Pan American Airlines

Pan American Airlines

I 1927 gennemførte Pan American Airlines sin første flyvning, fra Key West, Florida til Havana, Cuba. Virksomheden begyndte med at flyve luftpost mellem USA og Sydamerika ved hjælp af Martin 130 og Boeing 314 flyvende både. Pan Am Airlines blev indgået kontrakt med amerikanske militærstyrker under anden verdenskrig, hvilket gav virksomheden stor gavn. Flyselskabet fløj mere end 90 millioner miles på vegne af krigsindsatsen, og dets piloter fik stor erfaring. Efter krigen blev militærflyet omdannet til passagerfly for at udnytte en enorm vækst i passagerrejser. Da behovet opstod for længere postflyvninger i slutningen af ​​60'erne og begyndelsen af ​​70'erne, havde virksomheden brug for nye fly. Da den føderale regering begyndte at undersøge monopolerne, tog Pan Am nogle af de værste hits og blev tvunget til at opgive nogle af deres ruter til andre flyselskaber - samtidig med at passagerflyrejsetal begyndte at tage et dyk. Pan Am gik til sidst under i december 1991, og Delta erhvervede flyselskabet og fortsatte med at flyve sine fly under det berømte navn i en kort periode og derefter langsomt konvertere alle flyene til at bære Delta -logoet.


Samlingsobjekterne, der indgik i Pan American World Airways virksomhedsarkiver, blev doneret til HistoryMiami af Pan Am Historical Foundation i 1995. Det var fondens præsident, Edward S. Trippes, håb, at HistoryMiami's forvaltning af objekterne muligvis anspore yderligere artefaktdonationer fra medlemmer af Pan Am -samfundet.

Relaterede materialer

Firmaets arkiver for Pan Am er placeret i Special Collections, Richter Library, University of Miami. Lær mere om Pan Am -arkiverne

Yderligere materialer vedrørende Pan Am og luftfart findes i HistoryMiami Archives & amp Research Center.


Panamerikansk: Historien om Amerikas 'Valgte instrument' til oversøisk lufttransport

I historien om amerikansk kommerciel luftfart er der intet flyselskab, der er mere indflydelsesrige, vigtige og bedre kendt end Pan American Airways. Det var ikke det første amerikanske passagerflyselskab, og det mødtes heller aldrig med stor succes på hjemmemarkedet, men Pan Am (som det var mere almindeligt kendt) repræsenterede et nyt eventyrligt billede af USA for verden. Da filmskaber Stanley Kubrick frembragte sit skelsættende fremtidsvision i filmen '2001: A Space Odyssey 'fra 1968, forestillede han sig Pan Am som rumfartsselskabet, der regelmæssigt ville tage mænd og kvinder ud i rummet.

Pan Ams historie er uadskillelig fra Juan Trippes liv og karriere, virksomhedens grundlægger og vejledende visionær i fem årtier. Trippe, en tidligere flådepilot, havde vist tidlig interesse for passagerflyvning med et afbrudt forsøg på at starte en chartretjeneste for velhavende socialitter i New England i begyndelsen af ​​1920'erne. Inden for få år flyttede Trippes primære fokus, ligesom mange andre iværksættere, til Caribien og Latinamerika. Ved hjælp af finansfolk som Cornelius Vanderbilt Whitney og William A. Rockefeller dannede Trippe den 2. juni 1927 Aviation Corporation of America for at tilbyde lufttransport til Caribien.

Trippe havde konkurrence fra to andre virksomheder. Den ene, Atlantic, Gulf og Caribbean Airways, dannet den 11. oktober 1927, blev ledet af Richard Hoyt, en New York -mægler. Den anden var blevet grundlagt af flere hærofficerer, herunder major Henry H.Hap Arnold, der skulle stå i spidsen for den amerikanske hærs luftvåben under anden verdenskrig. Bekymret for, at et tyskdrevet flyselskab, der opererede i Colombia, ville ekspandere, dannede Arnold et flyselskab kaldet Pan American Airways Incorporated den 14. marts 1927.

Hver af disse tre flyselskaber havde aktiver, som de andre fandt attraktive. Mens Pan Am havde kontrakten om at levere post til Cuba, havde den ingen fly, ingen penge og ingen landingsrettigheder. Hoyts selskab var derimod økonomisk godt stillet, mens Aviation Corporation havde landingsrettigheder til Havana. Trippe og Hoyt muskel ind på en andel af Pan Am ved at tilbyde deres aktiver. Trippe forsynede faktisk Pan Am med sit første fly, et Fairchild FC-2 flydefly. Den 19. oktober 1927 fløj Pan Am sin første flyvning ved at levere post fra Key West, Florida, til Havana. Regelmæssig planlagt service begyndte ni dage senere.

Den amerikanske regering støttede kraftigt en mailtjeneste mellem Nord- og Sydamerika. Kongressen vedtog Foreign Air Mail Act den 8. marts 1928 for at regulere en sådan international service, og senere samme måned annoncerede postmesteren generelt bud på et bredt netværk af mailruter overalt i Latinamerika og Caribien. Loven gav drivkraft for de tre virksomheder til at forene sig. Under Trippes faste ledende hånd forenede Atlantic, Pan American og Aviation Corporation den 23. juni 1928 og dannede det nye Aviation Corporation i Amerika. Hoyt fungerede som formand for det nye selskab. Trippes koncern havde dengang 40 procent aktier i det nye holdingselskab. Et nyt Pan American Airways Incorporated blev oprettet som det primære datterselskab af det nye selskab. Efter at have sørget for, at Pan Am havde både den amerikanske postkontrakt og landingsrettigheder i Cuba fra landets præsident, nød Trippe afgørende fordele på et nedslående marked.

