kamp viste B-17F sig næsten umiddelbart at have utilstrækkelig defensiv beskyttelse, når den blev angrebet forfra. Forskellige bevæbningskonfigurationer af to til fire fleksible kanoner blev brugt i feltet, som nogle gange kannibaliserede fra beskadigede B-17s 'halepistolpositioner (som et eksempel), men problemet blev ikke behandlet tilstrækkeligt, før introduktionen af ​​et drevet, Bendix-designet fjernbetjent "hage" tårn i de endelige produktionsblokke i B-17F-seriens fæstninger-startende med de sidste 86 B-17F'er bygget af Douglas af de 605 B-17F-DL bombefly bygget fra B-17F-75- DL -produktionsblok - direkte afledt af sin debut på den eksperimentelle "gunship" -version af YB -40.

Ved at bruge en stærkere undervogn blev den maksimale bombekapacitet øget fra 4.200 lb (1.900 kg) til 8.000 lb (3.600 kg). Selvom denne ændring reducerede krydstogtshastigheden med 110 km/t, var stigningen i bombeevnen en klar fordel. En række andre ændringer blev foretaget, herunder re-integrering af eksterne bombestativer, men på grund af dens negative indvirkning på både stigningshastighed og storflyvning blev konfigurationen sjældent brugt, og stativerne blev fjernet.

Rækkevidde og kampradius blev udvidet med installationen i midten af ​​produktionen af ​​yderligere brændselsceller i vingerne. Kaldet "Tokyo-tanke" blev der monteret ni selvforseglende tanke i gummisammensætning inde i hver vinge på hver side af leddet mellem de indre og ydre vingesektioner. Med yderligere 1.080 US gal (4.100 L) til 1.700 US gal (6.400 L) til rådighed på de første B-17F'er tilføjede Tokyo-kampvognene cirka 1.400 km til bombeflyets rækkevidde.

3.405 blev bygget: 2.300 af Boeing, 605 af Douglas og 500 af Lockheed (Vega). Disse omfattede den berømte "Memphis Belle". 19 blev overført til RAF, hvor de tjente med RAF Coastal Command som fæstningen II. Tre eksempler på B-17F eksisterer stadig i det 21. århundrede, herunder under-restaureringen "Memphis Belle".

Boeing B-17G

Generelt betragtet som det endelige B-17-design blev alle ændringer foretaget i B-17F-produktionskørslen indarbejdet i den endelige version. Disse inkluderede et Bendix fjernbetjent hagtårn, en innovation, der stammer fra den mislykkede YB-40 escortversion, der bringer defensiv bevæbning til tretten 0,50 kaliber (halvtommer eller 12,7 mm) maskingeværer, med styrbordets "kind" maskingeværfeste flyttede en "vinduesstation" bagud-og monteringen på babord side anbragt fremad, lige bag bombardierens plexiglas næsekant, som et resultat af den nødvendige stuverum til hagetårnets styrbord indvendigt monteret, opad-svingende styr åg, når den ikke er i brug. For sene produktionsblokke i B-17G-serien blev der udtænkt en revideret halepistolposition (kaldet "Cheyenne" -konfigurationen efter modifikationscentret, hvor den blev introduceret), hvor kanonerne blev monteret i et nyt tårn med reflektor syn og meget større ildfelt. Nogle 8.680 blev bygget, og snesevis blev konverteret til flere forskellige anvendelser:

  • CB-17G. Truppetransportversion, der kan bære 64 tropper.
  • DB-17G. Drone variant.
  • JB-17G. Motor test-seng.
  • MB-17G. Missil affyringsrampe
  • QB-17L. Måldrone.
  • QB-17N. Måldrone.
  • RB-17G. Rekognosceringsvariant.
  • SB-17G. Redningsversion, senere redesignet B-17H. Udvalgt A-1 redningsbåd under skrog. Efter Anden Verdenskrig blev bevæbning på B-17H'erne fjernet, den blev genindført, da Koreakrigen begyndte.
  • TB-17G. Special duty træningsversion.
  • VB-17G. VIP transport.
  • PB-1. Denne betegnelse blev givet til en B-17F og en B-17G. De blev brugt af den amerikanske flåde til forskellige testprojekter.
  • PB-1G. Denne betegnelse blev givet til 17 B-17G'er, der blev brugt af US Coast Guard som luft-sø-redningsfly.
  • PB-1W. Denne betegnelse blev givet til 31 B-17G'er, der blev brugt af den amerikanske flåde som det første luftbårne varslingsfly/ AWACS.

Boeing Fortress Mk.III (B-17G)

85 B-17G'er blev overført til Royal Air Force, hvor de modtog servicenavnet Fortress III. Tre gik til Coastal Command på Azorerne udstyret med radar, før de genanvendes med meteorologiske eskadriller. Resten blev betjent af to eskadriller fra Bomber Command's No. 100 Group RAF på RAF Sculthorpe fra februar 1944, hvor de blev brugt til at bære elektroniske modforanstaltninger til at forvirre og blokere fjendens radar til støtte for bombemissioner. Disse Fortress III (SD) ville bære omfattende udstyrsudstyr: Monica hale-advarselsmodtager, Jostle VHF jammer, Airborne Grocer air-intercept jammers Gee og LORAN til navigation og en H2S radar, der erstatter hagetårnet. De blev også brugt som lokkefugle under bombeangreb om natten. De deltog i forskellige sådanne operationer, indtil enhederne blev opløst i juli 1945.

Boeing/Vega XB-38

XB-38 var et modifikationsprojekt, der primært blev udført af Vega-divisionen i Lockheed på den niende B-17E, der blev bygget. Dets primære formål var at teste gennemførligheden af ​​væskekølede Allison V-1710-89 motorer. Det var ment som en forbedret version af B-17, og en variant, der kunne bruges, hvis Wright R-1820-motoren blev knap. Det tog mindre end et år at gennemføre ændringerne, og XB-38 foretog sin første flyvning den 19. maj 1943. Selvom den viste en lidt højere tophastighed, måtte den efter et par flyvninger jordforbindes på grund af et problem med motormanifoldled, der lækker udstødning. Efter afhjælpning af dette problem fortsatte afprøvningen indtil den niende flyvning den 16. juni 1943. Under denne flyvning brød den tredje (højre indenbords) motor i brand, og besætningen blev tvunget til at redde ud. XB-38 blev ødelagt, og projektet blev aflyst. Gevinsterne i modifikation var minimale og ville have været forstyrrende for produktionen af ​​eksisterende modeller. Allison -motorer blev også anset for at være mere hårdt nødvendige for at konstruere kampfly.

Boeing YB-40

Forud for introduktionen af ​​P-51 Mustang blev der introduceret en B-17 escortvariant kaldet YB-40. Dette fly adskilte sig fra standarden B-17 ved, at et andet dorsaltårn blev installeret oven på radiooperatørens position mellem det forreste dorsale tårn og taljepistoler, hvor kun en enkelt fleksibelt monteret Browning M2-pistol havde været og den enkelte 0,50 in (12,7 mm) maskingevær på hver taljestation blev erstattet af et par 0,50 in (12,7 mm) kanoner, af stort set det samme dobbeltmonterede design som halepistoler, der blev brugt. Derudover blev bombardørens udstyr udskiftet med to 0,50 tommer (12,7 mm) maskingeværer i et fjernbetjent 'hage' tårn for at forstærke de eksisterende 'kind' -maskingeværer, og selve bomberummet blev omdannet til et magasin. YB-40 ville levere en stærkt bevæbnet "gunship" escort, der kunne ledsage bombeflyene helt til målet og tilbage. Flyet blev betragtet som en fiasko, fordi det ikke kunne følge med standard B-17F'er, når de havde smidt bomber. Det blev trukket tilbage fra tjenesten efter fjorten missioner. (26 bygget: 1 XB-40 prototype, 21 YB-40 præproduktionsfly, 4 TB-40 træningsfly.)

Boeing C-108 flyvende fæstning

Fire B-17'er blev konverteret til at tjene som fragtbærere og V.I.P. transporterer under betegnelsen C-108 Flying Fortress. (Mange flere tjente i de samme roller under betegnelserne henholdsvis CB-17 og VB-17.) Den første af dem, betegnet XC-108, var en B-17E, der delvis blev fjernet fra militært udstyr og udstyret med forskellige boliger. Det fungerede som en V.I.P. transport for general Douglas MacArthur. En lignende konvertering blev foretaget på en B-17F, som blev redesignet YC-108. Det tredje fly, betegnet XC-108A, blev lavet til at teste muligheden for at konvertere forældede bombefly til fragtfly. B-17E (AF 41-2595) blev valgt til konverteringen. Med base i Indien færgede den forsyninger over Himalaya til basen for B-29 Superfortress i Chengdu, Kina. Det viste sig at være et svært fly at vedligeholde på grund af mangel på reservedele til cyklonmotorerne og blev sendt tilbage til USA, hvor det havde base i Bangor, Maine, og fløj en fragtrute til Skotland indtil krigens slutning . Det blev solgt til en lokal forhandler for skrot, men flyrammen overlevede og er i øjeblikket ved at blive restaureret i Illinois. Den sidste blev bygget under betegnelsen XC-108B og blev brugt som tankskib til at transportere brændstof fra Indien til Chengdu.

Boeing F-9 flyvende fæstning

Flere B-17'er blev konverteret til langdistancefotografisk rekognosceringsfly, betegnet F-9 Flying Fortress. (F- her står for 'fotorecon' og må ikke forveksles med F- for 'fighter', som først blev indført af USAAF efter krigen.)

De første F-9 fly var seksten B-17F'er, med bombeapparater erstattet af fotografisk udstyr. Noget af den defensive bevæbning blev bevaret. Et usikkert antal flere blev konverteret til en lignende konfiguration som F-9, men adskilte sig i mindre detaljer om deres kameraer og modtog betegnelsen F-9A. Nogle af disse, sammen med flere B-17F'er, modtog yderligere kameraforandringer og blev til F-9B. Den sidste variantbetegnelse var F-9C, som blev givet til ti B-17G, konverteret på lignende måde til de tidligere fly. Dem, der overlevede i 1948, blev først omdesignet RB-17G (R angiver 'rekognoscering').

Boeing BQ-7 Aphrodite

Sidst i Anden Verdenskrig var mindst 25 B-17'er udstyret med radiostyringer, der skulle bruges som droner, der er udpeget til BQ-7-missiler, konstrueret i regi af Operation Aphrodite. Belastet med op til 20.000 lb (9.070 kg) Torpex højeksplosiv og nok brændstof til en rækkevidde på 563 km blev de brugt til at angribe U-bådkuglepenne, V-1 missilpladser og andre bombebestandige befæstninger.

BQ-7'erne ville blive taget op af to frivillige besætningsmedlemmer, som ville tage den op til 610 m, pege den mod målet og overføre kontrollen til en anden B-17. De ville derefter redde ud gennem det åbne cockpit, mens de stadig var sikkert over England. Den kontrollerende B-17 ville følge BQ-7 og låse dens betjeningselementer i en kollisionskurs med sit mål og derefter vende om for at flygte.

Fordi fjernbetjeningshardware til rådighed på det tidspunkt ikke var tilstrækkelig til opgaven, var Operation Aphrodite fyldt med problemer. Mellem august 1944 og januar 1945 blev 15 BQ-7 opsendt mod Tyskland, ingen har nogensinde ramt sit mål, og flere besætninger blev dræbt i forskellige faldskærmsulykker. En bombefly efterlod et 30 fod krater i britisk jord, og en anden kredsede en engelsk havn ud af kontrol. Det blev aflyst i begyndelsen af ​​1945.

Boeing PB-1 og PB-1W

Den amerikanske flåde (USN) modtog 48 B-17'er mod slutningen af ​​Anden Verdenskrig, omdøbt PB-1 og brugt til maritime patruljemissioner. Efter krigen erhvervede USN 31 flere B-17G'er, omdøbt til PB-1W og udstyret med AN/APS-20 radar til luftbåren tidlig varslingsudstyr og procedureudvikling.

Naval Air Material Center's Naval Aircraft Modification Unit (NAMU) i Johnsville, Pennsylvania modificerede B-17'erne til PB-1W-specifikationen ved at forsegle bombardørene og installere 300 gallon drop tanks på hver fløj, ud over "Tokyo Tanks "monteret i de ydre vinger og rummer i alt 3.400 gallon brændstof, hvilket giver PB-1W en udholdenhed på 22+ timer. Oprindeligt beholdt PB-1W's den naturlige metalfinish med en beskyttende voksbelægning, men senere blev PB-1W'erne malet blankblå i alt.

Scanneren til et/megawatt AN/APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), fremstillet af Hazeltine Corporation/General Electric, blev ventralt monteret i et pærehus under den redundante bomberum, med RADAR-relæsenderen , Identifikationsven eller fjende (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) og LOng RAnge Navigation (LORAN) installeres også under konvertering.

Konverteringen introducerede følgende ændringer:

  • Hagetårn fjernet.
  • Norden bombesigt fjernet.
  • Bombardiers station beholdt som et udkigspost, mens han var på ASW- eller luftbårne eftersøgnings- og redningsmissioner (SAR).
  • Øverste forreste tårn fjernet.
  • Cockpit rustning fjernet.
  • 300 amerikanske gallon -faldtanke monteret under de ydre vinger.
  • Ekstra brændstoftanke i de ydre vinger ("Tokyo Tanks").
  • AN/APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), med sender i flykroppen og antenne i en pæreformet di-elektrisk kåbe under den tidligere bombe-bay.
  • Moderniseret identifikation, ven eller fjende (IFF).
  • Radio Direction Finder (RDF).
  • Instrument Landing System (ILS).
  • LOng RAnge Navigation (LORAN).
  • 2 RADAR-konsoller vendt bagud i den tidligere bombebugt
  • Radiooperatørers sæde vendt mod udvendigt.
  • Taljepistolpositioner og kugletårn fjernet.
  • Bænkesæder monteret til observatører i taljen.
  • Flydende røgmarkører båret.
  • En latrin og en kabys blev monteret midtskibe.
  • Halepistoler og rustninger fjernet.
  • Bestemmelse af reservedele og/eller last, der skal transporteres i halesektionen.

Besætningen for USN PB-1W'er bestod af 6 officerer (Pilot in Command, Second in Command, Navigator, CIC Officer og 2 RADAR Operators/Controllers) og 5 hvervede mænd (flykaptajn (nu omtalt som besætningschef), 2. Mekaniker, elektroniktekniker og 2 radiooperatører).

Først leveret til Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) i foråret 1946 skulle flåden til sidst have 22, ud af 31 efterkrigstidens B-17'er, fuldt opgraderet til PB-1W-standard. Sent i 1946 ville VPB-101 flytte til NAS Quonset Point, Rhode Island og blive redesignet Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX-4).

Boeing SB-17G og PB-1G (B-17H)

Fra 1943 til 1948, som en del af Dumbo-missioner, blev 12 B-17G'er konverteret til B-17H'er udstyret med en luftbåren redningsbåd og ASV-radar til USAAF luft-sø-redningsopgaver. Den amerikanske kystvagt fløj 17 lignende fly som PB-1G's.

Boeing B-17G specifikationer 2

Generelle egenskaber

  • Besætning: 10: Pilot, co-pilot, navigator, bombardier/næseskytter, flyveingeniør-top tårnskytter, radiooperatør, taljeskytter (2), kugletårnskytter, haleskytter
  • Længde: 22,66 m
  • Vingefang: 2 (131,92 m 2)
  • Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
  • Billedformat: 7,57
  • Tom vægt: 36.135 lb (16.391 kg)
  • Belastet vægt: 54.000 lb (24.495 kg)
  • Maksimal startvægt: 65.500 lb (29710 kg)
  • Kraftværk: 4 & gange Wright R-1820-97 "Cyclone" turbooverladede radialmotorer, hver på 1.200 hk (895 kW)

Ydeevne

  • Maksimal hastighed: 287 mph (249 kn, 462 km/t)
  • Krydstogthastighed: 182 mph (158 kn, 293 km/t)
  • Rækkevidde: 1.738 nmi, 3.219 km) med 2.722 kg (6.000 lb) bombload
  • Serviceloft: 10.850 m (35.600 fod)
  • Stigningshastighed: 900 ft/min (4,6 m/s)
  • Vingebelastning: 38,0 lb/ft 2 (185,7 kg/m 2)
  • Effekt/masse: 0,089 hk/lb (150 W/kg)
  • Guns: 13 & times .50 in (12.7 mm) M2 Browning maskingeværer i 4 tårne ​​i dorsal, ventral, næse og hale, 2 i talje, 2 ved siden af ​​cockpit og 1 i den nedre dorsale position
  • Bomber: Kort rækkevidde missioner (& lt400 mi): 8.000 lb (3.600 kg) Langdistance missioner (800 mi): 4.500 lb (2.000 kg), Overbelastning: 17.600 lb (7.800 kg)
  1. Shupek, John. Billeder og 3-visningstegning via Skytamer -arkivet, copyright & kopi 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2008 Skytamer Images. Alle rettigheder forbeholdes
  2. Wikipedia, den gratis encyklopædi. B-17 flyvende fæstning, 6. december 2009
  3. Wikipedia, den gratis encyklopædi. Boeing B-17 flyvende fæstningsvarianter

Copyright & kopi 1998-2020 (vores 22. år) Skytamer Images, Whittier, Californien
ALLE RETTIGHEDER FORBEHOLDES


Indhold

Commemorative Air Force's Gulf Coast Wing vedligeholder og flyver B-17G Flying Fortress (tidligere U.S. Navy PB-1W) med navnet "Texas Raiders", som er baseret i Conroe North Houston Regional Airport (KCXO) i Conroe, Texas.

Flyet blev bygget i 1944 af Douglas Aircraft Corporation på fabrikken i Long Beach i Californien under licens fra Boeing. Den 12. juli 1945 blev hun leveret til US Army Air Corps som B-17G-95-DL 44-83872. Nummer 44-83872 var en af ​​de sidste 20 B-17'er bygget af Douglas. Den 21. juli 1945 blev alle 20 overført til den amerikanske flåde for at tjene som PB-1W patruljebomber. 44-83872 blev tildelt U.S. Navy Bureau of Aeronautics Number 77235.

Søværnet brugte PB-1W som det originale luftbårne advarsels- og kommandosystem eller AWACS-fly samt til elektroniske modforanstaltninger, anti-ubådskrig og orkanjægere. Søværnet forseglede bombardørdørene og installerede 300 gallon vingemonterede faldtanke og AN/APS-20 Seasearch-radarudstyr i et løghus under den tidligere bombebugt. Radioretningsfinder (RDF), instrumentlandingssystem (ILS) og langdistancenavigation (LORAN) blev også installeret på dette tidspunkt. Hun blev ikke malet, men vokset for at forhindre korrosion, og beholdt sine originale Browning M2 maskingeværer.