Den amerikanske regering så meget positivt på Pan Am og betragtede det som sit 'valgte instrument' til udenrigspolitik ved at bruge Pan Am til at lette økonomisk ekspansion til Latinamerika og Caribien. Den amerikanske regering tildelte Pan Am faktisk alle udenlandske luftpostruter, hvortil der blev inviteret bud. Disse omfattede flyvninger til Havana, Cuba San Juan, Puerto Rico Nassau i Bahamas Mexico City og Santiago, Chile.

Pan Ams ekspansion blev i høj grad hjulpet af bestemmelser i Foreign Air Mail Act. I overensstemmelse med ønsker fra administrationen af ​​præsident Calvin Coolidge (og især dens handelsminister, Herbert Hoover), foreskrev loven, at kun luftfartsselskaber, der er i stand til at operere i en skala og på en måde, der ville projektere USA's værdighed i Latinamerika ville få retten til at transportere international post. For det andet ville kontrakter kun blive givet til virksomheder, der var blevet inviteret til operationer fra landene i Latinamerika. I begge tilfælde sørgede Juan Trippe for, at Pan Am ikke havde nogen konkurrence. Han forfulgte aggressivt venskabelige forbindelser med de fleste lande i Latinamerika og Caribien og mødtes ofte personligt med udenlandske ledere. Trippe var også den slags iværksætter, der lagde vægt på elegance og storhed i driften af ​​sit flyselskab. Trippe inviterede også den berømte flyver Charles Lindbergh til at fungere som teknisk rådgiver for Pan Am.

Flyselskabet indviede sit første passagerfly den 9. januar 1929 fra Miami til San Juan via Belize og Managua. Rejsen på 2.000 kilometer (3.219 kilometer) varede cirka 56 timer, inklusive to stop om natten.

Efter at have etableret et caribisk postnetværk, begyndte Pan Am langsomt at erhverve flere andre vigtige flyselskaber, der havde forsøgt at konkurrere med Pan Am i området. Disse omfattede West Indian Aerial Express (erhvervet i december 1928) og Compa ia Mexicana de Aviaci n (CMA), et mexicansk-amerikansk flyselskab (erhvervet i januar 1929). Trippes ultimative mål i begyndelsen af ​​1930'erne var Buenos Aires i Argentina, den største by på den sydlige halvkugle. Pan Am stod dog over for hård modstand fra Grace -rederiet. Til sidst nåede de to selskaber til et kompromis og dannede den 25. januar 1929 Pan American-Grace Airways, Inc. (PANAGRA), hvor hver side bidrog med 50 procent af kapitalen. Et andet selskab, New York, Rio og Buenos Aires Line (NYRBA) var mindre heldig og fuldstændig bukket under pres fra Pan Am, som havde den vigtige støtte fra det amerikanske postkontor. I september 1930 bragte Pan Am endelig alle NYRBA's aktiver frem og blev dermed den vigtigste spiller på det latinamerikanske marked.

Pan Ams storhedstid var i 1930'erne, da den drev sin berømte Clipper Ships service-et havvidt netværk med en flåde på 25 flyvende både, der krydsede både Stillehavet og Atlanterhavet. Tjenesten blomstrede i slutningen af ​​1930'erne og leverede både post og passagerer og fik et ry som en af ​​de mest pålidelige og elegante lufttjenester i verden.

Pan American var det første amerikanske flyselskab til at omfavne jettiden i passagerfly. Selvom et britisk flyselskab, British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), var det første til at tilbyde regelmæssige transatlantiske tjenester, dominerede Pan Am, der brugte en kombination af Boeing 707 og Douglas DC-8-fly, markedet i 1960'erne, mens han satte standarder for fremragende service.

Pan American spillede også en nøglerolle i udformningen af ​​økonomien og det endelige design af en ny generation af vidstrakte jetfly. Ved at definere krav til størrelse og passagerkapacitet påvirkede Trippe formen på Boeings nye fly, kaldet 747, som var i stand til at transportere hele 490 passagerer. Trippe bestilte 23 passager 747'ere til Pan Am i april 1966. Selvom Boeing stod over for store forsinkelser i at producere flyet til tiden, leverede selskabet sin første flymodel i december 1969. En måned senere, den 22. januar 1970, tog Pan Ams første 747 væk fra New Yorks John F. Kennedy Lufthavn og satte kursen mod Atlanterhavet med passagerer.

Efter en stabil og vedvarende stigning som det vigtigste amerikanske flyselskab begyndte Pan Americans formuer at dæmpe i 1970'erne. Økonomiske problemer i forbindelse med overekspansion og recession tvang virksomheden til at stå i gæld. Deregulering og dens konsekvenser tilføjede kun Pan Ams problemer. Selvom selskabet forsøgte at bryde ind på hjemmemarkedet ved at erhverve National Airlines (i oktober 1980), voksede dets problemer kun. Gennem 1980'erne solgte den langsomt alle sine aktiver og opererede med et stort tab. I 1990 solgte Pan Am sit store knudepunkt i London og de ruter, det traf til United Airlines. Selvom flyselskabet opererede i meget kort tid med nødfinansiering fra Delta Air Lines, kollapsede det i konkurs i december 1991.

På trods af et dramatisk fald fra nåde efterlod Pan American en arv uden sidestykke af noget andet flyselskab i amerikansk luftfarts historie. Selvom mange andre flyselskaber var de første til at tilbyde regelmæssige tjenester på forskellige internationale ruter, var det Pan American Airways, der satte standarderne for service i den kommercielle luftfartstid. Pan Ams China Clipper-tjenester, dens ekspansion til Sydamerika, dets banebrydende partnerskab med Boeing, dets ambitiøse ruter-f.eks. Dens verdensomspændende jetfly, der blev indviet i oktober 1959, dens prangende reklamekampagner og sit ry for god service, alt sammen gjort virksomheden til en leder og en trendsætter.

Allen, Oliver E. Flyselskabets bygherrer. Alexandria, Va: Time-Life Books, 1981.

Allen, Roy. The Pan Am Clipper: The History of Pan American's Flying Boats 1931 til 1946. New York, NY: Barnes & amp Noble Books, 2000.

Davies, R.E.G. Amerikas flyselskaber siden 1914. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1982.

__________. Pan Am: Et flyselskab og dets fly. New York: Orion Books, 1987.

Heppenheimer, T.A. Turbulent Himmel: Kommerciel luftfarts historie. New York: John Wiley & amp Sons, 1995.

Leary, William M. Redaktør. Encyclopedia of American Business History and Biography: Luftindustrien. New York: Facts on File, 1992.


Pan Ams stigning og fald

Irene Kim: Pan Am var engang det største internationale flyselskab i USA. Alene i 1970 transporterede den 11 millioner passagerer til 86 lande verden over. Pan Am er også kendt som pioner for flere funktioner i moderne flyrejser, og den har også kultstatus for sin ikoniske luftfartstil. Men efter 60 års flyvning og årtiers finansiel turbulens gik Pan Am i stykker. Hvad skete der?

Pan American Airways blev grundlagt af to amerikanske luftvåbenmajorer. Det begyndte som en luftposttjeneste mellem Key West, Florida og Havana, Cuba, i 1927 og var USAs første planlagte internationale flyvning. Inden for et år tog luftfartens visionære Juan Trippe kontrollen, og Pan Am introducerede sine første passagertjenester til Havana. En annoncekampagne, der var sponsoreret af Pan Am og Bacardi, opfordrede med succes amerikanerne til at flyve væk fra alkoholforbud i USA for at drikke rom i solen på Cuba. Og Trippe udvidede hurtigt Pan Ams netværk.

I 1930 fløj Pan Am ruter gennem det meste af Central- og Sydamerika. Det afgørende var, at det brugte en flåde af flyvende både eller klippere til at lande fly på vandet på destinationer, der ikke havde betonbaner til traditionelle fly. Siden de fløj vandflyvninger, havde Pan Am -piloter på sig sjøkaptajnsuniformer, en beslutning, der stadig påvirker luftfartsuniformer i dag. Og der var langt vigtigere innovationer, som Pan Am udviklede i sine tidlige flyvetider.

David Slotnick: Alt fra ting, vi tager for givet i dag, som lufttrafikkontrol og forskellige flyveprocedurer, forskellige måder at forudsige vejret på, flyveplanlægning. Pan Am var det første flyselskab, der fløj rundt i verden. De satte faktisk et par forskellige rekorder om det. De var de første til at flyve fra USA over Stillehavet. Det var virkelig meget. De lancerede denne internationale service, der virkelig hjalp med at definere, hvad vi har i dag som bare almindelig flyrejser.

Kim: I 1958 tilbød Pan Am regelmæssige flyvninger til alle kontinenter på planeten undtagen Antarktis, hvilket gav sig selv titlen "Verdens mest erfarne flyselskab." Pan Ams moderne flåde af trykfly kunne flyve jævnt over turbulent vejr, hvilket gav en behagelig oplevelse for passagererne. Dens overdådige kabiner blev bemandet af et flersproget, college-uddannet flybesætning, der serverede luksuriøse måltider som bøf, Champagne og kaviar.

Kommerciel: Den 26. oktober 1958 bliver Pan Am det første amerikanske flyselskab, der flyver jetfly. En Pan Am Boeing 707 streaker fra New York til Paris på otte timer. Verden går ind i jettiden.

Kim: De kraftfulde nye jetmotorer, der kunne flyve nonstop over lange afstande, tillod Pan Am at indføre daglige flyvninger til London og Paris. Og med introduktionen af ​​økonomiklasse åbnede Pan Am en verden af ​​flyrejser for turister, ikke kun de rige og berømte. I 1970 transporterede Pan Am 11 millioner kunder over 20 milliarder miles. I tanken om, at flyrejser kun ville fortsætte med at vokse, investerede Pan Am en halv milliard dollars i en stor flåde af Boeing 747 jetfly.

Men det skulle vise sig at være en stor fejl.

I oktober 1973 erklærede Organisationen for Arabiske Olieeksporterende Lande en olieembargo mod nationer, herunder USA, der støttede Israel i Yom Kippur -krigen. Ved udgangen af ​​embargoen i marts 1974 var olieprisen steget med mere end 400%. Dette ramte Pan Am hårdere end andre flyselskaber på grund af dets udelukkende langdistanceflyvninger, som krævede mere brændstof.

Slotnick: De var lanceringskunden for Boeing 747. På det tidspunkt var det et fantastisk fly for dem at købe. Det var det rigtige valg, men oliekrisen ændrede virkelig tingene for Pan Am. Det var pludselig det forkerte fly at have. Det var ikke det mest effektive. Det var flyvende ruter, der virkelig ikke solgte så godt, fordi efterspørgslen efter rejser faldt, og det var en meget vanskelig tid. Men da de tog beslutningen om at købe flyene, hvem ville have vidst det?

Kim: Mens Pan Ams driftsomkostninger skød i vejret, bremsede økonomien, og Amerikas appetit på internationale flyrejser faldt stærkt, hvilket efterlod Pan Am farligt overkapacitet, med enorme, halvtomme jetfly, der tog til himlen. Som et resultat tabte Pan Am mellem 1969 og 1976 omkring 364 millioner dollars og blev anslået til at være 1 milliard dollar i gæld.