I januar 1955 udfasede VW-1 PB-1W-operationer for de nye Lockheed PO-1W og WV-2 (Navy-versioner af EC-121 Warning Star) baseret på Lockheed Constellation flyramme. Januar 1955 blev BuNo 77235 placeret i Flybar lagringsstatus, indtil den officielt trak sig tilbage fra søværnet den 25. august 1955 med påløbet 3257 timers flyvetid. Det var en af ​​de sidste B-17'er, der var tilbage i drift på det tidspunkt, og en af ​​kun 3 PB-1W'er, der blev reddet fra skrotningspladsen eller rensning.

Aero Service Corporation købte BuNo 77235 for $ 17.500 og blev den 1. oktober 1957 registreret som N7227C og derefter brugt som en luftmåling platform. Hun blev solgt i 1961 og brugt som luftfotografisk fly af ACS Inc. indtil den 22. september 1967.

Erindringsluftvåbnet, tidligere kendt som det konfødererede luftvåben, erhvervede hende for $ 50.000. Hun var hvid med et stort amerikansk flag på halen. Texas Raiders blev tildelt Gulf Coast Wing af 1972, og har undergået mange ændringer for at sætte hende tilbage til B-17 G-modelkonfigurationen, der fløj med United States Army Air Corps i European Theatre of Operations under "Mighty" Ottende luftvåben.

Hun blev navngivet "Texas Raiders" under hendes første restaurering af CAF i 1960'erne som et mindesmærke for Texas -flyvere, der tjente. Texas Raiders gennemgik også et restaurerings- og genopbygningsprojekt på $ 300.000 fra 1983 til 1986, og er i øjeblikket ved at afslutte et langt og dyrt hovedudskiftningsprojekt, der startede i 2001 på grund af FAA luftdygtighedsdirektiv # 2001-22-06 med henvisning til korrosion i vingerne. Den seneste renoveringsomkostning i nabolaget $ 200.000 dollars at fuldføre.

Texas Raiders tog endnu en gang luften den 13. oktober 2009, stadig malet i kampfarverne til minde om det amerikanske hærs luftkorps 8. luftvåben, 1. luftdivision, 381. bombardementgruppe (tung), 533. bombardementseskadrons fly "skrognummer" X .. 381. bombardementsgruppen blev dannet på Pyote Air Force Base og blev tildelt Ridgewell Airfield i Essex, England, cirka seks miles fra Haverhill.

Texas Raiders vendte tilbage til flyvningen igen den 14. oktober 2009 og debuterede derefter på hendes "home airshow", Wings Over Houston senere samme måned. I marts 2010 flyttede Texas Raiders til en rummelig hangar i Tomball Jet Center i David Wayne Hooks Memorial Airport (KDWH) i Tomball, Texas. [1] Den tunge bombefly flyttede igen i marts 2017 til General Aviation Services i Conroe North Houston Regional Airport i Conroe, Texas.


Boeing B-17 flyvende fæstning

Forfattet af: Staff Writer | Senest redigeret: 27-05-2021 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Mens den konsoliderede B-24 Liberator firemotorede tunge bombefly faldt mere krigstonnage og blev bygget i større antal, efterlod Boeing B-17 "Flying Fortress" firemotorede "tunge" en længere varig hukommelse om amerikansk militær luftfartshistorie for sin del i 2. verdenskrig (1939-1945). Flyet var en primær komponent i det berømte Eight Air Force ("The Mighty Eighth"), da det overtog bombeangreb i dagtimerne over Europa i march til Berlin - samlede styrker, der skød fra flyvepladser over hele England. Med tiden begyndte krigens formuer at begunstige de allierede, efterhånden som Det Tredje Rigs territorier begyndte at skrumpe - først fra Italien og derefter fra Frankrig og de lave lande. Bombeflyet gjorde sig bemærket som en arbejdshestekomponent og var genstand for mange krigsobligationsdrev tilbage i USA for at hjælpe med at tromle den fortsatte støtte til krigsindsatsen. Inden afslutningen ville Kongeriget Italien, Tyskland og Japans kejserrige alle blive besejret fuldt ud - hver nation havde smagt mindst som noget af det, Boeing -produktet kunne tilbyde. Mange af linjerne fortsatte i tjeneste efter krigen med udenlandske spillere, mens mange flere blev sendt til skrotbunken, efter at deres flyvedage var forbi - hvilket efterlod få i driftstilstand i dag.

For sit bidrag i den store konflikt tegnede B-17 sig for næsten 300.000 samlede eksport mod fjendtlige mål og faldt svimlende 640.000 tons bomber. Det hjalp med at forfine amerikansk bombefly-doktrin, der havde brug for opmærksomhed allerede før krigens start og førte til udviklingen af ​​en anden klassisk multi-motoret platform for konflikten-Boeing B-29 "Superfortress" (detaljeret andetsteds på dette websted). Ved starten af ​​det ottende luftvåbnets forpligtelse i Europa kunne man se flere hundrede B-17'ere udgøre en bombefly, men før krigen sluttede i 1945 blev fjenden pumlet i glemmebogen af, hvad der ville blive til tusinder af individuelle bombefly, der udgør bølge-efter-dødelig bølge af formationsflyvning.

Det var denne form for beslutsomhed fra de allieredes side, der førte til en ubønhørlig bombekampagne - amerikanerne til at håndtere dagslysopgaverne og briterne til at vedtage deres eget mærke med bombning af retfærdighed i svagt lys. Sådan opmærksomhed på fjendtlige mål førte til sidst til meget destabilisering af fjendtlig infrastruktur - forstyrrelse af forsyningsledninger, ødelæggelse af nøgleindustrien og - naturligvis - sænkning af krigsprocessen. Da B -17 gjorde sig bemærket over Europa, gjorde B -24 - med lignende funktion over slagmarken - også sin sag som en anden af ​​de klassiske tunge amerikanske bombefly fra krigen - dens engagement sluttede til sidst fra europæiske luftrum til det af Stillehavsteatret mod Japans kejseres magt.

Flyvende fæstningsbesætninger

En enkelt flyvende fæstning krævede specialiteter fra flere specialuddannede besætningsmedlemmer. Nogle blev anklaget for dens flyvning, andre for dens reparation og andre for sit forsvar. Afhængigt af modellen kan besætningens total variere op til ti personer. Bombardøren var placeret i den ekstreme forkant af flykroppen med et befalende syn på handlingen forude. Et sæde og det altafgørende bombeapparat blev monteret her. Umiddelbart bag ham var navigatoren, hvis station tillod papirkort at blive spredt ud for at navigere bombeflyet til den forventede placering. Et sæde og lys blev tildelt denne position til nogle skabningsgenstande. De to piloter sad side om side over og bag næseafsnittet med frit udsyn til begge motorparringer placeret på hver vinge hovedplan. En gang placeret under cockpitgulvet tillod besætningsmedlemmer at nå næsekammeret efter behov. Direkte bag og over flydækket var dorsaltårnet bemandet af en enkelt operatør - typisk flyets ingeniør i flyvningen.

Efter cockpittet var bomberummet med en planke på tværs af kløften for at få adgang til den bageste del af flyet. Fra denne passage var radiooperatørens station, og igen var dette en siddende position komplet med bordplade, der holdt flyets kommunikations center (radiomandens position indeholdt oprindeligt et opadgående, træningsbart maskingevær, men dette blev slettet i senere produktionsmodeller). Efter radiomanden var kugletårnet (dette var dog modelafhængigt) anbragt i gulvet i flykroppen, hvilket gav fremragende gennemkørsel under og omkring flyets sårbare underside. Et par talje (eller bjælke) kanoner bemandede maskingeværer midt på empennagens længde. Haleskytten (igen, denne position var afhængig af produktionsmodellen) var temmelig adskilt på hans station, som blev fundet i den yderste ende af flykroppen.

Besætningsmedlemmer blev kaldt til at operere under støjende, ildelugtende og fuldstændigt trækende forhold i højder, der ville fryse udsat hud. Som sådan var fleeceforede flyverdragter normen, ligesom iltforsyninger til vejrtrækning af den tynde luft. Individuelle kommsystemer tillod besætningen at kommunikere med hinanden. Ingen tryk var mulig med besætningsrum på Flying Fortress.

Flying Fortress Development

Den flyvende fæstning havde sine rødder i 1930'erne, da verden tilsyneladende var klar til endnu en lang og blodig verdenskrig. "Strategisk luftmagt" blev formuleret af United States Army Air Corps (USAAC), som på det tidspunkt betjente både den landbaserede hærkomponent såvel som lufttjenestesektionen under et banner. Taktiske bombefly (typisk lette og mellemklasser) blev kaldt mod mindre, mere definerede fjendtlige mål, der ofte opererede tættere på frontlinjerne, mens strategiske bombefly skulle tage langdistance-tilgangen og slå til mod fjendtlige mål dybt inden for fjendtligt holdt territorium. Sidstnævnte operation ville kræve fly med en vis kapacitet, især inden for rækkevidde/udholdenhed samt en nyttig bombload -kapacitet for at gøre turen værd. Når målet var nået, blev nøjagtighed over målet en anden vigtig kvalitet.