Pan Am havde længe håbet på at tilføje indenrigsflyvninger inden for USA til sin drift og endda talt med en række indenlandske operatører, herunder American og United Airlines, om at foreslå en fusion. Men konkurrerende flyselskaber overbeviste den amerikanske kongres om, at Pan Am truede med at monopolisere amerikansk luftfart, og Civil Aeronautics Board nægtede gentagne gange Pan Am tilladelse til at operere indenlands. Men i 1978 blev flyselskabsdereguleringsloven vedtaget i amerikansk føderal lov, hvilket betyder, at regeringen ikke længere kunne kontrollere flyruter. Pan Am fik nu lov til at erhverve et indenlandsk system, og det købte hastigt National Airlines for 437 millioner dollars.

Barnaby Conrad III: Det kostede en enorm mængde penge at erhverve netop dette flyselskab for at få ruterne. De tog tydeligvis et valg. De kunne ikke bygge fra bunden. De skulle ud og købe noget. Du havde stort set to kulturer i gang: Pan Am, meget verdslig, sofistikeret, international. Så havde du National Airlines. De var en slags vandpytter. De blev betragtet som landpiloter, så der var en blanding af kultur, der ikke fungerede der. Så havde du en anden slags fly, og mekanikere havde derfor aldrig arbejdet på bestemte fly. Jeg tror, ​​at der også var et mismatch der, personale, forskellige lufthavne. Bare generelt var det virkelig et lille sydligt flyselskab, der matchede med et internationalt flyselskab.

Kim: Inden for et år efter National Airlines -købet mistede Pan Am 18,9 millioner dollar, selv efter at have solgt sit ikoniske Manhattan -hovedkontor for 400 millioner dollars. Pan Am fortsatte med at likvidere sig selv for at opveje sine tab. Ud over at handle sine hotelkæder solgte den hele Pacific -divisionen til United Airlines.

Men Pan Am havde stadig et globalt ry som flagskib i USA. Denne påstand om berømmelse ville imidlertid tiltrække et ødelæggende terrorangreb over Lockerbies, Skotlands himmel.

Kenny MacAskill: Den 21. december 1988 startede Pan Am Flight 103 fra Heathrow. Det var på vej til New York. Det var aldrig planlagt at enten røre eller lande i Skotland. En bombe, der var blevet anbragt om bord, sprængte derfor over en lille by i det sydvestlige Skotland kaldet Lockerbie. 259 mennesker alle ombord på flyet blev dræbt, passagerer og besætning, og 11 borgere i det lille samfund i Lockerbie blev også dræbt. Pan Am blev holdt skyldige og uagtsomme ved ikke at have tilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger. Du kan have en vis sympati for Pan Am, fordi deres forsvar, hvis det var et forsvar dengang, simpelthen var, at de havde udført de normale sikkerhedsforanstaltninger, som hele luftfartsindustrien gjorde. Men domstolene mente, at det var utilstrækkeligt. De havde undladt at ordentligt sikre flyet, og som en konsekvens var der kommet en taske om bord, der ikke skulle have været om bord i første omgang. Men Pan Am, kan man sige, tog hittet metaforisk såvel som bogstaveligt talt for en branche, hvor sikkerhedsstandarder ikke var nået op.

Kim: Lockerbie -bombningen kostede Pan Am mere end 350 millioner dollars og viste sig at være det sidste slag for det engang gigantiske flyselskab.

Blot to år senere, den 8. januar 1991, indgav Pan Am konkursbegæring.

Efter en budkrig købte Delta Airlines størstedelen af ​​Pan Am for 1,4 milliarder dollars og erhvervede sine europæiske ruter, sine nordøstlige shuttle-ruter, 45 jetfly, sit mini-hub i Frankfurt, Tyskland og dets flagskib Pan Am Worldport-terminal i JFK International Airport . Pan Am håbede at komme ud af konkursdomstolen, men efter at have indset, at det tabte 3 millioner dollars om dagen, stoppede Delta sine kontante forskud. Efter ikke at have skaffet penge fra andre kilder blev der foretaget et telefonopkald til Pan Ams hovedkontor den 4. december 1991. Beskeden var: "Luk det ned."

Conrad: Pan American Airways gik konkurs, og de lukkede tjenester. Det knuste folks hjerter, virkelig, ikke kun de mennesker, der arbejdede for flyselskabet, men for mange andre mennesker, der fløj det og kendte det, og det var flagskibsflyselskabet i Amerika. Pan Am, dette legendariske flyselskab med sit legendariske logo, var den anden mest anerkendte varemærke i verden på det tidspunkt. En gruppe venner af mig købte faktisk disse varemærker, og faktisk var jeg en af ​​investorerne i den gruppe. Vi købte disse varemærker. Desværre ville Charles Cobb, som var den største investor, starte flyselskabet igen, og vi sagde: "Men det virkede ikke sidste gang." Vi skiltes. Han købte os ud. Han slog Pan Am -kloden til dette flyselskab, hvilket er ligesom at sætte Pan Am -kloden på en Greyhound -bus. Det varede et par måneder, og det styrtede ned. Alle de andre forsøg på at gøre noget andet med varemærket har mislykkedes.

Kim: Men Pan Ams arv fortsætter med at mærkes næsten 30 år efter dens kollaps. Dens innovationer forbliver søjlerne i moderne flyrejser. Dens brandstil har overlevet gennem årtierne som en ikonisk modeerklæring fra midten af ​​århundredet, hvor produkter med sit slanke retro-logo stadig sælges. Og Pan Am -livsstilen er stadig romantiseret i tv og film. Men selve flyselskabet forbliver jordet.

REDAKTIONSBEMÆRK: Denne video blev oprindeligt offentliggjort i februar 2020.


Airways anmeldelse: Pan Am History, Design & Identity

MIAMI - Femogtyve år efter dens død betragtes Pan Am, det tidligere ikke-officielle flagskib, stadig som det mest berømte navn inden for kommerciel luftfart.

I sin tid var dens grundlægger og administrerende direktør Juan T. Trippe ækvivalent med Elon Musk, og dens banebrydende globus-krympende ruter var ensbetydende med måneskud. Bare tolv år efter sin indledende rute på 90 kilometer mellem Key West og Havana strakte Pan Ams Clipper Aircraft sig over Latinamerika, over Stillehavet til Asien og over Atlanterhavet til Europa-alle ruter, Pan Am var banebrydende for.

Pan Ams historie er selve kommerciel luftfarts historie.

Ikke underligt, det berømte globus -logo er fortsat et af de mest anerkendte mærke -insignier verden over. Indtil i dag er PanAm fortsat en uendelig kilde til fascination, romantik og inspiration.

Det ‘Valgte instrument ’ som Pan Am ofte blev kaldt i den tid, har ikke overraskende været et produktivt emne for bogforfattere. En hurtig søgning på Google og Amazon afslører en strøm af Pan Am -titler, der tæller næsten hundrede bøger. Mit bibliotek rummer tre hylder alene med bøger afsat til denne banebrydende og innovative virksomhed. Antallet af bøger dedikeret til Pan Am overstiger det antal år, flyselskabet levede.

Så hvad var eksistensberettigelse til endnu en Pan Am -bog?

Var ikke hvert ord blevet skrevet om denne længe udløbne sagnomspundne transportør? Hver historie fortalt? Hvert billede offentliggjort? Hvad kan muligvis være anderledes for at berettige en anden bog, endsige en 432 siders opus?

Matthis C. Huhne, en tilhænger af flyselskabers branding og forfatter til den meget godt modtagne Flyselskabets visuelle identitet, 1945-1975 troede, der var plads til endnu en Pan Am -bog.

I betragtning af hans tidligere indsats forventede jeg Huhnes seneste arbejde Pan Am Historie, Design og Identitet at være en kærligt sammensat krop af Pan Ams memorabilia og look. Da bogen landede som et dunk på mit skrivebord, må jeg indrømme, at jeg var skeptisk og lidt frygtede at give mig tid til at gennemgå dette store formats udtømmende sider og 900 fotos, rutekort og illustrationer. Ville dette bare være et sofabordskompendium af billeder, der mere ligner en arkitekturanmeldelse? Jeg er jo ikke kunstkritiker.

Min rædsel ville være totalt ubegrundet. Faktisk ville jeg blive glædeligt overrasket over, at Huhne viser sig at være ganske historiker og raconteur. Denne heftige mængde bestræber sig på at gå ud over de kendte kendsgerninger og dykke dybt ned i mange uklare og uventede anekdoter.

Huhnes plakatsamling og fascination af design udgør rygraden i bogen. Og her begynder overraskelserne. Den berømte kommercielle kunstner Norman Rockwell fik i bestilling af Pan Am at oprette en annoncekampagne, der aldrig blev kørt. Rockwell betragtede det som "den mest skuffende fiasko i min karriere."

I overensstemmelse med bogens rene æstetik er den stort set organiseret af tidsaldre med hver æra introduceret af meget detaljerede omtegnede rutekort. Huhne går i dybden med meget detaljerede historier om det berømte Pan Am -mærke, mærke og skrifttyper. Han afslører kortvarige bestræbelser som f.eks. Brug af en pil i starten i logoet og et skæbnesvangert forsøg på minimalistisk brug af Pan Am-navnet i Helvetica, da 747 første gang blev taget i brug. Offentlighedens og medarbejdernes skrig forlod dette, før det nye look kunne anvendes på flyet.

Ofte tabt i historien er de mange måder Pan Ams mærke blev omtalt på. Pan American Airways, PAA, gav plads til Pan American World Airways, da flyselskabets ambitioner voksede til at spænde over hele verden i 1930'erne. Ofte kaldte den flyvende offentlighed og medier bare flyselskabet "Pan Am". Dette forkortede kaldenavn blev det officielle mærkenavn i 1958, da Pan Am var banebrydende i jetalderen med introduktionen af ​​707, da teamet af Barnes og Forberg introducerede frikadellogoet.

I stedet for møjsommeligt at genfortælle hvert stykke Pan Am-historie afslører Huhne nogle flere af de mindre kendte factoids, firsts og historier bag historierne, der afslører Pan Ams skumle strategier.

Blandt dem: Hvorfor valgte Pan Am at erobre de mere formidable Trans Pacific -ruter før Atlanterhavet? Hvordan Pan Am praktisk talt opfandt radionavigation, og hvordan det var flyselskabets første af de første i at spænde over hele kloden. Hvad var grunden til, at Clipper Ship-flyets nomenklatur og søtema gennemsyrede flyselskabet, der begyndte i 1931 med Sikorsky S-38-bestillingen American Clipper, der varede indtil flyselskabets slutning? Den virkelige historie om Trippe manøvrering og udnyttelse af Boeing til at bygge den større 707 ved at bestille den konkurrerende Douglas DC-8. Hvordan Trippes og hans flyselskab blev skændet i branchen ved subtilt at afhænde sin propdrevne flåde, før jetalderen for alvor begyndte.

En af de mest kontra-intuitive historier involverer Pan Ams berømte intime niveauer af inflight service. Tænkte at være på sin apogee, når jetflyene ankom, begyndte det kontra-intuitivt sin nedstigning på det tidspunkt. Begrundelsen er, at jetalderen ændrede den sociale atmosfære i at flyve. Dette førte til en mere anonym atmosfære med større fly og kortere flyvetider, hvilket gjorde det vanskeligere for piloter og besætning at socialisere med deres passagerer end i den rekvisitkørte fortid.

Historien om hvordan Pan Am sælger billetter til månen i 1969 er en episode af Mad Men værdig. Det begyndte virkelig som en joke af et par berusede marketingledere. Endelig gives et dybt dyk til Pan Ams hybris og arrogance, der på trods af alle dets banebrydende bidrag til industrien, menneskeheden og især til Amerikas krigsindsats i 2. verdenskrig, der førte til dens gradvise nedadgående spiral i glemmebogen.