I 1933 blev "Projekt A" arrangeret under tavshed af myndighederne i USAAC, og Boeing formåede at sikre en aftale ved hjælp af sit XB-15 tunge bombeflydesign. XB-15 (detaljeret andetsteds på dette websted) efterlignede meget formen og funktionen af ​​den fremtidige B-17, da dens fire motorer blev spredt ud over vidstrækkende vingeflyplaner, næsen blev glaseret over, og cockpittet blev trappet. Haleenheden var konventionel, og "vabler" satte gang i talje -skytterpositionerne, mens et dorsaltårn var overhead til stede mod næsen. Vingerne var så store og relativt dybe, at flyingeniører kunne komme ind i konstruktionerne for at foretage reparationer/justeringer på stedet af motorer under flyvning med adgang fra passager. På det tidspunkt markerede XB-15 det største fly, der nogensinde er bygget af amerikanerne, og blev en rekordsætter under nogle beslægtede klassekategorier. Strøm var fra 4 x Pratt & Whitney luftkølede radialer og besætningen nummererede ti.

XB-15 slog Martins XB-16-forslag ud, der skulle bære 4 x Allison V-12 væskekølede inline-motorer og en også have en besætning på ti. Det er bemærkelsesværdigt, at USAAC ikke var så interesseret i inline-motorer på dette tidspunkt-der var nogle undtagelser som Curtiss P-40 Warhawk og Bell P-39 Airacobra-krigere. Med tiden ville disse få selskab af Lockheed P-38 Lightning og de nordamerikanske P-51 Mustang-krigere.

Selvom XB-15 for tiden var noget af et teknologisk vidunder, blev det anset forældet, da det indspillede sin første flyvning den 15. oktober 1937, og programmet blev til sidst aflyst med kun en enkelt flyvende prototype afsluttet. Denne form blev udviklet til Y1B-20 af Boeing, men denne model blev aldrig bygget af virksomheden, da den også blev annulleret efter 1938. Ikke desto mindre var de to fly indflydelsesrige i udviklingen af ​​B-17 og dens lige store etager, B-29 "Superfortress"-for evigt cementerer Boeing som en kompetent storflymager.

Selv før dødsstødet blev ramt af de tidligere Boeing-produkter, havde virksomhedens ingeniører allerede arbejdet på et raffineret tungt bombefly-koncept, der blev "Model 299", og dette tilbud konkurrerede nu direkte med Douglas 'egen "DB-1". USAAC-kravet, der nu var mere forfinet efter nogle år i eksistensen, søgte en tung, flermotoret bombefly-type, der kunne køre langdistance med en fuld 2.000 lb bombe. Flyet ville kunne nå hastigheder mellem 200 og 250 miles i timen og strække sig ud til 2.000 miles. De fire motorer blev et krav for et sådant design og blev stærkt begunstiget for alle tunge bombeflyformer i løbet af denne periode - hvilket gav den nødvendige kraft til at starte, gøre flyvningen under fuld belastning og til sidst vende hjem. Interessant nok anså USAAC, at den tunge bombefly opfyldte hovedrollen som "kystforsvarer" og blev sendt til at angribe indgående fjendtlige skibe nær amerikanske kyster.

Design af Model 299 blev krediteret et Boeing -team under ledelse af Edward Curtiss Wells og var et oprindeligt privat venture -initiativ fra virksomheden, der endnu ikke havde sikret sig en formel USAAC -udviklingskontrakt. Prototypen var udstyret med 4 x Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" luftkølede motorer, der kørte trebladede propellerenheder med nacellerne parvis ved de afrundede vingeflyplaner, der i sig selv var sat lavt langs flykroppens sider. Flyets finish var i metal (sølv), hvilket gav det et futuristisk udseende. En trehjulet undervogn blev brugt til terrænløb og gav produktet en udtalt "næse-op" -stilling, som begrænsede pilotsynet, men var accepteret praksis i luftfartsverdenen for perioden. Næsen var stærkt indrammet på bombardørens position og gav besætningsmændene et godt overblik over den fremadrettede handling (uden tvivl det bedste udsigtspunkt blandt besætningen). Forskellige vinduesporte blev sat langs skroget, og cockpittet indtog sin sædvanlige plads over og bag næsen. Halenheden inkorporerede en enkelt lodret finne og lavtliggende vandrette planer.

Under udrulningen af ​​dette fly siges det, at en journalist, der var til stede ved ceremonien, kommenterede bombeflyet som en "flyvende fæstning", og navnet tilsyneladende hang sammen med Boeing og dets model 299, da det trådte i drift. Prototypen foretog sin jomfruflyvning den 28. juli 1935, og officiel test af hæren fulgte på Wright Field i Ohio i sidste del af det år. På dette tidspunkt havde Model 299 fået USAAC eksperimentel betegnelse for "XB-17".

Projektet led et tilbageslag i oktober samme år, da prototypen styrtede ned og dræbte flere af besætningen. På trods af dette bestilte USAAC tretten af ​​bombeflyene i januar 1936 og graduerede designet til udviklingsbetegnelsen "Y1B-17". Den første af denne formular dukkede op inden årets udgang i december. Boeing tilføjede Model 299F til USAAC som en statisk luftramme, som tjenesten overtog som "Y1B-17A". Denne model blev derefter gradueret til at blive en flyverbar version som "B-17A". Med en revideret næsesektion, forstørrede kontrolflader og 4 x R-1820-51 radialmotorer på 1.200 hestekræfter opfyldte Model 299M B-17B-betegnelsen, og niogtredive fly blev beordret i 1938 til standarden for at fortsætte testning under mere realistiske driftsbetingelser. En anden nøglekontakt var skiftet fra pneumatisk bremsning til hydraulisk.

Anden Verdenskrig ankommer

Ankomsten af ​​Anden Verdenskrig til Europa den 1. september 1939 skubbede det amerikanske militærnetværk til handling for det uundgåelige forsvar af USA's hjemland såvel som dets oversøiske territorier. Som sådan flyttede USAAC i løbet af 1940 til at bestille firs B-17C/D-modeller fra Boeings Model 299H-design, og disse havde forbedret rustning, selvforseglende brændstoftanke og øget defensiv bevæbning. Mærket bar radialer i R-1820-65 serien, mens bjælkeblærens pistolpositioner blev erstattet af dråbeformede kappe for reduceret træk. Et "badekar" -tårn af gondoltype efterfulgte den ventrale pistolblære. Det var disse former, som briterne tog i brug under den tidlige del af krigen under Lend-Lease Act fra 1941. Britiske B-17'er blev navngivet "Fortress" efterfulgt af variantbetegnelserne (Mk.1, Mk.2, Mk .3 og så videre). USAAC var ganske tøvende med at overdrage sit nye bombefly til en udenlandsk part, fordi det ønskede at opstille sit eget begrænsede tunge bombefly.

USAAC bliver USAAF

I juni 1941 blev USAAC officielt omdøbt til United States Army Air Forces (USAAF), og under dette banner var der flere forskellige luftfartstjenester opererende (deraf ordet "Forces" i titlen). Hver af disse underservices blev anklaget for forsvar af en bestemt patch af global ejendom.I øjeblikket kunne USAAC tilkalde færre end 200 B-17 bombefly, og disse blev hurtigt sendt til udlandet for at hjælpe med at modvirke angreb på amerikanske oversøiske territorier-nemlig dem, der findes i Hawaii og Filippinerne (Japans imperium og dets militærdrevne ekspansionisme , var USAs mest umiddelbare trussel i førkrigstiden).

Efter noget praktisk brug blev B-17 hurtigt fundet at mangle tilstrækkelig bagudvendt defensiv bevæbning. Britiske bombefly blev maulet bagfra af tyske Luftwaffe Bf 109-krigere med ringe modstand, så dette fik Boeing til at svare med Model 299O, B-17E i drift, som introducerede den dobbeltskydede haleposition med udsigt over aktionen direkte bag på flyet. Skydningsbuer var begrænsede, men kanonerne var bedre end ingenting ved denne kritiske del af flyet. De blev imidlertid forbedret med "Cheyenne" -installationen i snart kommende B-17G-modeller, der tilbød et større ildfelt og forbedret pistollægning. Skytterstationen var placeret direkte under den lodrette halefinne og mellem de vandrette planer.

Ligesom mave -tårnskytteren tog haleskytten først sin vej til sin station, efter at flyet var under flyvning og forbundet til hans iltforsyning og intercom -system. Han indtog en knælende stilling (siddende på benene) under handling - hvilket ikke var det mest behagelige i timevis med at scanne himlen.

Boeing fortsatte med at bygge 512 af E-modelformularerne (fra sit fabrik i Seattle) inden afslutningen af ​​løbet, og denne variant var monumental for serien, da den blev den første til at se konsekvent operationel service (inklusive kampeksponering). Dens betydning tidligt kan ikke undervurderes, da platformen blev brugt som afskrækkende, så meget som det var et bombeleveringssystem. I begyndelsen af ​​1942 begyndte nogle få at blive stationeret på australsk jord som forberedelse til japanske indtrængen i og omkring australsk territorium i det sydlige Stillehav. I den midterste del af det år ankom E-modellerne til England for også at styrke den allierede bombeflyarm over Europa.

Udviklingen af ​​linjen stoppede ikke med E-modellerne, for i april 1942 ankom B-17F hurtigt baseret på Boeings Model 299P-design. Denne bar 4 x Wright R1820-97 "Cyclone" luftkølede radialer på 1.380 hestekræfter hver, hvilket forbedrede ydeevne i højere højder og øget rækkevidde, sidstnævnte muliggjorde ved at inkludere det, der blev kendt som "Tokyo Tanks". Defensiv bevæbning blev endnu engang adresseret: da haletårnet viste sig at være med til at afskrække fjendens krigere fra at angribe bagsiden af ​​det tunge bombefly, blev der nu tilføjet et "bold" tårn til flyets ventrale linje. Denne tilføjelse omfattede en kugleindkapsling, der indkapslede maskingeværet, der styrede et par tunge maskingeværer. Med fødderne placeret i stigbøjler og et simpelt bælte, der holdt ham på plads, forventedes den lille staturerede skytter at forsvare bombeflyet mod trusler, der dukkede op under maven. Ammunition fodret til hver pistol udefra bolden, selvom den var inde i flykroppen og adgang til kugletårnet var ved en lem. Strøm til systemet var elektrisk.

Ud over motorerne og kugletårnet var F-modellen bemærkelsesværdig ved at frembringe en plexiglas næsekegle i ét stykke, der gjorde op med den komplekse, kraftigt indrammede enhed fra tidligere produktionsmodeller. Dette gav bombardøren en af ​​de mest imponerende udsigter fra flyet, da han var i stand til at se gennem en uhindret rude over hele bombeflyets forreste felt - meget nyttig til at identificere jordbaserede målområder for sin rolle.

Disse ændringer førte til en større samlet vægt for det tunge bombefly, men dette var acceptabelt blandt de voksende krav fra krigen. F-modellerne overtog produktionslinjer fra de nu forladte E-modeller, og 3.405 enheder blev tilføjet til B-17-stalden-Boeing bidrog med 2.300 fly, mens 605 ankom fra Douglas Aircraft-fabrikker, og yderligere 500 kom fra Lockheed Vega-faciliteter- en fælles indsats for at være sikker.

B-17 bliver ældre-den definitive B-17G

Udviklingen af ​​B-17 var hurtig og rasende og meget skyldtes udviklingen af ​​selve krigen. B-17G-modellen var en større opgradering i forhold til tidligere versioner og blev den ubestridte definitive form for serien. Det overførte forbedringerne af de forbedrede F-modeller, der er nævnt tidligere, men introducerede også det dobbeltskydende, elektrisk drevne Bendix-hagetårn til bombardørens position. En af de langvarige begrænsninger i det tidligere B-17’ers defensive netværk var dets forsvar mod modgående angreb fra fjendtlige krigere. Der var "kind" maskingeværer, bombardøren og navigationen kunne stole på samt en vis støtte fra rygternet, men disse holdt begrænsede skydebuer, når det drejede sig om direkte frontaltrusler. Bendix-installationen gav ubegrænset adgang til flyets forreste felt og kunne scanne tværs over horisonten for trusler side om side. Tyske piloter var uden tvivl overraskede over, at deres frontalangreb ikke længere var nyttige og i stedet blev hilst med varmt bly fra to 0,50 kaliber Brownings.

Ud over denne forbedring af oprustningen kom en øget krigslastningsevne: bombeflyet nu i stand til at bære op til 90.000 lb konventionelle drop -butikker over afstand. Boeing bidrog med 4.035 G-modeller, mens Douglas tilføjede 2.395, og Lockheed Vega yderligere 2.250 enheder.

B-17 i aktion

B-17 flyvende fæstninger fulgte datidens almindelige bomberlære ved at enhederne var arrangeret i det, der var kendt som en "kasseformation". Denne formation, der består af flere individuelle bombefly, der flyver relativt tæt på hinanden, tillod stort set enhver maskingevær ombord på det respektive fly at bringe deres kanoner til at modstå enhver forestående trussel efter behov gennem kombineret ildkraft. Med ikke færre end tolv maskingeværer på en enkelt G-model var en eneste B-17 et ret defensivt netværk for fjendtlige krigere at komme igennem under et angrebskørsel.

Skyttepositioner på en B-17G-model omfattede 2 x 0,50 kaliber maskingeværer i Bendix hagtårn, 1 x 0,50 kaliber maskingeværer ved hver kindposition, 2 x 0,50 kaliber maskingeværer ved dorsal tårn, 2 x 0,50 kaliber maskingeværer kl. det ventrale kugletårn, 1 x 0,50 kaliber maskingeværer ved hver stråleposition og 2 x 0,50 kaliber maskingeværer i halepositionen. I teorien var ingen tilgangsrute uden for bombeflyet ubestridt. Alle positioner fik en vis grad af rustningsbeskyttelse, men dette varierede betydeligt efter position.

Norden Bombsight

En af de største udfordringer ved bombning i perioden 1930-1940 var nøjagtighed, og der blev foretaget flere teknologiske forsøg på at hjælpe bombardøren i hans rolle, men ingen var så kritiske for krigsindsatsen som Norden Bombsight designet af Carl Lukas Norden - som tidligere havde arbejdet for Sperry Gyroscope Company før 1. verdenskrig (1914-1918). Lucas interesserede først den amerikanske flåde (USN) i sin opfindelse, da tjenesten søgte at øge dødeligheden af ​​sine egne bombefly mod at flytte fjendtlige krigsskibe. Den tidlige form Mk III bombesight blev udviklet i 1921 fra dette krav, og designet skred til sidst videre til M-Series-enhederne, der blev vedtaget i 1943.

Bombesynet var medvirkende til gradvist at øge nøjagtigheden af ​​amerikanske bombefly, og dette blev forbedret fra en nær 25% nøjagtighed (inden for 1.000 yards) til omkring 40% (inden for 500 yards) i 1944 og derover. Bombardøren fik også tilladelse til lateral kontrol af flyet fra piloten under bombardementskørslen, hvilket yderligere hjalp bombardøren med at placere ammunitionen, hvor den skulle hen. Bomberflyvninger fulgte ofte et hovedfly som deres "direktør" og ville slippe krigsbelastninger på køen. Som sådan skulle hovedbombardøren sikre sig, at han var over det korrekte mål, og dette blev opnået ved at studere fotografering og kort i timevis for at verificere fysiske strukturer og vartegn. Under selve bombeløbet var der også presset fra Flak -angreb, fjendtlige jagerfly og lignende - eksterne distraktioner, der ikke blev korrekt replikeret under træning. Hans job blev lettere af en kompetent navigator, hvis primære rolle var at få bombeflyet inden for målets rækkevidde ved hjælp af kort og målinger. Piloterne brød sig fra navigatørens retning, og radiomanden hjalp også indsatsen. På denne måde skulle hele B-17-kernebesætningen nå et vist samhørighedsniveau for ikke kun missionssucces, men også enhedsoverlevelse.

Omkring 40.000 kandidater tog eksamen fra USAAFs bombardierprogram vedrørende brug af det ultrahemmelige Norden bombesight system.

B-17 cockpit

Piloten og co-piloten sad i cockpittet i et side om side-arrangement med motor-/gashåndtag placeret mellem dem-hvilket giver lige kontroladgang. Hver pilot havde også et godt overblik over hans respektive motorparring til overvågning mod brande og generelle fejl. Hver pilot kunne også styre flyet efter behov gennem deres kontrolåg, hvilket var særligt nyttigt, hvis en besætningsmand blev uarbejdsdygtig eller dræbt under en mission. Udsigten uden for cockpittet var generelt tilstrækkelig, men generelt begrænset-terrænkørsel krævede bestemt assistance fra terrænpersonale til retning.

B-17 Pålidelighed

B-17 blev hurtigt anerkendt for sin evne til at opretholde en ekstraordinær mængde kampstraf og blive ved med at flyve. Dette er ikke at sige, at designet var usårligt for fjendens angreb - for mange B -17 bombefly og B -17 bombefly mistede livet under krigen - men Boeing -produktet var kendt for at halte hjem med selv hele dele af fly mangler . Hele dele af haleenheden kunne blive skudt væk, eller flykroppen kunne åbnes eller afskæres til næsten at falde af, men Boeing-bombeflyet fortsatte med at "bringe drengene hjem" gang på gang. Mens krigere var en direkte trussel, var den tilsyneladende tilfældige karakter af jordbaseret FlaK-brand skræmmende for bombeformationerne, der var nødvendige for at holde kurs, mens de gik ind i det, der i det væsentlige var et minefelt i luften. Da fjendens aflyttere holdt op med at angribe fæstningen, var dette et sikkert tegn på, at et omfattende FlaK -angreb skulle følge.

På trods af alle farerne udførte B-17 besætninger deres job med succes under hele krigens forløb. Dette førte bombeflyet til at blive et symbol på amerikansk luftmagt over sine fjender og var hovedkomponenten i afmonteringen af ​​rigets krigskapacitet i 1945. En flyvning af tusinder af sådanne bombefly blev almindelig på vej ind i krigens sidste år og den tyske nation kapitulerede under pres fra alle sider i maj samme år og signalerede slutningen af ​​krigen i Europa. B-17'er gjorde også deres del i Stillehavsteatret og banede i sidste ende vejen for den højtflyvende Boeing B-29 "Superfortress", som til sidst faldt atombomberne over Hiroshima og Nagasaki for at hjælpe med at afslutte krigen i øst.

B-17 Efterkrigstidens eksponering

Den samlede produktion af B-17'er nåede 12.731 enheder ved krigens afslutning. Produktionen strakte sig fra 1936 til 1945. Ud over USA og Storbritannien blev B-17 taget i brug af en overflod af globale operationer hovedsageligt i efterkrigsårene, og disse blev brugt på både militære og civile markeder. Operatører varierede fra Brasilien, Canada og Columbia til Portugal, Sovjetunionen og Republikken Kina.