Mange detaljerede sidebjælker til andre vigtige ventures ud over kerneflyselskabet spiller ind. InterContinental Hotels modtager sit kapitel, der viser hvert hotel i kæden. Hver enkelt var unik i sine aftaler og design inspireret af sin placering, begyndende med sit første hotel, Mark Hopkins i San Francisco. Da Pan Am afhændede InterContinental i 1981, var der 83 hoteller i 47 lande.

Pan Am fødte kommerciel luftfart i fremmede lande, der skabte og ejer luftfartsselskaber som Kinas CNAC og forgængeren til Mexicana. Ikke almindeligt kendt er, at Pan Am også var banebrydende for afgørende indenrigsruter. PA blev altid nægtet retten til at flyve indenrigs med undtagelse af Hawaii indtil deregulering i 1978. Pan Am drev de første ruteflyvninger mellem USA og Alaska for at betjene det, der ville blive den 49. stat med sit datterselskab Pacific-Alaska Airways.

Andre noget uklare emner på grund af deres skyld er Pan Ams markedsføring af Falcon Business Jets og supporttjenester til NASA inklusive det guidede missilområde og Space Shuttle Orbiter.

Flyselskabets berømte gateway WorldPort i New Yorks JFK -lufthavn og den imponerende og kontroversielle Pan Am -bygning, der blokerer for Park Avenue i New York, er dokumenteret mere omfattende end i nogen bog, jeg nogensinde har set.

Ganske enkelt er denne bog et mesterværk, der ikke kun er en hyldest til Pan Am, men et vidnesbyrd om det tyvende århundredes mærke med amerikansk optimisme, innovation og modernisme. Matthias C. Huhnes passion projekt er den smukkeste og mest detaljerede bog om et flyselskab, jeg nogensinde har læst. Pan Am: Historie, design og identitet tilhører faktisk ikke lagt på hylden hos en Pan Am -entusiast eller fan af design, innovation og kunst.

Denne bog hører fuldt ud på et fremtrædende sted for alle at sætte pris på. Da flyselskabet nærmer sig sin 90 -års fødselsdag, har forfatteren sat barren meget højt for fremtidige bøger.


Pan Am: Amerikas første internationale flyselskab

Det første regelmæssigt planlagte passagerflyselskab i verden begyndte i 1914 med vandflyvning mellem byerne Tampa og Sankt Petersborg, Florida. Men det var først 13 år senere, at den første regelmæssigt planlagte internationale flyservice i Amerika blev etableret mellem USA og Cuba. Dette var Pan Am, et flyselskab, der ville blive et af de største navne inden for globale flyrejser.

Den originale Pan Am -bygning i Key West, Florida.

I 1917, da USA sluttede sig til Første Verdenskrig, forlod en ung mand ved navn Juan Trippe sine kurser på Yale University, meldte sig til den amerikanske flåde og bad om flyvetræning. Selvom han fik sine pilotvinger og blev bestilt som en fenrik, sluttede krigen, før han kunne se nogen kamp, ​​og han vendte tilbage til Yale. Men da han tog eksamen i 1921, blev interessen for luftfart hos ham. Han skaffede penge fra sine Yale -venner og dannede Long Island Airways Company, der fløj charterfly i New York City. Da det mislykkedes, investerede Trippe i Colonial Air Transport Company, der fløj post mellem Boston og New York. I 1927 var han igen klar til sit eget foretagende, og forestillede sig et flyselskab, der flyver regelmæssigt mellem Florida og Cuba –feriesteder for de rige og berømte. Moving to Key West, he founded the Aviation Corporation of America.

Two other companies had already been formed with the same idea, but each of them lacked a crucial component. The Atlantic, Gulf and Caribbean Airways, founded by New York financier Richard Hoyt, had lots of money behind it, but had no airplanes and had not negotiated any landing rights in Cuba. Major Henry H. “Hap” Arnold, an Army officer who had been taught to fly by the Wright Brothers and would go on to command US bomber forces in World War II, had formed the Pan American World Airways and had already obtained rights to fly mail to Cuba, but he had no airplanes. And finally, Trippe’s Aviation Corporation of America had a plane–a Fairchild FC-2 seaplane–but no landing rights. In a joint venture, Trippe and Arnold agreed to let Pan American use the FC-2, and “Pan Am”, as it later became known, made its first international flight on October 19, 1927, delivering mail from Key West to Havana and back.

In March 1928, the US Government was offering a contract for airmail delivery across South America, and, seizing the chance, Trippe, Arnold and Hoyt merged all three of their companies to form the Aviation Corporation of the Americas, which became the operator of “Pan American World Airways”. Pan Am was awarded government contracts for mail delivery to Cuba, Puerto Rico, the Bahamas, Chile and Mexico. To ensure friendly relations, Trippe met frequently with dignitaries and heads of Latin American countries, and hired aviation hero Charles Lindbergh as a technical consultant. Pan Am quickly became the biggest overseas air carrier in the western hemisphere, buying up its competitors or driving them under. By the end of 1928, the company was big enough to enter the international passenger market, and its first regular international flight, from Miami to Belize to Nicaragua and then to Costa Rica, began on January 9, 1929. The flight took 56 hours and had two overnight stops.

In 1931, the airline opened several more air passenger routes, using the Sikorsky S-38 and S-40 “flying boat” seaplanes, which Pan Am named “Clippers”. The Sikorsky could carry 50 passengers for over 1000 miles between refuelings. Pan Am Clippers were soon flying between the US, Europe and South America. By 1934, the airline had built seaplane bases on the Pacific islands of Midway, Wake, and Guam, and Clipper service expanded across the Pacific (using larger Martin M-130 flying boats), with mail flights to Hong Kong beginning in 1935 and passenger service a year later. By 1937, Clippers were flying to Samoa and New Zealand. A round-trip ticket from San Francisco to Manila cost $1400 (the equivalent of over $23,000 today), and the trip took five days. In 1937, after two of the Martin M-130’s crashed, they were replaced by the Boeing B-314 seaplane, with a range over 3000 miles. The fleet of 25 Clippers made Pan Am the premiere international airline in the world.

But despite its impressive technical successes, Pan Am was facing financial trouble, and Trippe was briefly replaced as CEO in 1939.

By this time, the company was also realizing that seaplanes were becoming obsolete, and that land-based four-engined “airliners” would be the future of air travel. The Pan Am Clippers began to be replaced by Boeing 307 Stratoliners. Capable of flying at 20,000 feet (above most bad weather), the 307 was the first passenger airliner to have pressurized passenger cabins. Pan Am bought the first six Stratoliners to be built, and its competitor Trans World Airlines (TWA) bought the next five. But then the US entered World War II, the Boeing 307 was redesigned as the C-75 cargo transport, and Pan Am found itself flying cargo for the US Army during the war, and its Clipper bases transformed into military airfields. (Among the pilots who flew Clipper seaplanes for the US military during the war was Gene Roddenberry, the future creator of Star Trek).

After the Japanese surrender, air travel replaced ocean liners as the method of choice for trans-oceanic trips, and a number of airlines began competing for the US-to-Europe routes. For the next ten years, Pan Am would compete with American, United, Braniff, TWA, and BOAC, as passenger aircraft became larger and more sophisticated.

In 1958, Pan Am became the first airline to fully embrace the jet age, when it purchased the Boeing 707 and the Douglas DC-8 for its overseas service. Then in 1970, Pan Am began the introduction of the new generation of wide-body jets, introducing the Boeing 747.

By the 1970’s, however, Pan Am’s star had begun to decline. Economic downturn and rising fuel costs crippled air travel, as deregulation, begun under Carter and carried further by Reagan, led to cutthroat price competition in the industry. At first, Pan Am tried to stay alive by expanding, purchasing National Airlines in 1980, but through the rest of the 1980’s it operated at a loss and started selling off assets. In 1990, it sold its lucrative London hub to United Airlines. By December 1991, Pan Am was dead, and filed for bankruptcy. (That same year, both Midway Airlines and Eastern had also filed for bankruptcy.)

Today, the white clapboard building that served as the original Pan Am headquarters in 1927, in Key West, Florida, is a tourist bar and grill owned by Hollywood actress Kelly McGillis.


Survey Flights

The M-130 was the intended aircraft for the new trans-Pacific route, however it was not due for delivery until the end of 1935. Survey flights were needed and Juan Trippe would not wait. The West Indies Clipper, an S-42 then being used in Latin America, was selected for the duty. It was renamed the Pan American Clipper and was stripped of all passenger accommodation and fitted with extra fuel tanks, giving it an endurance of 21 1/2 hours and a range of 3000 miles. The key, and most important flight segment of the trans-Pacific trip was California-Honolulu. The ability to fly this critical segment meant there would be no barrier to the eventual establishment of trans-oceanic flight. That was achieved. The Pan American Clipper departed San Francisco on 16 April 1935 for Honolulu and returned on 22 April. On 12 June it surveyed the Honolulu-Midway segment on 9 August, Midway-Wake and on 5 October, Wake-Guam. On 24 October, the U.S. Post Office awarded Pan American the trans-Pacific mail contract, the day the Pan American Clipper arrived back in San Francisco from its survey flights across the Pacific.

The two illustrations below are from different sources: On the left is a picture of an S-42 departing San Francisco, presumably on one of the survey flights. It was provided by the late Marcel “Skip” Conrad, Esq., who was an attorney for Oakland International Airport. The picture was on one of the walls in his office. The picture on the right is the S-42 upon arrival in Honolulu on its first survey flight. This was an illustration in Robert Daley’s An American Saga.


Eastern Airlines Air Lines

Eastern Airlines Air Lines was once the predominant eastern Eastern U.S. airline, although it was eventually hurt by increasing competition from United, Delta and some smaller regional carriers. Founded in 1926, Eastern was one of the earliest major U.S. air carriers. carriers, founded in 1926, headquartered Headquartered in Miami, and for a time headed by famous WWI flying ace Eddie Rickenbacker. From 1930 through 1950, it enjoyed a near monopoly on passenger air travel along the Florida to New York corridor. Eastern notably pioneered air shuttle service, established between New York and Washington, D.C. and New York and Boston.

In the 1960s, competition with United and other airlines began heating up and negatively impacting Eastern's revenues. Once known for its Douglas DC-8 aircraft, Eastern was the first airline to obtain the Boeing 757 jets. Unfortunately, the massive debt created by the purchase of 757s added to already existing financial problems for Eastern. The 1980s saw Eastern also burdened by labor problems, including strikes, and increased competition. Eastern filed for bankruptcy in 1989 and from there stumbled its way to extinction when it ceased operating in 1991.


What Happened to Pan Am Airlines?

Once the largest international air carrier in the United States, Pan American World Airways collapsed following bankruptcy in 1991. It was founded in 1927 as an air mail and passenger service from Key West, Fla. to Havana, Cuba.

On December 21, 1988, Pan Am Flight 103 (en route to New York) was the target of a terrorist attack that resulted in an explosion of the aircraft above Lockerbie, Scotland, claiming the lives of all 270 aboard. The airline was faced with a $300 million lawsuit from the families of the victims, and many travelers refused to fly with Pan Am out of fear of another attack. The company never fully recovered from the attack, and following bankruptcy, ceased operations in December, 1991.