Under krigen blev de B-17'er, der opererede i Fjernøsten og af en eller anden grund ikke kunne vende tilbage til amerikanske baser i regionen, tvunget til at lande på sovjetisk jord, og disse prøver blev interneret og genudviklet af sovjeterne ned til de sidste bolte . Dette startede det sovjetiske bombeflyprogram i den kolde krigs periode og resulterede i typer som Tupolev Tu-4, der overtog de renoverede B-17'ere i sovjetisk tjeneste. Sovjetiske B-17'er opererede i 1948.

På samme måde under krigen erobrede det tyske regime så mange som fyrre B-17’ere under forskellige forhold og renoverede dem tilbage til kampform. Disse blev lokalt kendt som Dornier Do 200 og blev brugt i rekognoscering og generelle spionageroller gennem Luftwaffe -enhed KG 200.

Da Israel blev dannet som en nation i 1948, tog det imod tre B-17'er, da de etablerede sin nystiftede lufttjeneste. Prøverne blev opnået gennem tjekkiske og sydamerikanske kilder og blev presset i kamp under den arabisk-israelske krig i 1948 som den efterfølgende Suez-krise i 1956, flåden flyver ind i 1958.

Bemærkelsesværdige projekter og udlæg

Selvom der viste sig mange derivater af basis B-17-designet gennem hele sin store karriere, var to bemærkelsesværdige i deres forsøg-XB-38 og XB-40, begge baseret på de etablerede rammer for den originale B-17 (og begge detaljerede andre steder på dette websted). XB-38, der er baseret på B-17E-modellen, var et forsøg på at udvikle en inline stempelmotorform af Flying Fortress for at maksimere ydeevnen for den tunge bombefly. 4 x Allison V1710-89 12-cylindrede enheder på 1.425 hestekræfter udskiftede hver de typiske luftkølede radialer under programmet, og dette tillod strømlinede motoraceller at blive brugt til bedre aerodynamik. Selvom ydeevnen faktisk blev forbedret, blev den eneste prototype forbrugt af ild i en test i juni 1943, der sluttede sine flyvende dage. Denne brand og ankomsten af ​​F-modellens produktionsenheder samt Allison inline-motorer, der kræves andre steder, bidrog alle til slutningen af ​​XB-38.

XB-40/YB-40 var en F-model B-17 modificeret af Lockheed Vega til at fungere som en flyvende "Gun Bus", der minder om 1. verdenskrigstyper, der havde til formål at eskortere sårbare bombefly ind i det omstridte luftrum. Dette blev udviklet, før brændbare brændstoftanke blev vedtaget, og eskortere med længere rækkevidde var tilgængelige i antal. Bevæbning var variabel på disse fly på grund af deres udviklingsstatus, og cirka 25 fly kom ud af programmet. Gun Bus -varianten inkluderede ekstra 0,50 kaliber maskingeværer samt automatiske kanoner til at gå sammen med forbedret besætningsstationpansering. Nogle bar flere dorsale tårne ​​og individuelle dobbeltskydende positioner.

"Forbedringerne" førte til et fly, der var tungere med omkring 4.000 lb sammenlignet med et fuldt lastet B-17 bombefly. Nedsat ydeevne på grund af vægtforøgelser og ekstra træk samt ankomsten af ​​P-51 Mustang-jagere med lang rækkevidde som ledsagere bidrog alle til B-17 Gun Bus-projektets død. Disse kanonskibe blev imidlertid brugt i operationel tjeneste (dog kun i en kort periode) med den første mission fløjet i maj 1943. Det blev konstateret, at disse pistolbelastede tungere havde problemer med at følge med formationerne, når bombeflyene havde tabt deres læs . XB-40/YB-40-programmet blev afsluttet i august 1943.

C-108 var B-17 konverteret til at tjene i transportrollen. General Douglas MacArthurs egen C-108, kaldet "Bataan", blev den mest berømte af disse og blev brugt i VIP-transportrollen over Stillehavsteatret indtil krigens slutning. Flåden bestod af E- og G-modeller, og nogle blev sendt over til United States Coast Guard service for at operere i Search and Rescue (SAR) -rollen over vand. Disse formularer var desuden udstyret med radar til opgaven.

B-17 var medvirkende til udviklingen af ​​et andet Boeing-produkt, Model 307 "Stratoliner", en personvogn, der blev introduceret i juli 1940 med Pan American Airways. Kun ti af disse transporter blev gennemført, men serien kørte ind i 1975.

Ud over disse var G-model inspirerede troppetransporter, dronefly, statiske og flydbare testartikler, et missilbærer (MB-17G), rekognoseringsplatforme (RB-17G), en redningsbådsudstyret model (SB-17G), undervisere og en AWACS -form (PB -1W) - sådan var flyets alsidighed.

Bemærkelsesværdige B-17 bombefly

På grund af det store antal B -17 bombefly, der blev bygget, og deres konstante eksponering for kamp i 2. verdenskrig, var det helt naturligt, at mange af typen fortsatte med at have meget omtalte karriere - den mest berømte af disse blev til " Memphis Belle ". Et par kendetegn ved bombeflylinjen er kort beskrevet detaljeret herunder:

Memphis Belle - Memphis Belle, opkaldt efter Margaret Polk fra Memphis, Tennessee (som dengang var kæreste med bombeflyets pilot, Lt. Robert Morgan), bar den ikoniske næsekunst af en leggy kvinde med ansigtet vendt væk fra beskueren ( hun bar blåt på forsiden af ​​den forreste skrog og blev afbildet med rødt langs styrbords side). Hun blev malet af kunstneren Tony Starcer fra 91st Bombardment Group på næsen af ​​en B-17F. Bomberen er bemærkelsesværdig ved at blive anerkendt som den første B-17 flyvende fæstning, der har gennemført en rundvisning på 25 kampmissioner, hvilket betød, at besætningen havde tjent retten til at vende tilbage til staten for godt (flyet hævdede også otte luftsejre mod Luftwaffe i den tidsramme). Belle fortsatte med at tjene i krigsobligationsdrev og lignende under konflikten og endte i sidste ende i National Museum of the United States Air Force (Dayton, Ohio). En Hollywood-version af den sande historie om Memphis Belle optrådte som et film i 1990 (bombeflyet blev spillet af den stadig flyvende B-17G "Sally B"). Under krigen i 1944 var flyet også genstand for den 45 minutter lange dokumentarfilm "Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress", som skulle skildre bombeflyets sidste mission (i virkeligheden var det faktisk den anden -til-sidste mission fløjet).

Hell's Angels - The Hell's Angels var en B -17F opkaldt efter 1930'ernes Howard Hughes -film "Hell's Angels". I januar 1944 havde denne bombefly gennemført 48 samlede missioner, og hun og hendes besætning blev sendt til staten for at tromle op for støtte til krigsindsatsen. Hun sluttede sine dage i March Field (Californien) for at tjene som mandskabstræner fra maj 1944 og fremefter. Desværre blev denne flyvende fæstning ikke reddet fra skrotbunken.


Baby kommer tilbage: A B-17G Lands i Sverige

Boeing B-17G "Shoo Shoo Shoo Baby" på vej til National Museum of the United States Air Force den 12. oktober 1988.

U.S. Air Force/MSgt. Ken Hammond

Efter en nødlanding i Sverige blev en B-17G en forhandlingschip for hundredvis af amerikanske internerede.

Under Anden Verdenskrig foretog 143 US Army Air Forces fly planlagte ankomster i neutrale Sverige, 69 af dem B-17 flyvende fæstninger. Ti af bombeflyene blev overdraget til den svenske regering, der var beregnet til konvertering til 14-sæders passagerfly til brug på ruten Sverige-Skotland. Til gengæld blev hundredvis af internerede USAAF -medarbejdere hjemsendt.

Fæstningerne blev udpeget som F-17’ere i svensk tjeneste, idet F ærer Felix Hardison, den amerikanske luftattaché, der havde hjulpet meget i udvekslingen. Den første F-17 trådte i drift med svenske Intercontinental Airlines i begyndelsen af ​​oktober 1944, og den sidste blev trukket tilbage den 7. august 1947. Gennem en tilfældig række omstændigheder overlever en af ​​de konverterede bombefly i dag, nu restaureret til sin oprindelige konfiguration.

B-17G-35-BO, løbenr. 42-32076, var en af ​​4.035 B-17G'er bygget af Boeing i Seattle, Wash. Efter levering til USAAF den 24. januar 1944 blev den nye fæstning færget over Atlanterhavet og ankom til Burtonwood den 2. marts.Efterfølgende tildelt 401. Bomb Squadron, 91. Bomb Group, ottende luftvåben, i Bassingbourn, var det en af ​​de første 50 fæstninger, der blev sendt til Storbritannien i bar metal finish i stedet for camouflage. B-17G blev tildelt løjtnant Paul C. McDuffee, hvis besætningschef, Tech. Sgt. Hank Cordes, opkaldte den efter en populær Andrews Sisters -sang, "Shoo Shoo Baby."

Den nye bombeflys første mission mod Frankfurt kom den 24. marts 1944. McDuffee og hans besætning flyvede 20 missioner i Shoo Shoo Baby, herunder to angreb på Berlin. Helt sikkert deres mest interessante sortie fandt sted den 9. april, da Gdynia ved Østersøkysten i Polen var det tildelte mål. Den 91. bombegruppe i krigsdagbogen for denne mission lyder "9-4- 44. Gdynia- tilbagekaldt" med en kryptisk tilføjelse: "1 A/C Marienburg, fuldført." Historien bag denne snævre post er bemærkelsesværdig.