PAN AM World Airways‘ Divisions, Bases & Hubs

Long haul flight were operated with PAN AM's famous Boeing 747, its largest widebodied Airbus fleet worldwide of its time (A-310), and for its medium haul flight with ist large Boeing 727-200 fleet as well as some Airbus A-300s.

PAN AM decided to restructure its fleet in the end of the 1980s in favor of the Boeing 727-200 even though they have been not "youngsters" anymore at that time. The B-727-200 was very reliable, had the right size, passenger numbers as well as seat configuration for medium haul and high frequented routes like the PAN AM Shuttle at New York's LGA airport or Frankfurt, Germany, a route with was served by PAN AM every 60 min the whole day through from 6.00 until 22.00 at night.

During the 1980s PAN AM founded its subsidiary PAN AM Express for U.S. and European feeder service flights mainly operated with ATR-42s.

PAN AM Express was well know in Berlin operating flights to various international and domestic desinations from and to Berlin until 1991.

PAN AM's unique world of divisions, bases & hubs

Courtesy: Twitter FlyPanAm.

Here you will find more details and history about PAN AM’s U.S. and worldwide divisions, bases and hubs including graphics and PAN AM’s related airsystem.

Step-by-step you will also find interviews with the experiences and memorabilia of those PANAMers who worked for PAN AM worldwide.

Kindly contact us when you want to contribute with additional information here to our efforts to preserve the information and history about PAN AM’s U.S. and worldwide bases.

PAN AM's advancements in destinations and passengers

Courtesay Twitter: FlyPanAm

USA & the Americas

Do you know more? Please let us know…..read more here.

PAN AM's technical hubs worldwide

Learn more about PAN AM's technical hubs and advanced facilities here.

PAN AM's NYC helicopter service

You could see PAN AM's helocopter service passing by when you made a visit to the Empire State Building or the Twin Towers. beneath you!

Images above: Courtesy Twitter FlyPanAm

Atlantic Division & Europe

EUROPE

PAN AM ATLANTIC DIVISION (1990)

Do you know more? Please let us know…..read more here.

Until 1991 at Berlin's Tegel airport parts of the terminal used to be separated into those main airlines' gates . That's why PAN AM used the "jet fingers" like this one numbered 7 to 11. At those gates you could see PAN AM aircraft only.

PAN AM’s Berlin base (IGS) operated until 1990 with more than 70 million passengers between West-Berlin and West-Germany on scheduled services. Berlin based crews operated also PAN AM charter flights over a period of decades to many European destinations like Antalya, Izmir, Dalaman, Mallorca, Heraklion, Canary Islands, and even beyond like Kuwait and many more…

Do you know more? Please let us know…..read more here (will be installed)

PAN AM’s London Heathrow base was its main European base for long haul flights over the Atlantic with connections to several European destinations…Most flights continued from PAN AM’s main European hubs London Heathrow, Frankfurt and Berlin…PAN AM’s New York based crews operated PAN AM flights to London Gatwick (LGW) after the London Heathrow (LHR) base was sold where PAN AM’s A-310 showed up until 1991…

Do you know more? Please let us know…..read more here (will be installed)

PAN AM resumed operations in 1986 under a new bilateral agreement with the USSR. Eventually the US and the USSR came to an agreement with PAN AM getting four flights per week (Soviet/Russian Aeroflot got two) between New York and Moscow, the right to serve Leningrad (now Saint Petersburg) on the same route and a street-level office in the International Trade Building in Moscow.

The agreement also gave PAN AM First Freedom (overfly) rights over Soviet territory on flights between Europe and the Indian Subcontinent and also provided a revenue balancing feature whereby upon reaching a 12,000 passenger threshold, PAN AM, Aeroflot or both would pay each other $350 per passenger exceeding that threshold.

The route was operated by PA 74 with Pan Am’s 747 equipment between New York and Frankfurt and a Boeing 727 between Moscow and Leningrad. The return was operated by PA 65, coming from Leningrad. PAN AM’s B-727 Clipper Invincible arrived on Pan American’s first flight from Frankfurt am at Moscow’s Sheremetyevo Airport 29 April 1986. Thiese flights operated twice a week.

American and Soviet-Russian mixed PAN AM cabin crews: A unique operation during „cold war“ time

PAN AM continued this service until 1988 with the inauguration of non-stop service between New York and Moscow with the Boeing 747. The new service was an unusual arrangement whereby both PAN AM and Aeroflot offered non-stop service using PAN AM Boeing 747 operated by a PAN AM flight crew and were able to sell up to half the passenger and cargo space each, charging fares at their own rates. Each flight would also carry up to three Aeroflot flight attendants to assist Soviet passengers who could not speak English.

The service was praised by an Aeroflot official as a “friendship air bridge” and came about as a result of the then improving business climate between the US and the USSR. The new nonstop service did not replace the existing narrow-body service that also included the stop in Leningrad.

Do you know more? Please let us know…..read more here (will be installed)


HistoryLink.org

On August 7, 1938, a Pan American Airways twin-engine "baby clipper" departs the Naval Air Station at Sand Point en route to Ketchikan and Juneau, Alaska, in an experiment with air service to Alaska. The Pan Am crew from Miami explores an "outside route" over water for the seven-hour flight to Ketchikan.

Pan Am established regular, freight-only Alaska Clipper service in June 1939, but made only 10 flights before switching to an "inside route" through Prince George, B.C. on November 9, 1940. In March 1941, the route was extended to Fairbanks and the flight carried passengers.

Sand Point was not the southern terminus of the route. Four-engine Sikorski S-42 flying boats were moored in a hanger on park land at Matthews Beach, just north of the Naval Air Station.

Seattle Parks & Recreation Dept.

Pan American Airways poster of the late 1930s featuring the Boeing 314 Clipper.


Watch the video: Pan Am To South America 1935