McDuffee og hans besætning tog fra Bassingbourn i elendigt vejr. Løjtnanten kom ind i et holdemønster og opdagede en formation af forts fra en anden bombegruppe, selvom han ikke kunne se andre 91. B-17'er. "Vi havde fundet et hjem," huskede McDuffee, "og vi var ikke ved at blive besat!"

Fortene var på vej mod nordøst, mod Østersøen, men deres mål var ikke Gdynia. Syd for Sverige vendte de mod den tyske kystlinje. McDuffee fortalte: “Da vi nærmede os kysten, hentede navigatøren straks Gdynia og Danzig, som naturligvis ikke var målene, og vi skiftede til et forløb på 190 grader. Omkring den tid ramte vi en fantastisk flakspærre og hundredvis af krigere. Vi åbnede bombardørets døre og gik mod målet, da de andre gjorde det, selvom vi virkelig ikke vidste, hvad det var. ”

Efter at have bombet et mål ved Marienburg, stødte besætningen på et usædvanligt problem. "En skal briste foran os og over os," sagde McDuffee, "der afgav, hvad der syntes at være et stort pust brun røg. Umiddelbart briste en anden lige over os, og hele flyet var dækket af, hvad der så ud til at være brun tobakssaft. Vinduerne og forruderne var helt dækket, og viskerne gjorde det kun værre. Den eneste måde vi kunne se at flyve resten af ​​turen var at glide vinduerne lidt tilbage og sådan stikke det ene øje ud. ”

Lige efter at McDuffee landede ved Bassingbourn, efter at have været i luften i 12 timer og 55 minutter, stoppede hans motorer døde på grund af brændstofopbrug. Da han spurgte, hvor mange andre forts der havde gjort det tilbage, var svaret: "Ingen, for ingen andre forlod!" På grund af en radiofunktion, Shoo Shoo Baby ikke havde modtaget tilbagekaldelsesmeddelelsen.

McDuffees sidste mission i Shoo Shoo Baby fandt sted den 24. maj. Kommandoen overgik derefter til løjtnant Robert J. Guenther, tidligere McDuffees copilot. Det ser ud til, at det tredje "Shoo" blev føjet til bombeflyets navn på dette tidspunkt. Guenthers første mission som flykommandør kom den 27. maj. To dage senere deltog han og hans besætning i et raid på en flyfabrik i Posen, Polen. Navigatoren, 2. løjtnant JM Lowdermilk, huskede: “[Jeg] kom altid sent til flyet, da resten af ​​besætningen var klar til at gå, og jeg husker det, da jeg gik op til flyet, spurgte Bob [Guenther] mig hvis jeg kendte vejen til Sverige, fordi vi måske løber tør for gas. Jeg erklærede, at jeg gjorde, og at jeg havde kurset kortlagt. Det var alt i spøg, men jeg har faktisk spekuleret på, hvad der ville være sket, hvis dette var blevet hørt af besætningen, da vi faktisk tog til Sverige. ”


Boeing B-17G & quotShoo Shoo Shoo Baby & quot i Store Bjorn, Danmark. (U.S. Air Force)

Da de nærmede sig målet, var bombeflyets nr. 4 motor begyndte at ryge, så den blev lukket ned. Yderligere problemer dukkede op over målet, da en anden motor blev beskadiget af flak. Ved Shoo Shoo Shoo Baby var en siddende and, besluttede besætningen at tage til Sverige. “Da vi nærmede os kysten,” sagde Lowdermilk, “var Bob interesseret i at vide, om det var Sverige eller ej. Jeg udtalte selvsikkert, at det var det, men efter at flagen begyndte at komme op, da vi kom over land, var jeg ikke så sikker. Det hele var lavt, og jeg tror, ​​at svenskerne bare sagde til os ‘Prøv ikke noget.’ Lige før vi nåede land tabte vi den tredje motor, og vi mistede hurtigt højden. En svensk jagerfly kom op og førte os til Malmø, hvor en B-24, der også var i problemer, landede lige foran os. ”

Guenther rørte ved Bulltofta flyveplads, uden for Malmø. Shoo Shoo Shoo Baby'S besætning blev hjemsendt i slutningen af ​​oktober, men flyet forblev i svenske hænder.

Efter diplomatisk krangel blev der indgået en aftale, hvor hundredvis af internerede USAAF-flybesætninger blev hjemsendt i ny tur til 10 B-17'er, herunder tre ekstra genoprettelsesflystel. Saab konverterede syv af fortene i Linköping. Alt militært udstyr blev fjernet, to passagerkabiner (plads til seks og otte) blev installeret, og bomberummet blev omdannet til et lastrum, komplet med mekanisk lift.

I oktober 1945 blev de to sidste fæstninger overført til det danske flyselskab DDL. En af dem, den konverterede Shoo Shoo Shoo Baby, blev efterfølgende registreret som OYDFA og forblev i DDL-tjeneste indtil begyndelsen af ​​1948. Den 1. april 1948 blev det solgt til den danske hærs luftkorps, som brugte F-17 til luftmålingstjenester over Grønland.

Den tidligere bombefly blev trukket tilbage fra tjeneste i 1954 og blev det næste år solgt til franskmændene Institut Géographique National (IGN). Det blev udstedt civilregistreringen F-BGSH i januar 1956 og genopbygget igen. Denne gang blev næsesektionen ændret, og der blev installeret to kameraer i maven til flyveundersøgelsesflyvninger. På sin sidste flyvning, den 15. juli 1961, blev frontskroget beskadiget i en jordkollision, hvorefter den ærværdige fæstning ganske enkelt blev skubbet til siden af ​​flyvepladsen ved Creil og efterladt derfra. F-BGSH havde fløjet i alt 3.364 timer.

I 1968 undersøgte den australske luftfartshistoriker Steve Birdsall F-BGSHs herkomst og underrettede US Air Force Museum om dens usædvanlige historie. I modsætning til de fleste overlevende fæstninger var den blevet fløjet operationelt i anden verdenskrig. Franskmændene ville til sidst donere flyet til USAF.

Demonteret, den blev transporteret til Frankfurt i 1972 og derefter sendt til USA Uden nogen planer om at genoprette bombeflyet til flyvende tilstand blev dens vigtigste vingesparer skåret op for at lette transporten. Da museet havde begrænset finansiering, forblev B-17 opbevaret i 27 kasser.

I 1977 blev Tech. Sgt. Michael Leister fra den 512. organisatoriske vedligeholdelseseskadron på Dover Air Force Base i Delaware kontaktede USAF Museum om muligheden for at restaurere et af deres fly med arbejde, der skulle udføres af frivillige fra Air Force Reserve. Shoo Shoo Shoo Baby blev valgt til projektet, og den demonterede B-17 blev transporteret til Dover i juli 1978. Til hånden for at modtage den kasserede fæstning var den tidligere pilot Paul McDuffee og Stanley T. Wray, engangschef for 91st Bomb Group. Det var et følelsesmæssigt øjeblik for McDuffee, der sagde: "Jeg skal bare gå hen og kysse hende" - så gjorde han netop det.

Den 512. Antique Aircraft Restoration Group blev dannet for at føre tilsyn med projektet. Arbejdet fortsatte i et årti for at returnere bombeflyet til B-17G-konfiguration og flyvedygtig status. I sidste ende, i stedet for at bevare sin originale naturmetalfinish, Shoo Shoo Shoo Baby blev malet olivenfedt. Den genopbyggede fæstning blev fløjet til Dayton den 14. oktober 1988.

Nu hvor B-17G har været udstillet på Air Force Museum i 25 år, kræver planerne, at den skal flyttes til National Air and Space Museums Udvar-Hazy Center. Til gengæld NASMs B-17D Swoose blev overført i 2008 til Dayton, hvor det i øjeblikket gendannes til visning.

Denne funktion dukkede oprindeligt op i maj 2014 -udgaven af Luftfartshistorie. Abonner her.


Boeing B -17G - Historie

Opholdt sig med temaet luftfart i sydvest, har alle de følgende flyvende fæstninger en vis forbindelse med området.


Denne serie viser markeringer med røde vingespidser, der bæres af alle fly, bombayområdet med gylleudladningen og Wright R-1820-motorerne, der drev B-17.





"Virgin's Delight", der bærer markeringerne for den 94. bombe -gruppe, vises på Castle Air Museum i Atwater, CA i august 1989. Den 94. BG var blevet kommanderet af oberst Frederick Walker Castle forud for hans kommando over 4. kamp Bombefløj og forfremmelse til brigadegeneral. Den 24. december 1944 blev General Castle dræbt, mens han ledede en luftdivision af B-17'er over Liege, Belgien. Han blev tildelt æresmedaljen for denne mission, og Castle AFB blev senere navngivet til hans ære.
Jeg besøgte første gang Castle AFB med en ven i august 1989, fotograferede museet og flyene i den 93. bombefløj. Den 93. er for længst væk, og min ven døde i januar, 2017. Jeg vendte endelig tilbage i september 2019 og fandt lykkeligt ud af, at tingene var, som jeg huskede tehm. Dette er stadig et fantastisk museum og sjovt at besøge. (CB)








6393, der blev vist på March Field Museum i august 1989, gennemgik en større restaurering. I marts 2007 var denne restaurering fuldført. I 2014 modtog hun en ny malingsordning og gendøbte "Starduster", det navn, hun bar, da det blev brugt som personlig transport for general Ira Eaker. I september 2019 var hun blevet malet om i et sølvskema. (CB)




Udstillet på paradebanen ved Lackland AFB har mange en Air Force Recruit paraderet foran denne B-17 gennem årene. Dette foto er taget på en regnfuld elendig dag i maj 1980. (CB)





Med registrering N83525, der matcher de sidste cifre i hendes serie, vises 525 ankommer til Davis-Monthan åbent hus i marts 1980. Solgt til Kermit Weeks i 1985 blev hun næsten ødelagt af orkanen Andrew i august 1992 og venter stadig (2015) på restaurering i Florida. (CB)


B-17G 44-83546 betjent af TBM inc. (#68) som N3703G indtil 1981. Hun er nu en del af Military Aircraft Restoration Corporation . Fotograferet på ELP i 1980. (Bill Spidle)

N93012 ankommer til Santa Teresa, New Mexico lufthavn for et besøg på War Eagles Air Museum den 15. april 2009. Dette fly har en lang og varieret karriere. Efter at have taget service og konvertering til en redningsbåd med SB-17G har denne flyvende fæstning overlevet alt fra at blive nuket*, til en lang karriere som brandbomber og endda et katastrofalt styrt. Hun flyver nu som Nine-O-Nine med Collings Foundation. Desværre blev hun ødelagt med syv dødsfald i Bradley International Airport, Windsor Locks, CT den 2. oktober 2019. Flyet blev næsten fuldstændig forbrugt i efterulykken (flere detaljer tilføjes, når de bliver tilgængelige). (CB)

* 575 blev brugt som forsøgsperson under et tre atomskud i Operation Tumbler-Snapper-serien i 1953. Flyet led skade alvorligt nok til at blive betragtet som en afskrivning. Efter en "afkølingsperiode" blev hun tilbudt til salg i 1964. Den 14. maj 1965 blev hun fløjet fra Yucca Flats, NV til Mesa, AZ. Det var først i 1975, at 575 sluttede sig til tankflåden, hvor hun servicerede indtil 1985. Ødelagt 2019.

83684 har været i Planes of Fame Air Museum i Chino, CA i mange år og forud for det i lufthavnen i Ontario, CA .. Døbt "Picadilly Lily II" var hun en af ​​stjernerne i 1960'ernes tv -show Twelve O'clock Høj. Det første foto viser, at hun stadig bærer sin registrering af N3713G, når hun er baseret på The Planes of Fame -museet i Ontario. I løbet af få år flyttede museet til Chino. Hvorfor ser dette foto ud som om det er taget af et barn? Nå, det var det! Jeg tog dette billede, da jeg besøgte museet med min far i juni 1970. Jeg havde set flyet på Biggs AFB, da jeg var omkring ti år og havde gode minder om det. Så jeg tog et dårligt fotografi med en Kodak Brownie, da jeg havde en chance. Da de næste to billeder blev taget i marts 2007 var hun midt i en langsigtet restaurering, der stadig er i gang i september 2019. De sidste fem billeder blev taget i september 2019, og arbejdet skrider langsomt frem, men det er fremskridt aldrig desto mindre. (CB)

44-83872, er en anden CAF-fugl. Hun drives som N7227C og har været en anden stor airshow -fugl. Flyby med enkelt hjul er en del af "Tora, Tora, Tora"rutinen blev sat på på mange airshows, i dette tilfælde 1981 Amigo Airshow i ELP. Texas Raiders kom endelig tilbage i luften den 14. oktober 2009 efter en syv års ombygning for at adressere et FAA-luftdygtighedsdirektiv vedrørende B-17 vingesparer. Dette har været en længe ventet begivenhed! (CB)



Denne B-17G-100-VE (44-85599) sad nedlagt i Abilene, Texas lufthavn i mange år, før den blev restaureret som 42-38133 og udstillet på Dyess AFB Lineær Airpark . Dette er en fantastisk udendørs luftpark med mange velrenoverede og viste fly. På grund af den nuværende øgede alarmtilstand er luftparken desværre i øjeblikket lukket for besøgende. (CB)




En del af Lone Star Flight Museum og registreret som N900RW, 718 er et andet luftdygtigt eksempel. Navngivet "Thunderbird" er et almindeligt syn på luftshows. Hun ses på ovenstående fotos på Dyess AFB åbent hus i maj 2008. (CB)




Ejet og drevet af Liberty Foundation "Liberty Belle" ses ved åbent hus Luke AFB 2005. Desværre, "Frihed Belle"blev ødelagt ved brand den 13. juni 2011. Der var dog heldigvis ikke tab af liv. (CB)

Dette fly har været udstillet i Tulare, CA, siden hun fløj ind i Mefford Field den 4. august 1958. Sponsoreret af AMVETS (American Veterans) Kapitel 56 har hun haft sine op- og nedture. I 1971 blev hun flyttet fra dette websted, inden hun vendte tilbage i 1981. På et tidspunkt blev hun ramt af en fejlende lastbil, hærget af hærværkere og frataget et interiør, men i de sidste par år har hun fået lidt TLC, der i det mindste er kosmetisk forbedret hendes udseende. Efter fødslen blev hun kendt som "Preston's Pride", i dag bærer hun markeringerne af den 58. fløj. Fæstningen var et dronedirektørfly under atombombe -testene på Bikini Atoll og fortsatte med at teste, indtil han gik på pension. Billedserien blev taget i løbet af september 2019. (CB)








"Miss Angela" set bade i solen uden for sit hjem på Palm Springs Air Museum på en dejlig forårsdag i marts 2007. Og undergår vedligeholdelse i marts, 2013

Denne flyvende fæstning var blevet drevet af Black Hills og Aeroflite inc. blandt andet før de blev restaureret og vist på skærmen som 42-31892 "Jeg er i nærheden"i den 390. Bomb Group Association-bygning på Pima Air & amp Space-museet. Dette fly er pletfrit inde og ude, helt sikkert et af de bedst restaurerede B-17'er. Det bedste enkeltord, jeg kan tænke på, er smukt, som en smuk kvinde. Enhver, der besøger Tucson, bør tage sig tid til at besøge Pima og se dette fly. (CB)

Og et par Flying Forts, der er uden for sydvest.


"The Swoose" er den ældste overlevende B-17 og menes at være det eneste AAF-fly, der tjente fra begyndelsen af ​​Amerikas indtræden i 2. verdenskrig til VJ-dagen. Flyet er i øjeblikket (august 2009) under restaurering på National Museum of the United States Air Force, som forventes at tage flere år. (CB)

"Memphis Belle" siges ofte at være den første B-17, der sikkert gennemførte 25 missioner i ETO. Selv om denne bedrift er omtvistet, er hun stadig en vigtig artefakt og behandles næsten med ærbødighed. Dette er en anden flyramme, der vil kræve en stor investering af tid og ressourcer for at genoprette. Da kunstværket var blevet malet flere gange i årenes løb, var det første gang under War Bond -ture under anden verdenskrig, så det vil blive stribet og malet under sidste restaurering. Der er stadig lang vej til disse fotos fra august 2009. Der har været en del snak om at placere denne B-17 udstillet på NMUSAF og afslutte restaurering mens den er udstillet. (CB)

Denne B-17F med navnet "Boeing Bee" blev fotograferet på Boeing Field nær Seattle, WA i oktober 1999. (CB)

"Shoo Shoo Shoo Baby" er en anden veteran i kamp. Hun blev opdaget i Frankrig efter at have været opgivet i årevis og blev transporteret til Dover AFB i 1978, hvor frivillige brugte de næste ti år på at puste liv i hende. I 1988 blev hun fløjet til Air Force Museum. Under sin tjeneste i Anden Verdenskrig havde hun en naturlig metalfinish, men på grund af de mange områder, der skulle reskender, blev der truffet en beslutning om at male hende i oliventræ over neutralgrå til fremvisning. I den nærmeste fremtid flytter hun til National Air and Space Museum for visning. Ovenstående fotos er taget i august 2009. (CB)

Denne B-17 spillede rollen som "Memphis Belle"i filmen med samme navn fra 1989. Hun ses under Marts, 2013 mens den er på et brændstofstop i El Paso, mens du er på en tur til vestkysten. (CB)

Navngivet Miss Liberty Belle, 690 vises på Grissom Air Museum. Selvom det vises udendørs, ser det ud til at være strukturelt forsvarligt på billederne i august 2009. I slutningen af ​​2015 blev hun flyttet til Museum of Aviation, Robins AFB, Georgia. (CB)


RAF-museet i Hendon har B-17G 44-83868 vist blandt en række andre vigtige fly. Med i museets haller er en B-25, B-24, Lancaster, Vulcan og resterne af en Halifax B Mk.II (W1048) genvundet fra Hoklingen-søen i Norge. Dette museum sammen med sit søstermuseum på RAF Cosford er et af verdens store luftfartsmuseer og er blandt mine personlige favoritter. (CB)

Med baggrunden af ​​træer og skyer ser "Yankee Lady" ud som om hun kunne være på en bombeflybase i England i løbet af 1944. I virkeligheden er hun her hjemme på Yankee Air Museum i Yipsilanti, MI i juni 1996. Registreret som N3193G hun er en anden aktiv airshow -deltager. (CB)


Efter krigen sluttede, blev mange B-17'er konverteret til erhvervsfly og købt til VIP-transport og redningsmissioner. Alligevel blev B-17'er brugt under Korea-krigen og til analyse af nukleare svampeskyer til eksperimentelle formål.

B-17 blev betjent af næsten alle lande enten militært eller kommercielt i Asien, Nordamerika, Sydamerika og Europa på grund af deres alsidighed.

B-17 “Sally B. ” Af Tony Hisgett CC BY 2.0


Se videoen: Boeing B-17 Flying Fortress flight with cockpit view and ATC